CC BY
17
УДК 656.23
*
Т. М. САВИЦЬКА
ГНДЛ «Економша та управлшня зал1зничним транспортом», Дшпропетровський нацюнальний ушверситет зал1зничного транспорту 1меш академжа В. Лазаряна, вул. Лазаряна, 2, Дшпропетровськ, Укра!на, 49010, тел. (095) 740-70-75, ел. пошта [email protected], ORaD.org/0000-0003-1323-4984
МЕТОДИЧНИЙ П1ДХ1Д ЩОДО ВИЗНАЧЕННЯ ПЛАТИ ЗА ДОСТУП ДО 1НФРАСТРУКТУРИ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
Мета. Метою дослвдження е розробка методичного тдходу щодо визначення плати за доступ до шфра-структури залiзничного транспорту. Методика. Для розв'язання задач такого класу в робот запропоновано нову методику, яка розроблена на основi розпод^ умовно-постiйних витрат з урахуванням факторiв впливу на !х величину. Ця методика дозволяе коректно розподмти витрати за користування iнфраструктурою мiж окремими клiентами. Результати. 1з чинно! номенклатури витрат було виокремлено витрати на утримання iнфраструктури, що мютять двi складовi на основi аналiзу теxнологiчниx процесiв утримання та ремонту шфраструктури: фiксовану та змiнну. Проаналiзовано недолiки iснуючиx пiдxодiв та запропоновано новий шдхвд щодо розподiлу умовно-постшних витрат та поступовому переxодi до ринково! системи цшоутворен-ня. Наукова новизна. Набув подальшого розвитку методичний шдхвд щодо визначення плати за доступ до шфраструктури залiзниць (постшна частина витрат), який, на вщмшу вiд iснуючиx методик, враховуе част-ку кожного перевiзника в практичному обсязi по!здопотоку на конкретнiй дмнщ, що дозволяе обгрунтова-но розподшяти умовно-постiйнi витрати мiж учасниками перевiзного процесу, стимулювати ефективний розподiл пропускно! спроможностi. Вперше запропоновано змiшану модель встановлення плати за доступ до шфраструктури, яка передбачае можливють альтернативного вибору вщнесення умовно-постiйноi части-ни витрат на споживача iнфраструктурниx послуг зг1дно iз часткою в практичному по!здопотощ на конкрет-нiй дмнщ iнфраструктури або згiдно iз еластичшстю попиту споживача, що дозволить менеджеру шфраструктури ефектившше покривати понесеш витрати, пiдвищувати попит на сво! послуги та вiдповiдае умо-вам недискримшацшного доступу та прозоростi формування. Практична значимiсть. Впровадження вка-зано! методики дозволить розрахувати реальну, економiчно обгрунтовану плату за доступ до шфраструктури, стимулюватиме менеджера iнфраструктури ошгашзувати свою дiяльнiсть, залучати нових ктенпв, тим самим створювати конкурентнi умови для перевiзникiв.
Ключовi слова: шфраструктура; плата за доступ; умовно-постiйнi витрати; по!здопопк.
Вступ
На сьогодш через низку системних проблем у сфер1 зал1зничних перевезень Укра!ни (недо-сконала нормативно-правова база, надм1рне тарифне регулювання, шфраструктурно-швестицшний глухий кут тощо) актуальним е завдання створення прозоро! ефективно! тарифно! системи.
Безл1ч коригувальних коефщенпв, як за-стосовуються зараз з метою диференщаци та-риф1в, ускладнюють !х розрахунок, знижуючи прозорють формування. Значна частина таких коефщенпв вщображае пол1тичш та сощальш завдання держави та не пов'язана ¡з вартютю перевезень. Тому одшею з основних цшей ре-формування тарифно! системи е шдвищення р1вня прозорост формування тариф1в та пев-ною м1рою !х спрощення.
Незважаючи на значш розб1жносп у витра-тах, на всш територп Укра!ни застосовуються однаков1 тарифи. Сдиш тарифи значно обме-жують здатшсть затзничних перевезень конку-рувати на конкретних сегментах ринку, що вщ-буваеться в ход1 реструктуризаци зал1зничного транспорту та штенсифшаци конкуренци з боку автотранспорту. У м1ру того як вантажш тарифи за умов зростання конкуренци з боку шших вид1в транспорту будуть усереднюватися з метою збалансування репонального розвитку та надання привше!'в окремим товарним групам, посилюватиметься ризик неповного вщшкоду-вання витрат. Слщ також враховувати, що при однаковому вагонному завантаженш та довжи-ш складу практично вщсутнш зв'язок м1ж видом вантажу та шфраструктурними витратами, тому тариф мае бути ушфшований для вс1х ти-
тв вантажу, що зумовить недискримiнацiйний доступ до шфраструктури.
Зазначеш недолiки в юнуючш тарифнiй сис-темi стримують впровадження заходiв щодо зниження витрат на утримання шфраструктури та шдвищення ефективносп ïï дiяльностi.
Усе це е пiдставою для розробки тарифiв, яю прозоро вiдображатимуть витрати, пов'язанi з безпосередшм наданням послуг.
Аналiз попередшх дослiджень
Питаннями дослiдження проблем цшоутво-рення, калькуляцiï витрат, удосконалення управлшня виробничими витратами в умовах перехiдноï економiки на залiзничному транспорт займалися такi вченi, як Н. М. Колесникова [8], Ю. С. Бараш [16, 17], Т. М. Близнюк [7, 12], М. I. Мщенко [15], Х. В. Кравченко [17], Т. Ю. Чаркiна [18], Г. С. П'ятигорець [19]. Ц проблеми також висв^лено в публшащях зако-рдонних вчених Benedikt Peter [14], Aleksandr Prodan [13] та ш.
Мета
Розробити методичний тдхщ щодо визна-чення плати за доступ до шфраструктури затз-ничного транспорту, який буде вiдповiдати умовам прозоросп формування, недискримша-цiйного доступу до шфраструктури та позитивно впливати на дiяльнiсть менеджера шфраструктури та споживачiв його послуг.
Методика
У робот використаш методи теоретичного узагальнення, лопчного та системного аналiзу, синтезу, формалiзацiï, статистичноï обробки й аналiзу iнформацiï та метод експертних оцiнок.
При розробцi методичного тдходу щодо встановлення ефективних науково обгрунтова-них тарифiв на користування шфраструктурою залiзничного транспорту слiд визначити крите-рiï, яким вiн мае вщповщати згiдно iз сучасни-ми тенденщями розвитку залiзничних переве-зень з урахуванням наслiдкiв глобалiзацiйних та штеграцшних процесiв (рис. 1). Реформу-вання системи тарифiв мае задовольняти такi вимоги:
1. Прозорiсть мае забезпечувати користу-вачу послуг можливють отримувати повну ш-формацiю щодо компонентв цiни та дозволяе
!м оцiнювати можливi альтернативи, що е важ-ливим елементом комерцiйного тдприемницт-ва. Крiм того, прозорiсть сприяе взаеморозу-мiнню сторiн. Знаючи елементи цши та що ними керуе, сторони мають пiдrрунтя для прогно-зування можливих змiн.
2. Цши мають забезпечувати високий сту-тнь еквiвалентностi мiж тими, хто отримуе ви-году вiд користування шфраструктурою, та ти-ми, хто несе витрати за 11 надання в користу-вання. Це твердження базуеться на демократичному принциш та призводить до концепци вщшкодування витрат.
3. Система цiн повинна сприяти не лише наданню оптимально! кшькосп колiй правильно! якост, а й призводити до мшмального ви-користання факторiв виробництва та до засто-сування технологiй мiнiмiзацi! витрат. На вщ-мiну вщ ринкiв досконало! конкуренцi!, у сферi залiзничних перевезень технiчна ефективнiсть не досягаеться автоматично. При встановленнi цш лише вiдповiдно до частки витрат втрача-еться стимул зниження витрат ^ таким чином, наявна техшчна неефективнiсть. Важливим за-уваженням е те, що стутнь технiчно! ефектив-ностi не може бути передбачений без вщповщ-но! нормативно-правово! бази.
4. При встановленш цiн за доступ до ш-фраструктури та прийняттi рiшень про швесту-вання в iнфраструктуру мають враховуватися трансакцшш витрати, оскiльки вони е наслщ-ком складностi навколишнього свiту й обмеже-но! рацюнальносп економiчних суб'ектiв i за-лежать вщ того, у якiй координацшнш системi виконуються економiчнi операцi!. Занадто ви-сокi трансакцiйнi витрати можуть перешкодити здiйсненню економiчно! дi!.
5. При визначенш вартостi шфраструкту-рних послуг необхщно керуватися витратами, як реально понесенi для забезпечення перевiз-ного процесу, за принципом знизу-вверх, а не виходячи iз товарно! класифiкацi!, на якш ба-зуються тарифи зараз.
6. Розрахунок тарифiв мае викону на базi точно!, прив'язано! до мiсця виникнення витрат шформацп.
7. Забезпечення недискримiнацiйного доступу до шфраструктури залiзничного транспорту. Дискримшащю можна розглядати в соща-льному, полiтичному та економiчному аспектах. У перших двох випадках дискримiнацiя характеризуеться упередженiстю та наданням
переваг конкретним споживачам. В умовах глобал1зац1йних процешв та створення единого ринку багато держав з метою захисту штерешв нацюнальних компанш намагаються не допус-тити шоземш зал1зниц1 на свш ринок шляхом розробки та реал1зацИ низки норм та закошв, а не за рахунок шдвищення конкурентоспромо-жност сво!х компанш. Таю шдходи е недопус-тимими. В економ1чному ж аспект р1зн1 р1вн1 тариф1в обгрунтоваш р1зною соб1варт1стю послуг. Наприклад, швидюсш лши е дорожчими в обслуговуванш, так само як i експлуатащя лшш в часи тк при граничнiй пропускнiй спромож-ностi тощо.
З метою розвитку та удосконалення цшоут-ворення у сферi надання iнфраструктурних послуг залiзничним транспортом слiд оцiнити ефектившсть застосування iснуючих методiв як у теоретичному, так i в практичному плат. Серед найпоширешших методiв можна видiлити чотири основних, а саме:
1. Цшоутворення за правилом Рамзь
2. Цiноутворення на рiвнi граничних витрат.
3. Цiноутворення методом розподшу загаль-них витрат.
4. Багатоставковi (нелiнiйнi) тарифи.
nposopicmb
Е^валентшсть
Ефективтсть
Врахування трансакцтних витрат
Наукова обтрунтоватсть
Точна та прив 'язана до м^ця виникнення витрат iнформацiя
Умови недискримiнацiйного доступу
Е
НАДМ1РНЕ ТАРИФНЕ РЕГУЛЮВАННЯ
ДИСКРИМ1НАЦ1ЙНА ДИФЕРЕНЦ1АЦ1Я ТАРИФ1В
СОЦ1АЛЬНА ТА ПОЛ1ТИЧНА СПРЯМОВАН1СТЬ ТАРИФ1В
СКЛАДН1СТЬ ТА НЕПРОЗОР1СТЬ ФОРМУВАННЯ ТАРИФ1В
УН1Ф1КАЦ1Я ТАРИФ1В ПО ВС1Й МЕРЕЖ1 ЗАЛ1ЗНИЦЬ УКРА1НИ
Рис. 1. Причини та вимоги до реформування тарифно! системи Джерело: розробка автора
K - константа (шдбираеться так, щоб вико-нати умову беззбитковосп);
et - еластичнiсть попит на послугу i за
Щноутворення за правилом Рамзi. Цей метод дозволяе встановлювати рiвень цiн, який би перевищував рiвень змiнних витрат та забезпе-чував беззбитковiсть природно! монополi!, якою е iнфраструктура залiзничного транспорту в бiльшостi кра!н свiту. Вiдповiдно до зазна-ченого методу цши шдвищуються обернено пропорцшно еластичностi попиту споживачiв iнфраструктурних послуг, що математично мо-жна записати таким чином:
(P - mc) = k p e
(1)
де Pi - цша послуги, що надаеться; MCi - граничш витрати на послуги, що на-даються;
встановленою цшою.
Таким чином, споживачi iнфраструктурних послуг iз низькою еластичнiстю попиту спла-чують вищi нацiнки, анiж споживачi iз висо-кою, якi покривають змiннi витрати з невисо-кими нацшками.
Метою цього методу е максимiзацiя чистих суспiльних благ, але у сферi залiзничних пере-везень цей метод потребуе подальшого удоско-налення, адже базова модель не враховуе вплив конкуренцп з боку iнших видiв транспорту. Застосування цього методу на практищ усклад-нюеться тим, що менеджер шфраструктури не завжди в змозi точно визначити величину та динамшу попиту на рiзних сегментах ринку.
Щноутворення на р1вт граничних витрат. При застосуванш цього шдходу цши встанов-люються на рiвнi граничних витрат ^ якщо попит при встановленш цiнi дорiвнюe обсягу на-даних послуг, то цей метод можна вважати оп-тимальним.
Однак, якщо товар або послуга вироблеш за умови позитивного ефекту масштабу, то рiвень граничних витрат буде нижчий за рiвень серед-нiх витрат i пiдприeмство буде нести збитки. Тому цей метод базусться на припущенш, що держава буде надшно та стабiльно покривати постiйнi витрати на утримання шфраструктури для забезпечення и ефективно! та безперебiйноi роботи. Джерелом покриття цих витрат може бути перехресне субсиддавання за рахунок прибуткового виду дiяльностi, що суперечить нишшшм вимогам реформування залiзничного транспорту. 1ншим шляхом е компенсацiя таких витрат державою за рахунок податкових надходжень. Такий спошб також не е щеаль-ним, адже створюе суперечнiсть мiж платника-ми податюв, якi не користуються послугами залiзничного транспорту, i державою, яка на-правляе «!х кошти» на утримання шфраструктури. Значним недолгом цього методу е й те, що граничш витрати в короткостроковш перс-пективi не покривають витрат на модершзащю та капiталовкладення в шфраструктуру, i це стримуе розвиток галузi в цiлому. Бiльше того, менеджер шфраструктури не защкавлений в швестуванш та пошуку шляхiв оптимiзацii витрат, оскiльки це спричинить появу нових витрат ^ як наслiдок, збиткiв. За рахунок того що змшш витрати в короткостроковш перспективi е фiксованими, при визначенш плати не врахо-вуються важливi характеристики рухомого складу та об'екпв iнфраструктури, що вплива-ють на !! знос. При встановленш цши також не враховуеться рiвень та динамша попиту, тому в перюди пiдвищення попиту та високого його рiвня пiдприемство втрачае можливють отри-мати додатковий прибуток, а в перюди зни-ження - збшьшуються витрати.
Щноутворення методом розподшу загаль-них витрат. В основi щноутворення методом розподшу загальних витрат лежить розподш витрат мiж операторами на основi вибраних параметрiв. Зазвичай такими параметрами е:
- тонно-км брутто або тонно-км нетто. Зага-льш витрати розподшяються мiж операторами
зпдно i3 часткою кожного в загальному обсяз1 перевезень;
- валовi доходи операторiв. Загальнi витрати розподшяються вщповщно до валових доходiв кожного оператора;
- короткостроковi граничнi, змiннi або дода-тковi витрати операторiв;
- тощо.
Застосування аналiзованого методу е досить легким i привабливим для менеджера шфраструктури. Але при цьому не враховуеться ела-стичшсть попиту (якщо еластичшсть попиту вiдома). У цьому пiдходi попит зазвичай не ди-ференцiюеться вiдповiдно до таких показниюв, як час доби, регюн, вид вантажiв i т.iн. У раз^ якщо загальнi витрати на утримання залiзнич-но! iнфраструктури розподшяються залежно вiд короткострокових граничних витрат або ж вщ кiлометрiв пройденого шляху, плата за друго-рядш мережi дорiг буде надто високою для споживачiв. Керуючись метою покриття загальних витрат, виникае ризик перешкоджання входу на ринок нових перевiзникiв та конкуренци з перевiзниками УЗ. Також зависою шфра-структурнi тарифи можуть вплинути на здатшсть перевiзникiв гнучко реагувати на конку-ренцiю з боку автотранспорту.
Багатоставков1 (нелттт) тарифи. На вщ-мшу вiд лiнiйних тарифiв, загальнi витрати споживача при встановленш багатоставкових тарифiв непропорцiйнi кiлькостi наданих послуг, тому вони й називаються нелiнiйними. На сьогоднi юнуе велика кiлькiсть нелiнiйних та-рифiв. Однiею з найпростiших форм е двостав-ковий тариф, який складаеться з фiксованоï (однакова для вшх споживачiв) та змiнноï час-тин.
Фшсована частина тарифу передбачае плату за доступ до шфраструктури, яка не залежить вщ безпосереднього впливу поïзда на знос ш-фраструктури та не змшюеться згiдно iз швид-кiстю руху поïзда, технiчною оснащешстю ко-лiï, часом доби тощо. Змшна ж частина е платою за користування iнфраструктурою залiзни-чного транспорту i е рiзною для конкретного по1'зда залежно вщ конкретних характеристик колiï, по1'зда тощо.
Основним недолгом цього методу е склад-нiсть встановлення фiксованоï компоненти на рiвнi, який би не впливав на попит компанш-перевiзникiв. Так, при встановленнi надвисоко1' плати виникае цшовий бар'ер для входу на ри-
нок споживачiв, що зпдно iз законодавством бшьшосп держав е цiновою дискримiнацiею.
Привабливють нелiнiйних тарифiв полягае в тому, що вони при правильнш побудовi дозво-ляють досягти бiльшого значення функци сус-пiльного добробуту, шж лiнiйнi тарифи: чим бiльшу кшьюсть ставок мiстить тариф, тим ви-ще значення функци може бути досягнуто.
Недолшом цього методу е складнють визначення попиту на послуги, що надаються шфра-структурою. При застосуваннi нелiнiйного тарифу необхщно враховувати, що ефективнiсть буде збшьшуватись в мiру зниження еластич-ностi попиту. При еластичному попит доцiль-ним е зниження плати з метою збереження ринку споживачiв.
Порядок визначення плати за послуги ш-фраструктури пов'язаний iз складнiстю та ште-нсивнiстю використання залiзничноï мереж1. При виборi методу визначення вартостi шфра-структурних послуг слiд враховувати особли-востi дiяльностi, стан залiзничного транспорту, економiчну ситуацiю в краш, регуляторш ме-ханiзми. Адже шкоду штересам залiзниць може нанести як надмiрне тарифне регулювання, що стримуе процес адаптацiï до впливу ринкових факторiв, так i визначення вартостi послуг вщ-повiдно до платоспроможностi ктеипв.
Тому разом iз реформуванням тарифно!' системи необхщно дослщжувати питання тарифного регулювання. У Сврош та Пiвнiчнiй Аме-рицi регулювання плати за шфраструктуру вщ-рiзняеться вiд регулювання вантажних тарифiв. В Украш ж регуляторнi органи регулюють все в рамках однiеï системи. Практика свщчить про те, що регулювання тарифiв дiйсно необхiдне на ринках, де вщсутня конкуренцiя мiж операторами або iз шшими видами транспорту. До тарифного регулювання доцшьно вдаватися лише в тих випадках, коли держава не здатна стимулювати конкуренцiю. Вщпуск цiн на кон-курентних ринках та стимулящя конкуренцiï та потенцшно- конкурентних галузей позитивно вплине на платоспроможшсть залiзниць.
Зараз в Украш застосовуються багатостав-ковi (а саме двоставковi тарифи) на перевезення вантажiв та пасажирiв залiзничним транспортом. До складу вантажного тарифу включаеться шфраструктурна складова, яка, у свою чергу, складаеться iз плати за початково-кiнцевi опе-рацiï та плати за операщю руху [6]. До паса-жирського тарифу, окрiм зазначених складових,
також включаються iнфраструктурнi складовi плацкартноï та квитковоï частин [7]. З ураху-ванням типовостi початкового та кшцевого етапiв виокремлюють витрати на здшснення початково-кiнцевих та рухомих операцш. До початково-кiнцевих належать витрати на утри-мування рухомого складу на стоянках, на його тдготовку та завантаження, на рiзнi маневровi роботи, тобто на вс роботи, не пов'язанi з ру-хом i вiдстанню перевезень. Рухомi операцiï передбачають витрати на утримування iнфра-структури на шляху пересування рухомого складу.
Основна проблема сучасноï системи тари-фоутворення полягае в тому, що система вста-новлення тарифiв е непрозорою та дискримша-цiйною для деяких груп товарiв та перевiзникiв.
З метою створення сприятливих умов для виникнення конкуренцiï у сферi вантажних та пасажирських перевезень в робот [5] була за-пропонована класифшащя витрат, яка спрямо-вана на видшення двох складових плати за послуги шфраструктури: фшсовану плату за доступ до шфраструктури (умовно-постшш та по-блочно-постiйнi витрати) та змшну плату за користування iнфраструктурою (умовно-змiннi та поблочно-змiннi витрати) (рис. 2).
Видшення зазначених складових обгрунто-вуеться рiзним характером вщнесення ix на конкретного споживача шфраструктурних послуг. Адже змiннi витрати залежать вiд безпосе-реднього впливу поïздiв на знос iнфраструкту-ри, а покриття постiйноï частини пов'язане iз забезпеченням ефективного надання у доступ залiзничниx колiй та розподшу пропускноï спроможностi (рис. 3).
Змшна частина (плата за користування ш-фраструктурою) мае вщображати витрати, яю залежать вiд безпосереднього впливу по1зда на верхню будову кол^ та контактну мережу, вiд параметрiв рухомого складу, характеристик теxнiчноï оснащеностi та стану шфраструктури, (категоршшсть шляxiв, допустима швидюсть руху) тощо.
Плата за доступ до шфраструктури вщобра-жае витрати, яю несе менеджер шфраструктури для надання споживачам у доступ пропускну спроможшсть та прямо не залежать вщ обсягу перевезень (заробiтна плата адмшютративного персоналу, витрати на каттальний ремонт, амортизацiю, поточне утримання техшчних засобiв та постiйниx пристро1в, використання
сигнального обладнання, утримання приколiй- трати тощо). но! територи, адмiнiстративнi та фiнансовi ви-
Умовно-постшш витрати, що вщносять-ся на вс категорп рухомого складу
Поблочно-постшш витрати
Зм1нш витрати, що вщносяться на ва категорп рухомого складу
Рис. 2. Класиф1кац1я витрат на надання шфраструктурних послуг зал1зничного транспорту залежно в1д обся-
гу перевезень
У свiтовiй практищ застосовувалися такi альтернативнi показники розподшу умовно-постiйних витрат мiж конкретними споживача-ми послуг згiдно iз вiдсотковим сшввщношен-ням:
показники вагонного завантаження та ваго-но-кiлометрiв у вщсотках;
показники тон i тонно-кiлометрiв у вiдсот-
ках;
показники доходiв у вщсотках.
Як виявилось, зазначенi шдходи були не-ефективними. Адже при перевезенш деяких вантажiв (наприклад, вугшля) показники т-км е високими при вщносно невеликих показниках дохiдностi. Тому, наприклад, при розподш умовно-постiйних витрат зпдно iз т-км плата за доступ буде значно шдвищувати транспортну складову в собiвартостi 1 т вугшля.
Результати
Автором пропонуеться шдхщ вiднесення умовно-постiйних витрат на конкретного кори-стувача залежно вiд частки кожного користува-ча в загальному по!здопотоцi на конкретнiй д> лянщ колi! або на всiй мережа Такий пiдхiд е обгрунтованим з боку неприв'язаност до тонно- та пасажиро-км, адже витрати на забезпе-чення надання доступу та розподшення пропу-скно! спроможностi не залежать вщ обсягу перевезень в основному часовому варiантi аналiзу витрат.
Важливим питанням для виршення е таке: зпдно з яким обсягом по!здопотоку розподшя-
ти витрати? На залiзницях Укра!ни згiдно зi стандартом и1С 406 розрiзняють такi визначен-ня понять пропускно! спроможностi:
1. Теоретична пропускна спроможшсть -це кiлькiсть по!здiв, якi могли б пройти через дшьницю протягом певного iнтервалу часу за умови повшстю впорядкованого графша руху (паралельний з однаковим часом ходу по].здв). Це верхня межа пропускно! спроможност лiнi!, а !! спосiб розрахунку е нескладним i базуеться на аналiтичних обчисленнях. При розрахунку теоретично! пропускно! спроможност не вра-ховуються резерви, iгноруються наслщки змiн та збо!в в руш, яи вiдбуваються в реальностi при прямуванш по!здiв по дiльницi.
2. Практична пропускна спроможшсть -вщображае реальну послiдовнiсть прямування по!здiв рiзних категорiй, !х прiоритети та вра-ховуе резерв. Якщо теоретична пропускна спроможшсть являе собою верхню теоретичну межу, то практична -пропускну спроможшсть, що реально може бути реалiзована
3. Використана пропускна спроможшсть - це фактичний обсяг по!здопотоку, що пропу-скаеться через лшш. Пропускна спроможшсть, що використовуеться, вщображае фактичний потш по!здiв i операцi!, якi вiдбуваються на л> нi!. Вона, як правило, нижча за практичну пропускну спроможшсть.
4. Доступна пропускна спроможшсть - це рiзниця мiж використаною пропускною спро-можнiстю i практичною. Вона характеризуе додаткову кшьюсть по!здiв, яка може бути пропущена через дшьницю. Якщо доступна пропу-
скна спроможшсть не буде використана, то !! вважають втраченою (невикористаною).
Застосовуючи як базу частку використано! пропускно! спроможносн - фактичного обсягу по!здопотоку на конкретнш дiлянцi - менеджер шфраструктури гарантовано покривае сво! витрати за рахунок вже юнуючих перевiзникiв. Таким чином, тягар покриття витрат лягае на плечi користувачiв послуг, якi вже обрали для себе перевезення залiзничним транспортом. Отримуючи повне покриття сво!х витрат, у менеджера шфраструктури зникае стимул залуча-ти нових ктенпв на перевезення залiзничним транспортом. Такий тдхщ збiльшуюе тариф на величину рiзницi мiж практичною та викорис-таною пропускною спроможнiстю. Малi ком-панii не зможуть покривати надвисою транспо-ртнi витрати та будуть переходити на автотранспорт, таким чином тдвищуеться ризик поси-лення конкуренци з боку шших видiв транспорту. Для великих компанш висока тра-нспортна складова собiвартостi перевезень пе-решкоджатиме потенцiйнiй можливосн працю-вати ефективнiше, що негативно позначиться на економщ в цшому.
Для того щоб стимулювати менеджера ш-фраструктури до полiпшення використання пропускно! спроможносп, доцiльним е визначення плати за доступ до шфраструктури вщ-повщно до обсягу практично! пропускно! спроможносп. Такий тдхщ надасть можливiсть справедливо визначати собiвартiсть, не перек-ладатиме весь тягар на плечi споживачiв шфра-структурних послуг, вмотивуе менеджера ш-фраструктури оптимально та ефективно вико-ристовувати фактори виробництва i вдаватись до технологш мiнiмiзацii витрат.
При ситуаци, коли пропускна спроможнiсть залiзниць е недостатньою для iснуючого попиту, для менеджера шфраструктури постае проблема справедливого розподшення наявних йому ресуршв. Оптимiзувати розподiлення д> льниць можливо за рахунок тарифно! полпики. При чому менеджер шфраструктури повинен максимально наближатися до задоволення по-питу та яюсно надавати послуг.
При ситуацii, коли фактична пропускна спроможнiсть залiзницi вiдповiдае реально до-пустимiй (практичнiй), iнфраструктура набли-жаеться до границi свое! потужносн, поява ще одного користувача починае викликати затрим-ки як для нього, так i для шших користувачiв, а
граничнi витрати на ще одного користувача стають високими.
При розподш умовно- та поблочно-постiйноï частини витрат вщповщно до практи-чноï пропускноï спроможностi менеджер iн-фраструктури змушений буде шукати шляхи до залучення якомога бiльшоï кiлькостi перевiзни-юв для покриття витрат, що буде стимулом оп-тимiзувати розподiлення пропускноï спромож-ностi мiж учасниками перевiзного процесу. Це ефективно вплине на ефектившсть надання послуг шфраструктури, тдвищить якiсть перевезень для залучення нових клiентiв, а також конкурентоспроможшсть залiзничниx переве-зень.
Але не можна не враховувати той факт, що на практищ впровадження такого шдходу ускладнено полiтичною та економiчною ситуа-цiю, що склалась. Система щноутворення на залiзничнi перевезення в нашш краïнi успадко-вана з чаав СРСР i е непрозорою та дискримi-нацiйною. Тарифи на перевезення залежать не ильки вщ пропущеного тоннажу та вiдстанi, а й вщ виду вантажу. Представники будiвельноï, гiрничо-металургiйноï та xiмiчноï промислово-стi користуються пiльговими тарифами на ван-тажоперевезення, якi компенсуються за рахунок шших вцщв виробництв.
Такий шдхщ (метод Рамзi) знайшов засто-сування в рiзниx крашах, але в рiзниx краïнаx вш застосовуеться iз рiзною метою.
Використання методу Рамзi в США зумов-лено дуже розгалуженою мережею альтернати-вних маршрунв, i залiзницi в такий спошб кон-курують одна з одною. Уряд Сполучених Шта-тiв лише рекомендуе диференщащю тарифних ставок, i кожна компашя самостiйно формуе свою цшову полiтику. У Великiй Британп та-кож використовуеться цей метод, що призво-дить до значних дотацш з боку держави -4,1 млрд фуннв стерлiнгiв у 2014-2015 рр [12].
В СРСР вш був елементом плановоï еконо-мши, який, крiм компенсац^ витрат на перевезення, вщгравав ще й роль "штегратора" краï-ни, оскшьки торговельнi зв'язки мiж пiдприем-ствами колишнього Союзу важко пояснити з економiчноï точки зору. Пiсля розпаду СРСР цю систему щноутворення тдтримали новi власники сировинних виробництв, знову i зно-ву лобiюючи дискримiнацiйне цiноутворення, що лише утверджувало сировинну структуру економши цих краïн [12].
Обсяг втрат, до яких призводить така дис-кримшащя можна розглянути через обсяг ква-з1ф1скальних операцш, що здшснюютъся «УЗ». Кваз1ф1скальними е операци з надання товар1в i
Якщо за ринкову цшу вантажних перевезенъ взяти вартютъ транзитних перевезенъ (рис. 3), то втрати УЗ вщ вантажних перевезенъ за 20092015 рр. можна оцшити в майже 100 млрд грн (з них 41,4 млрд грн у 2015 р) [12].
Оскшъки у сферi пасажирських перевезенъ вщсутш послуги, якi не шдпадали б пiд регу-лювання держави, за обсяг квазiфiскалъних операцш взято збитки вiд цъого виду перевезенъ, скориговаш на недонарахований ПДВ. Встановлено, що вiдповiднi втрати "Укрзалiз-ницiм протягом 2009-2015 рр. становили 54 млрд грн (у т. ч. 28,3 млрд вщ примюъких перевезенъ i 27,5 млрд — вщ мiжмiсъких).
Зазначенi збитки вщ пасажирсъких перевезенъ зумовлеш такими чинниками:
1. Затвердженням тарифiв, нижчих вiд !х со-бiвартостi.
2. Безквитковим про!здом на примюъких видах транспорту пасажирiв, що не належатъ до тлъгових категорш.
3. Втратами, пов'язаними з перевезенням пiлъговикiв, якi не враховуютъся «Укрзалiзни-цею», оскiлъки офiцiйно не отримували в касах безкоштовних про!зних докуменпв.
4. Невiдшкодуванням державою та мюцеви-ми органами влади вше! суми компенсацш за
послуг за цшами, що вiдрiзняютъся вiд ринко-вих у резулътатi впливу органiв державно! влади на пол^ику цшоутворення компани
перевезення Укрзалiзницею пiльгових категорш населення.
Таким чином, основний ресурс тдвищення ефективност дiяльностi Укрзалiзницi полягае у запровадженнi европейських механiзмiв цшоу-творення на вантажнi та пасажирсью перевезення. Процес переходу до таких цш не може бути рiзким, тому необхiдно встановити комп-ромiсний пiдхiд, який би давав можливють обирати для себе фшсовану частину плати зпд-но iз еластичнiстю попиту, особливо для невеликих та нових операторiв для укршлення !х на ринку.
Автор пропонуе на перших етапах змшану модель, яка передбачае надання права вибору вантажо- та пасажироперевiзникам декшькох варiантiв оплати iнфраструктурних послуг:
1) вщповщно до частки в по!здопотощ, або
2) залежно вiд платоспроможност перевiз-ника (рис. 4).
Плата за доступ, розподшена згiдно iз першим варiантом, може бути досить високою i, таким чином, перешкоджатиме виходу на ри-нок малих компанiй. Тому для них бшьш при-йнятним варiантом буде сплата нижчо! плати за доступ.
Рис. 3. Кваз1ф1скалъш витрати ПАТ «УЗ», млрд грн [12]
Загальш витрати на утримання шфраструктури зал1зничного транспорту
V
Умовно- та поблочно-постшш витра-ти
-1-1-
I
i вщповщно до N f частки в зага-I льному поïз-допотощ
ч / \ / 1 (
к \ / / в1дпов1дно щновш елас- \ \
1 1 тичносп 1
/ \ споживача /
\ послуг /
Перев1зник
51
ПЛАТА ЗА ДОСТУП
Умовно- та поблочно -змшш витрати
И " N
f В1дпов1дно до \ f безпосереднього \ I впливу на знос | \ iнфраструктури j
N ✓
ч ^ х
/ V
/ \ ✓ ч
Перев1зник
______ >
Рис. 4. Принципи розпод1лу витрат на плату за доступ до шфраструктури та плату за користування шфра-
структурою
Такий шдхщ надасть змогу невеликим та новим компашям конкурувати на ринку iз великими та укршляти своï позици, а також позитивно вплине на попит на послуги шфраструктури залiзничного транспорту. Менеджеру ш-фраструктури така модель дозволить меншою мiрою покладатись на державне фшансування та буде бiльше орiентованою на конкуренщю, а не на державне регулювання.
Наукова новизна
Набув подальшого розвитку методичний ш-дxiд щодо визначення плати за доступ до ш-фраструктури залiзниць (постiйна частина витрат), який, на вiдмiну вщ iснуючоï методики, враховуе частку кожного перевiзника в практичному обсязi пох^допотоку на конкретнiй дшя-нцi, що дозволяе обгрунтовано розподшяти умовно-постiйнi витрати мiж учасниками пере-вiзного процесу.
Вперше запропонована змшана модель встановлення плати за доступ до шфраструкту-
ри, яка передбачае можливють альтернативного вибору вщнесення умовно-постiйноï частини витрат на споживача шфраструктурних послуг згiдно iз часткою в практичному поïздопотоцi на конкретнш дшьнищ iнфраструктури або зп-дно iз еластичнiстю попиту споживача, що дозволить менеджеру шфраструктури ефективш-ше покривати понесет витрати, шдвищувати попит на своï послуги та вщповщае умовам не-дискримiнацiйного доступу та прозоросп фор-мування.
Практична значимкть
Новий методичний пiдxiд щодо визначення плати за доступ до шфраструктури дозволяе пропорцшно враховувати штереси сторш, зад> яних у перевiзному процес
Застосування цього пiдxоду дозволить пок-ращити конкуренцiю, стимулюватиме менеджера шфраструктури полшшувати ефектив-нiсть використання потужностей шфраструктури залiзничного транспорту, позитивно вплине
на тдвищення попиту на залiзничнi перевезен-ня.
Висновки
На основ1 проведених дослщжень:
1. Дослiджено переваги та недолши юную-чих методiв цiноутворення на послуги шфра-структури.
2. Запропоновано та обгрунтовано новий ш-дхiд щодо визначення плати за доступ до ш-фраструктури залежно вiд практичного по!здо-потоку на конкретнiй дшянщ.
3. Проаналiзовано сучасну ситуацiю, що склалася на ринку залiзничних перевезень, та запропоновано змшану модель визначення плати за доступ до шфраструктури, яка базу-еться на альтернативному виборi визначення плати згiдно iз платоспроможнiстю споживачiв або згiдно iз практичним по!здопотоком.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Близнюк Т. М. Анал1з метод1в визначення плати за користування обектами шфраструктури заль зничного транспорту / Т. М. Близнюк // Проблеми економши транспорту». - 2014. - Вип. 5. - С. 41-46.
2. Колесникова Н. М. Теоргя адаптивно-гармошзацшного мехашзму цшоутворення на зал1зничному транспорт! : [монограф1я] / Н. М. Колесникова. - Ки!в : КУЕТТ, 2007. -349 с.
3. Номенклатура витрат з основних вид1в економь чно! дгяльносп зал1зничного транспорту Укра!-ни, затверджена наказом Укрзал1зниц1 ввд 21.08.2007 р. № 417-Ц. - Кшв : Укрзал1зниця, 2008. - 414 с
4. Blyzniuk T. M. Methodological approaches to defining railways infrastructure charges/ T. M. Blyzniuk // Проблеми економ^ транспорту. - 2014. - Вип. 6 - С. 100-106.
5. Бараш Ю. С. Методичний пвдхщ щодо розподь лення витрат на утримання iнфраструктури за-лiзничного транспорту/ Т. М. Савицька// Вiсник економiки транспорту та промисловосп : збiр-
ник науково-практичних статей Укра!нського державного ушверситету залiзничного транспорту. - 2016. - Вип. 54 - С. 224-233
6. Про затвердження Методики розрахунку тари-фiв на перевезення вантажiв залiзничним транспортом: Наказ Мшютерства iнфраструктури Укра!ни: офiц. текст: ввд 20.06.2013. - Ки!в : Парламентське вид-во, 2013.
7. Про затвердження Методики розрахунку тари-фiв на перевезення пасажирiв залiзничним транспортом: Наказ Мшютерства шфраструктури Укра!н: офщ. текст: вiд 19.06.2013. - Кшв : Парламентське вид-во, 2013
8. Prodan A. Infrastructure Pricing Models for New High-Speed Railway Corridors in Europe - Pricing Model Development for the Lisbon-Madrid HighSpeed Line [Virtual Resource]: Master of Science Degree thesis / Alexandr Prodan; Institutosuperior técnico universidade tecnica de Lisboa. - July, 2011. - 84 p. - Access Mode: URL: https://fenix.tecnico.ulisboa.pt/downloadFile/2589 871085485/dissertacao.pdf
9. Peter B. Railway Reform in Germany: Restructuring, Service Contracts, and Infrastructure Charges. Doctoral Thesis /Benedikt Peter// Technische Universität Berlin. - 2008. 23 May - 236 p. - Mode of access: http://opus4.kobv. de/opus4-tuberlin/frontdoor/index/index/docId/1783
10. Мщенко М. I. Залежнють експлуатацшних витрат шфраструктури вщ основних показнишв дгяльносп залiзниць / М. I. Мщенко //Вюник ДНУЗТ. - 2009. - № 27. - С. 257-261.
11. Чаршна Т. Ю. Принципи формування шфра-структурно! складово! для побудови пасажир-ських залiзничних тарифiв / Т. Ю. Чаркiна // Проблеми економши транспорту : зб. наук. пр. Дншропетр. нац. ун-ту залiзн. трансп. iм. акад. В. Лазаряна. - Дншропетровськ, 2015. - Вип. 10. - С. 59-64.
12. Залiзничнi перевезення: тарифш недореформи по-украшськи // Дзеркало тижня. Укра!на. -2016 - Вип. 7 - Access Mode: URL: http://gazeta.dt.ua/finances/zaliznichni-perevezennya-tarifni-nedoreformi-po-ukrayinski-
.html
*
Т. Н. САВИЦКАЯ
*ОНИЛ «Экономика и управление железнодорожным транспортом», Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, ул. Лазаряна, 2, Днепропетровск, Украина, 49010, тел. +38 (095) 740-70-75, эл. почта [email protected], ORCID.org/ 0000-0003-1323-4984
МЕТОДИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ОПРЕДЕЛЕНИЮ ПЛАТЫ ЗА ДОСТУП К ИНФРАСТРУКТУРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Цель. Разработать методический подход к определению платы за доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта. Методика. Для решения задач такого класса в работе предложена новая методика, разработанная на основе распределения условно-постоянных расходов с учетом факторов влияния на их величину. Эта методика позволяет корректно распределять расходы за пользование инфраструктурой между отдельными клиентами. Результаты. С действующей номенклатуры расходов были выделены расходы на содержание инфраструктуры, включающие две составляющие на основе анализа технологических процессов содержании и ремонта инфраструктуры: фиксированную и переменную. Были проанализированы недостатки существующих подходов относительно распределения условно-постоянных расходов и предложен новый подход,основанный на гармонизации и постепенном переходе к рыночной системе ценообразования. Научная новизна. Получил дальнейшее развитие методический подход к определению платы за доступ к инфраструктуре железных дорог (постоянная часть расходов), который, в отличие от существующих методик, учитывает долю каждого перевозчика в практическом объеме поездопотоков на конкретном участке, что позволяет обоснованно распределять условно-постоянные расходы между участниками перевозочного процесса, стимулировать эффективное распределения пропускной способности. Впервые предложена смешанная модель установления платы за доступ к инфраструктуре, которая предусматривает возможность альтернативного выбора отнесения условно-постоянной части затрат на потребителя инфраструктурных услуг в зависимости от доли в практическом поездопотоке на конкретном участке инфраструктуры или в зависимости от эластичности спроса потребителя, что позволит менеджеру инфраструктуры эффективнее покрывать понесенные расходы, повышать спрос на свои услуги и соответствует условиям недискриминационного доступа и прозрачности формирования. Практическая значимость. Внедрение указанной методики позволит рассчитать реальную, экономически обоснованную плату за доступ к инфраструктуре, стимулировать менеджера инфраструктуры оптимизировать свою деятельность, привлекать новых клиентов, тем самым создавать конкурентные условия для перевозчиков.
Ключевые слова: инфраструктура; плата за доступ; условно-постоянные расходы; поездопоток.
*
T. M. SAVITSKAYA
*ARL «Economics and Management of Railway Transport», Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan, Lazaryan St., 2, Dnipropetrovsk, Ukraine, 49010, tel. +38 (095) 740-70-75, e-mail [email protected], ORCID.org/ 0000-0003-1323-4984
METHODOLOGICAL APPROACH TO DETERMINING RAILWAY INFRASTRUCTURE ACCESS CHARGE
Propose is to develop a methodological approach to the determination of charges for access to the railway infrastructure. Methods. To solve the problems of this class new method proposed in this article, developed on the basis of the distribution of fixed costs, taking into account factors affecting their value. This technique allows to properly allocating costs for infrastructure use. Findings. All expenditures relating to infrastructure were allocated from first cost of passenger and freight traffic. These costs are divided into two components: fixed and variable. Disadvantages of existing approaches to the distribution of fixed costs were analyzed and a new approach was
proposed. The approach to harmonization and the gradual transition to a market pricing system has been proposed. Originality. Methodical approach to determining the charges for access to the railway infrastructure was further developed, which takes into account the share of each consumer in a practical amount of trains flow that allows to reasonably allocate fixed costs among the participants of the transportation process and to stimulate the effective slot allocation. The mixed model of establishing infrastructure access charge was offered for the first time. It provides for the possibility of an alternative choice of fixed-costs allocation depending either on the share of each consumer in practical train flow or depending on customer demand elasticity. This will allow the infrastructure manager to cover the costs effectively, to increase demand for their services and methodical approach, which has been proposed, meets the conditions of non-discriminatory access and the transparency. Practical value. Implementing of this methodical approach will allow calculating the real, economically reasonable charge for access to the infrastructure, encouraging infrastructure managers to optimize their activities and attract new customers, thereby creating competitive conditions for carriers
Keywords: infrastructure; access charge; fixed costs; trains flow.
Надшшла до редколеги 01.06.2016.
Стаття рекомендована до друку д-ром екон. наук, проф. Барашем Ю. С. та д-ром екон. наук, доц. Каховською О. В.
