CC BY
130
УДК 338. 47: 656. 2
П1ДХОДИ ДО ВСТАНОВЛЕННЯ ТАРИФ1В НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПАСАЖИР1В ТА ВАНТАЖ1В ЗАЛ1ЗНИЦЯМИ УКРА1НИ
Паламарчук I. В., к.е.н. (УкрДАЗТ)
В сmаmmi автором виконат до^дження проблеми порядку встановлення тарифiв на зальзничт перевезення; встановлення порядку вiдшкодування збитюв вiд надання тльг на залiзничнi перевезення. Ключовi слова: перевезення, тариф, державне регулювання.
Постановка проблеми. "Укрзалiзниця" вважае за необхщне розширити контрактш домовленосп з Урядом, регюнальними та мюцевими адмшстращями для забезпечення компенсацш за надання збиткових послуг. Як правило, перехресне субсидшвання послуг з перевезення пасажирiв за рахунок рентабельно! дiяльностi вантажного транспорту е небажаним i поступово буде поетапно виключене. Причина цього в тому, що перехресне субсидшвання веде до штучного тдвищення тарифiв на вантажнi перевезення, що в довгостроковш перспективi е шшдливим як для вантажного зал1зничного бiзнесу, так i для ряду шших галузей, якi покладаються на вантажний зал1зничний транспорт.
Встановлено, що без збшьшення тарифiв, нi далеке, ш примiське пасажирське обслуговування не буде прибутковим, а для л^вдаци перехресного фшансування i забезпечення прибутковостi вантажних перевезень необхiднi державнi субсиди [1].
Багато кран вирiшують цi проблеми за допомогою комбшаци, що складаеться з пвдвищення тарифiв, передачi обслуговування мюцевш владi i скорочення обслуговування. "Укрзалiзниця", розвиваючи свiй бiзнес-план, бшьше покладаеться на передачу пасажирського обслуговування мюцевш владi i менше на допомогу державних дотацiй.
Тарифна политика укра1нських залiзниць базуеться на встановленш ставок, зменшених у порiвняннi з Мiжнародним транзитним тарифом. Широке застосування придбала практика знижок у залежносп вiд обсягiв i умов. Б№ш 80% вантаж1в було перевезено зi знижками вiд загального тарифу до 50%.
Анал1з останнгх до^джень. Перевезення вантаж1в — одна з важливих ланок нацюнально! економiки держави. На ввдмшу ввд виробничих галузей транспорт не створюе продукту, але продовжуе процес виробництва у сферi послуг, тому що без нього неможливе шнцеве доведення продукцп до споживачiв. Транспорт забезпечуе зв'язки м1ж галузями та тдприемствами
нацiональноl економiки, регiонами держави, виробниками та споживачами.
При визначенш транспортних тарифiв за базу береться собiвартiсть перевезення вантаж1в, до складу яко! входить варпсть засобiв виробництва, як1 використовуються у процеа перевезення, заробiтна плата пращвнишв та iншi витрати. Собiвартiсть перевезення залежить ввд розмiрiв вантажного потоку, його складу, напряму руху, вщсташ перевезення, виду вагонiв та ш.
Цiноутворення на транспортi е складним процесом, що пов'язано з рiзноманiтнiстю продукци, яка транспортуеться. Для перевезення вантаж1в i розрахунку за послуги транспортнi пвдприемства встановлюють вантажнi тарифи.
"Укрзалiзниця" визначила принципи та конкретш заходи щодо використання цiнових тарифiв, достатнiх для покриття сво!х витрат. Але сощальна пол1тика держави змушуе залiзницi встановлювати економiчно невиправданi цши на квитки для деяких категорш пасажирiв. Дослвдження, проведенi наприкiнцi 90-х рошв показали, що "Укрзалiзниця" втрачае грошi на вантажних i, особливо, пасажирських перевезеннях.
Резонанс, викликаний iнiцiативою Укрзалiзницi пвдвищити тарифи на вантажнi перевезення та тарифи на пасажирсьш перевезення у вагонах пвдвищеного комфорту (купе та СВ), зумовлюе необхiднiсть бшьш детально розглянути суть проблеми. Пвдвищення тарифiв завжди провокуе конфлiкт, осшльки сторони - учасники економiчних процеав - мають протилежнi iнтереси при встановленш щн: споживачi послуги жадають якнайнижчо1 цiни, виробники, вiдповiдно, - якнайвищо!.
В Украiнi залiзничнi вантажш перевезення перехресно субсидують пасажирськi перевезення, тобто тарифи на вантажш перевезення перевищують !х собiвартiсть, тодi як тарифи на пасажирсьш перевезення нижч за рiвень собiвартостi, що додатково обтяжуе промисловiсть i спричиняе попршення ефективностi дiяльностi пвдприемств. Через низьш тарифи для пасажирiв державна тдтримка надаеться всiм верствам
© Паламарчук 1.В.
Вк'иик економ1ки транспорту 1 промисловост № 29, 2010
населения, а не тшьки тим, хто и дшсно потребуе. Внаслiдок цього, наявна система соцiальноi' пвдтримки характеризуеться низькою адресшстю та неефективнiстю [2].
Що стосуеться намiру пвдвищити тарифи, то аналiз його обгрунтованостi доцiльно доручити спещально створенiй комки, причому результати тако! оцiнки мають бути оприлюднеш разом з iнформацiею щодо структури тарифiв.
ВидЫення невиршених частин загальног проблеми. Проблема на укра!нських залiзницях полягае в тому, що система встановлення тарифiв е непрозорою.
Укрзалiзницею не забезпечуеться належне та як1сне виконання завдань та функцiй, покладених на не! як на орган управлшня залiзничним транспортом загального
користування. Таш результати засввдчила здiйснена контрольно-ревiзiйним управлшням Мiнiстерства транспорту та зв'язку Укра1ни перевiрка окремих питань фшансово-господарсько! дiяльностi Укрзалiзницi, ДП "Укрзалiзничпостач" та ДП "Укра!нський Державний розрахунковий центр м1жнародних перевезень" за перiод з 1.01.2008 по 10.05.2008 року.
За шформащею контрольно-ревiзiйного управлiння, пiд час перевiрки виявленi грубi порушення вимог чинного законодавства та численнi недолiки у робот як Укрзалiзницi, так i ДП "Укрзалiзничпостач" та ДП "Украшський Державний розрахунковий центр мгжнародних перевезень". Так, Укрзалiзницею не забезпечуеться належне виконання покладених на не! завдань та функцш щодо формування i реалiзацi! едино! тарифно! та цшово! полiтики на залiзничному транспортi, здшснення контролю за ефективнiстю використання i збереження закрiпленого за пвдприемствами залiзничного транспорту державного майна, забезпечення потреб залiзниць та пiдприемств залiзничного транспорту в матерiально-технiчних та паливно-енергетичних ресурсах. "При цьому порушення щодо використання майна допускаються як самою Укрзалiзницею, так i пiдприемствами, що перебувають у !! пiдпорядкуваннi", - сказав начальник контрольно-ревiзiйного управлiння Олексiй Прохоренко. Ввдповвдно до результатiв перевiрки, унаслвдок порушення вимог законодавства у частиш розпорядження державним майном Укрзалiзницею не отримано доходiв вiд оренди на суму 213 тис. грн., здшснено безщдставних витрат на суму 79,58 тис. грн. та не перераховано до державного бюджету 787,465 тис. грн.
За перюд з 1 ачня по 31 березня 2008 року застосування коефщенпв договiрного рiвня (договiрних тарифiв) до базових ставок Тарифно! полтики залiзниць Укра!ни на 2008 фрахтовий рш (ТП) призвело до надання додаткових знижок
експедиторським компа^м - ЗАТ "1нтертранс", ТОВ "Укр-ТОК", ПП "Транссервiс", ГП "Екстес-Транспорт" (Укра!на) - на загальну суму 91 653,5 тис. грн. Отже, встановлення Комгаею з реалiзацii тарифно! полтики Укрзалiзницi на транзитнi перевезення вантаж1в залiзницями Укра!ни рiзних коефщенпв (коефiцiентiв загального або договiрного рiвня) до базових ставок Тарифно! политики залiзниць Укра!ни на 2008 фрахтовий рш ставить у нерiвнi економiчнi умови суб'ектiв господарювання, як1 здшснюють дiяльнiсть на ринку послуг з транзитних перевезень вантаж1в. "А з 1.04.2008 року Комiсiею з реалiзацii тарифно! полiтики Укрзалiзницi встановлено шбито "единий для всiх експедиторiв рiвень тарифних ставок". Однак по деяким видам вантажiв "за умови гарантованого середньомiсячного обсягу перевезень" та враховуючи станцш ввдправлення вантажу Укрзалiзницею було встановлено значш знижки, у той час як Мштрансзв'язку наголошувало на недопущенш встановлення тарифних ставок та коефщенпв до базових ставок ТП Укрзалiзницi на iндивiдуальнiй основi", -сказав начальник контрольно-ревiзiйного управлiння. - Таш дп неприпустимi у розрiзi прозоростi, рiвностi та неупередженостi при встановлеш тарифiв на транзитнi перевезення" [7].
1нвестицп у розвиток послуг Укрзалiзницi не орiентуються на потреби споживачiв, що призвело до того, що поточний тех шчний стан рухомого складу незадовшьний. Поточного обсягу швестицш у ремонт i вщновлення рухомого складу недостатньо для довгостроково! безперебшно! дiяльностi галузi, яка була б спроможна швидко реагувати на змши в економiцi i, головне, не обмежувати, а тiльки сприяти економiчному зростанню у кра!нi. Ситуащя ускладнюеться тим, що iстотна частина доходiв Укрзалiзницi використовуеться для фшансування проектiв, не пов'язаних з основною дiяльнiстю залiзниць (дорога Ки!в-Одеса, Одеський оперний театр, офiс Мiнтрансу тощо), а також
популiстських/соцiальних проектiв, таких як безкоштовне перевезення школярiв шд час канiкул. Прiоритетнiсть використання отриманих кошпв необх1дно кардинально змiнити, при цьому, на перший план необхщно поставити iнвестицi! в рухомий склад i колiйне господарство.
Мета cmammi. Для виршення вище зазначених та шших проблем залiзнично! галузi в першу чергу необх1дно створити незалежну комiсiю, яка б встановлювала залiзничнi тарифи, та завершити корпоратизац1ю Укрзалiзницi. Створення тако! незалежно! комiсii дозволить збалансувати iнтереси залiзницi та споживачiв послуг у сферi тарифiв. Процес встановлення тарифiв мае стати прозорим, передбачуваним та економiчно обгрунтованим, що, з одного боку, забезпечить залiзницi достатш для безперебiйноi
BicMMK' економжи транспорту i промисловост1 № 29, 2010
дшльносп кошти в довготермшовому плат, а з шшого, припинить практику використання зал1зничних тариф1в як безвщмовного способу залучення фшансових ресурав. Корпоратизащя Укрзал1знищ, в свою чергу, дозволить ш зосередитись виключно на господарськ1й д1яльност1, i, в тому числ1, змшити прюритети використання фшансових кошт1в [3].
Виклад основного Mamepimy досл^ження. За рахунок тдвищення тариф1в на вантажш перевезення покриваються не тшьки транспортш витрати, а й збитки ввд пасажирських перевезень.
Таким чином, шшою групою причин неефективносп тарифно! поливки е неефектившсть само! галуз1 i державного управлшня нею. Сама по соб1 наявшсть перехресного субсидування сввдчить про застосування адмшютративних метод1в перерозпод1лу фшансових потоков. Отже, реформування вимагае не просто тарифна система. Зробити ïï ефективною можна тшьки внаслщок поступово1 структурноï реформи зал1зничного транспорту i формування оптимального державного регулювання у цш сфер1. Це щдтверджуеться свгговим досввдом [6].
Наприклад, у шнщ 70-х рошв внаслвдок жорсткого державного регулювання та постшного пвдвищення конкуренцп з боку шших вид1в транспортування близько третини зал1зниць США опинилися на меж1 банкрутства. Внаслщок проведения поливки дерегулювання у сфер1 зал1зничних перевезень, що означало значне зменшення втручання держави у д1яльшсть перев1знишв, було досягнуте ютотне тдвищення ефективносп зал1зничних перевезень. I, вщповвдно, зал1зничш тарифи знизилися з 4,2 ценлв за тонно-милю у 1970 р. до 2,6 ценпв у 1988 р. А це, ввдповщно, пвдвищило конкурентоспроможшсть галуз1, що, в свою чергу, сприяло збшьшенню обсяпв перевезень [5].
Оптимального державного регулювання тариф1в не можна досягти без виршення добре вiдомоï проблеми пшьг. Звичайно, держава не може повшстю вщмовитися в1д надання тльг.
Але тльги мають бути економ1чно i сощально обгрунтованими, з визначенням джерел вщшкодування i закладенням у ввдповвдш бюджети кошт1в на компенсацию збитшв Укзал1знищ ввд 1'х надання. Зокрема, тльги на вантажш перевезення, надаш державою господарюючим суб'ектам, щодо яких здшснюеться протекцюшстська политика, повинш вщшкодовуватись 1з державного бюджету. Якщо ж бюджет не може соб1 цього дозволити, тльги повинш бути скасоваш. Тобто насамперед сл1д вщшукати бюджетш кошти, а пот1м надати тльги
[4].
Це означае, що будь-яку проблему потр1бно вир1шувати комплексно, на основ1 науково
обгрунтованого анал1зу, з врахуванням штереав як держави в цшому, так i окремих державних i корпоративних структур, а також i громадян.
Висновки. Шдводячи шдсумки, можна зробити наступш висновки:
- юнуюча тарифна система недосконала i вимагае реформування;
- причинами неефективносп державного регулювання тариф1в на зал1зничш перевезення е, з одного боку недосконале формування тариф1в, з другого - порядок витрачання надходжень в1д перевезень;
- створення Кабшетом Мшютр1в М1жв1домчо1 комюп е позитивним моментом в удосконаленш тарифноï политики i дае можливють залучити до визначення тарифноï политики не тшьки державш органи, але й представнишв господарюючих суб'екпв;
- для удосконалення державного регулювання тариф1в на зал1зничш перевезення потр1бно: виробити науково обгрунтований мехашзм встановлення тариф1в; ввднайти джерела i шляхи компенсацп збитшв в1д надання тльг на зал1зничш перевезення; реформування тарифно1' системи проводити у комплекс! 1з структурною реформою зал1зничного транспорту.
Перспективними напрямами дослщження проблеми державного регулювання тариф1в на зал1зничш перевезення слад вважати: дослвдження проблеми порядку встановлення тариф1в на зал1зничш перевезення; встановлення порядку ввдшкодування збитк1в ввд надання пшьг на зал1зничш перевезення.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Макаренко В.М. Проблеми економжи та управлшня на зал1зничному транспорт //Зб. наук. пр. Кшв. ун-ту економжи i технологш транспорту М-ва транспорту Украши. - К.: КУЕТТ, 2003. - Вип. 3. -С.58-61.
2. Бараш Ю. Реформування пасажирського господарства зал1зничного транспорту Украши: Зб. наук. пр. Кшв. ун-ту економжи i технологш транспорту М-ва транспорту Украши. - К.: КУЕТТ, 2003. - Вип. 3. - С.75.
3. Сич С.М., Гудкова В.П. Пасажирський комплекс зал1зничного транспорту: розвиток i ефектившсть. - К.: Вид-во "Аспект-Полиграф", 2004. - С.174-190.
4. Закон Украши про природш монопол1 //Уряд. кур'ер. - 2000. - 24 трав.
5. Закон Украши про зал1зничний транспорт //Ввдом. Верховно1 Ради Украши. - 1996. - № 40. -С.183.
6. Thomas Gale Moore. Clearing the Track: The Remaining Transportation Regulations //Regulation. -1995. - Vol. 18. - N 2.
7. http://www.mintrans .gov.ua/uk/news/6415. html
Вгёник економжи транспорту i промисловосп № 29, 2010
Аннотация. В статье автором выполнено исследование проблемы порядка установления тарифов, на железнодорожные перевозки; установление порядка возмещения убытков от предоставления льгот на железнодорожные перевозки.
Ключевые слова: тариф, перевозка, государственное регулирование.
Summary. In the article an author is execute research of problem of order of establishment of tariffs; establishing order reimbursement of losses is from the grant of privileges on railway transportations. Keywords, transportation, tariff, government control.
Рецензент д.е.н., професор УкрДАЗТДвинет О.Г. Експертредакцшног колегп к.е.н., доцент УкрДАЗТПлетникова 1.Л.
УДК 330.142: 656.2
П1ДХОДИ ДО ВИЗНАЧЕННЯ СУТНОСТ1 Й ВЕЛИЧИНИ ШТЕЛЕКТУАЛЬНОГО КАП1ТАЛУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО
ТРАНСПОРТУ
Плетникова 1.Л., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
В статтi до^джено суттсть поняття „ттелектуальний каптал залгзничного транспорту", зроблена його декомпозиця за допомогою методу денотатного графа, розробленi тдходи до його оцiнювання як на рiвня лiнiйних тдприемств, так i на рiвнi зал1зниць та галузi в цшому.
Ключовi слова: ттелектуальний каттал, зал1зничний транспорт, структура мтелектуального карталу, декомпозиця, оцтка мтелектуального катталу.
Постановка проблема. Залiзничний транспорт Украши в умовах нацюнально! та загальносвггово1 фiнансово-економiчноi кризи знаходиться у складному становища скорочення обсяпв перевезень, прогресуюче старшня основних фондiв, нестача кошпв на оновлення передовам рухомого складу та iншi фактори призводять до зниження його
конкурентоспроможносп та ефективносл функцюнування. В цш ситуацп керiвництву залiзничного транспорту, на нашу думку, треба звернути особливу увагу на ттелектуальний каттал, який складаеться з людського та структурного [1]. Саме шляхом розвитку штелектуального капталу, тобто, покращенням практичних навичок, творчих i розумових здiбностей персоналу, системи управлшня, техтчного i програмного забезпечення, оргатзацтних форм та структур, корпоративноi
культури, зв'язкiв з крупними вантажовласниками може бути досягнуто пiдвищення якостi ршень, що приймаються, на всiх рiвнях управлiння i, вiдповiдно, зростання конкурентоспроможносп залiзничного транспорту.
Тому актуальним е дослщження сутностi, структури i методик оцшки iнтелектуального капiталу для застосування ще1 категорii' в практицi дгяльносп залiзничноi галузi Укра'ни.
Аналiз останнх достджень i публжацш. Термiн „ттелектуальний каттал" введений у науковий оби- у 1969 р. ввдомим американським дослщником Дж. К. Гелбрейтом. Водночас глибокi теоретико-методологiчнi дослвдження niei економчно' категорii були започаткованi наприкiнцi ХХ ст. у працях Л. Едвшссона, Т. Стюарта, М. Мелоуна, Д. Дафф^ Т. Фортьюна, П. Салiвана, Л. Прусака, Д. Клейна, Е. Бруюнга, Л. Хiроякi та m Однак новизна i складтсть ще! проблеми зумовили неоднозначтсть
© Плетникова 1.Л.
Вкчшк економ1ки транспорту i промисловост1 № 29, 2010
