CC BY
18
Л. Н. Ганич // Зб. наук. праць УкрДАЗТ. -2013. - Вип. 135. - С. 131 - 135.
6. Свропейська комiсiя [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://ec.europa.eu/transport/publications/stati 811о8/. - Назва з титул. екрану.
7. Залiзницi Укра'ни вщремонтували 21 пере'1'зд та на 46 уклали передний залiзобетонний настил [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://www.uz.gov.ua/press_center/up_to_dat e_topic/408644/. Назва з титул. екрану.
8. Мщенко М.1. Пepcпeктивнi напрямки розвитку транспортно!' системи
з урахуванням cтpaтeгiчниx пpiopитeтiв нaцюнaльнoi eкoнoмiки [Текст] / М.1. Мiщенко, О.М. Кириленко // Збiрник наукових праць ДНУЗТ iMern В. Лазаряна «Проблеми економши транспорту». -2016. - вип. 11. - с. 74-80.
9. Пшчук С.С. Оцшка ефективностi функщонування пiдприeмств залiзничного транспорту на сучасному етат / С. С. Пшчук // Науковий журнал «Економiчний форум». - № 1. - Луцьк: ЛНТУ, 2016. - С. 203-208.
УДК 658.005.5+338.4+65.016
АКТУАЛЬН1 ПИТАННЯ ТАРИФНОГО РЕГУЛЮВАННЯ ТЯГИ ТА ВАРТОСТ1 ЖИТТСВОГО ЦИКЛУ ЛОКОМОТИВУ
Галушко О.1., директор консалтинговое компани (ТОВ «АРЛЕН»),
ст. викладач (ДВНЗ ПДАБА)
В cmammi розглядаються тдходи та методи формування тариф1в на вантажш зал1зничт перевезення, проблеми оновлення тягового рухомого складу ПАТ «Укрзалiзниця». Аналiзуeться структура тарифiв та доцшьтсть ix тдвищення. До^джуються тарифш складовi тяги, структура життевого циклу локомотиву та вплив на нього модертзащь Розглядаються сучасш технологи модертзащь Запропоновано використання меxанiзмiв концеси та державно-приватного партнерства на рiзниx стадiяx життевого циклу.
Ключов1 слова: тариф, вантажт перевезення, тяга, метод Рамсея, локомотив, життевий цикл, поточш i каттальш витрати, модершзащя.
АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ТАРИФНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЯГИ И СТОИМОСТИ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ЛОКОМОТИВА
Галушко Е.И., директор консалтинговой компании (ООО «АРЛЕН»), ст. преподаватель (ГВУЗ ПГАСА)
В статье рассматриваются подходы и методы формирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, проблемы обновления тягового подвижного состава ПАО «Укрзализница». Анализируется структура тарифов и целесообразность их повышения. Исследуются тарифные составляющие тяги, структура жизненного цикла локомотива и влияние на него модернизации. Рассматриваются современные технологии модернизации. Предложено использование механизмов концессии и
© Галушко О.1.
государственно-частного партнерства на различных стадиях жизненного цикла.
Ключевые слова: тариф, грузовые перевозки, тяга, метод Рамсея, локомотив, жизненный цикл, текущие и капитальные расходы, модернизация.
ACTUAL QUESTIONS THE TARIFF REGULATION OF LOCOMOTIVES TRACTION AND THE COST OF LOCOMOTIVES LIFE CYCLE
Galushko O.I., CEO of consulting company (ARLEN LLC), senior lecturer (SHEIPSACEA)
The article deals with approaches and methods of formation the tariffs for railway freight and problems of renovation the traction rolling stock of JSC "Ukrzaliznytsia". The structure of tariffs and advisability of their increasing are analyzed. The tariff components of traction, the structure of the locomotive's life cycle and the impact of modernization are investigated. Modern technologies of modernization are considered. Using of concession and public-private partnerships methods at different stages of the life cycle is offered.
Keywords: tariff, freight, traction, Ramsey method, locomotive, life cycle, current expenses and investments, modernization.
Постановка проблеми.
Характерною особливютю пол^ики цшоутворення залiзничноi монополп е й тарифне регулювання. В сучасних умовах в якосп основного методу застосовуеться тарифно-фюкальне регулювання, яке повинно забезпечувати баланс штереав споживачiв, експлуатанпв,
шфраструктурно'1' монополп (УЗ) i держави. Необхщшсть тарифно-фюкального регулювання обумовлена стратепчним, економiчним i сощальним значенням об'екпв шфраструктури залiзничного транспорту.
Практика тарифоутворення на залiзничнi перевезення, що склалась в Укрш'ш, базуеться на адмшютративному регулюванш тарифу, корупцшних схемах та поличному впливi ставлениюв фшансово-промислових груп в
мшютерствах. Отже, основу юнуючого тарифоутворення складають витрати на функщонування Укрзалiзницi та фiнансовi iнтереси оаб, що приймають рiшення. Для ефективного реформування i розвитку галузi, тдвищення економiчноi ефективностi, безпеки та якосп залiзничних перевезень, Укрзалiзниця мае
перейти до утворення тарифiв на принципах економiчноi обгрунтованостi та конкурентного тдходу.
На сьогоднiшнiй день питання регулювання тарифiв на залiзничнi перевезення е стратепчно важливим, адже з одного боку, УЗ потрiбнi фiнансовi ресурси для оновлення парку вагошв, локомотивiв та залiзничноi
iнфраструктури, розвитку нових напрямюв вантажо- та пасажиропотокiв. З шшого боку, подальше пiдвищення тарифiв негативно позначиться на конкурентоспроможностi втизняних товаровиробникiв i само'1' Укзалiзницi i може призвести до скорочення обсяпв перевезень та часткового вiдтоку вантажiв та пасажирiв на альтернативнi види транспорту.
Анал1з останн1х досл1джень 1 публжацш. Теоретичнi та методологiчнi основи цшоутворення та тарифного регулювання на залiзничному транспорт розглядаються в роботах таких украшських вчених, як М.М. Колесникова [1], Ю.С. Бараш [2], 1.П. Корженевич, В.В. Чорний [3], В.Л. Дикань [4], О.М. Гненний, Н.В. Чебанова [5], М.В.
Макаренко, Н.1. Богомолова, Х.Г. Кравченко, О.Г. Юрдша [6] i шших. Актуальнi проблеми формування оптимального парку локомотивiв в умовах кризи розглянут нами в робот [7].
За останнш час вантажнi тарифи Укрзалiзницi було суттево збiльшено. В
2013 р. тарифи зросли на 11%, з липня
2014 р. - на 12,5%, з лютого 2015 р. - на 30%, з кшця липня 2015 р. - ще на 12,5%. У 2016 р. планувалося 2 етапи тдвищення вантажних тарифiв, але через протести галузевих асощацш вантажовщправниюв це ршення спочатку було вщкладено, в результат тарифи зросли з кшця кв^ня 2016 р. на 15% [8, 9].
У лютому 2017 р. Державна регуляторна служба вщхилила тдвищення тарифiв на залiзничнi вантажоперевезення - тим не менш, Голова правлшня УЗ Войцех Бальчун сподiваеться на тдвищення тарифiв на вантажнi перевезення ще на 25% i на пасажирсью перевезення на 35%. Але за тдрахунками УЗ, пасажирсью перевезення навт за пiдвищення тарифiв вимагатимуть перехресного субсид^вання, тобто залишаться тягарем на тарифi вантажних перевезень [10].
За даними одних джерел, з 2008 року шдекс росту цiн щорiчно перевищуе iндекс росту тарифiв на залiзничнi перевезення. Також зазначаеться, що в Укрш'ш вартiсть залiзничних
вантажоперевезень в рази нижче, шж в шших крашах GC та СНД [10, 11]. Iншi джерела повiдомляють, що в Укршт спостерiгаеться зниження темтв зростання промислового виробництва, а вартiсть залiзничних вантажоперевезень е необгрунтованою i вже надвисокою для украшських товаровиробникiв, що призводить до вщтоку вантажiв на iншi види транспорту (зокрема, доля автотранспорту у перевезенн зернових в морськi порти Украши зросла з 25% у 2012 р. до 32% у 2015 р.) [9, 11].
Укрзалiзниця тдтверджуе, що вантажш перевезення е рентабельними
(при цьому рiвень рентабельности не розголошусться), а вимоги тдняти тарифи пояснюе необхiднiстю подальшого перехресного субсид^вання
пасажирських перевезень та потребою в iнвестицiйних ресурсах для оновлення активiв.
Отже ситуацiя, що склалася зi зростанням тарифiв УЗ на вантажоперевезення, викликае питання про економiчну обгрунтоватсть i доцiльнiсть таких рiшень та вимагае подальшого дослщження i розробки ефективних механiзмiв тарифного регулювання.
Видiлення невир1шени\ частин загальноУ проблеми. Тарифна
зарегульованiсть е характерною для залiзничного транспорту Украши вже тривалий час. Перш за все, це стосуеться жорсткого державного регулювання тарифiв в частит шфраструктурно'1 та локомотивно!' складово! [3]. Ринковi змiни вимагають розробки нових ефективних механiзмiв тарифоутворення, адже вони мають забезпечити Укрзалiзницю ресурсами для оновлення активiв, перш за все, локомотивiв, парк яких е майже повтстю зношеним [7].
Рiшення щодо зростання тарифiв та спрямування коштв на оновлення активiв мають бути виваженими та економiчно обгрунтованими. Наприклад, закутвля нового рухомого складу за рахунок вiдтермiнування поточних ремонтiв та обслуговування може дати
короткостроковий ефект покращення, але в майбутньому призведе до додаткових витрат на оновлення активiв, адже !х неналежне утримання призводить до пришвидшеного зносу [12].
Брак фiнансових ресурсiв не дозволяе УЗ оновлювати парк локомотивiв та призводить до «технолопчного канiбалiзму» та погiршення якост i безпеки залiзничних перевезень. Розробка ефективних механiзмiв цiноутворення та тарифного регулювання тяги е найважлившими факторами, що
впливають на конкурентоспроможшсть залiзничних перевезень i можливосп експлуатанта здiйснювати модернiзацiю тягового рухомого складу в умовах кризи.
Метою статт е дослiдження особливостей тарифного регулювання i тарифних складових тяги, впливу модершзацп на змiну вартост життевого циклу локомотива.
Виклад основного матер1алу дослщження. Пiд тарифом розумiють певну ставку (норму сплати) або сукупшсть ставок. Транспортний тариф -це щна за перемщення матерiального об'екта в простора Система транспортних тарифiв складаеться з: плати за перевезення вашашв; зборiв за додатковi операци, пов'язаш з перевезенням вантажiв; правил обчислення плат i зборiв.
При розглядi принципiв утворення тарифiв на залiзничному транспортi слiд зауважити наступне.
1. Вантажш перевезення збiльшують вартiсть продукцп для кiнцевого споживача, отже виникае конфлшт iнтересiв УЗ, що намагаеться збшьшити тарифи та отримати додатковi кошти, та виробникiв i споживачiв продукцп, якi бажають зберегти щнову конкурентоспроможнiсть та отримувати якiснi транспорты послуги за мiнiмальну цiну.
2. Пасажирсью перевезення надають соцiально важливу послугу. При цьому виникае конфлшт штереав УЗ, що не задовшьнена збитковiстю пасажирських перевезень, та громадян, яю теж бажають отримувати якюш транспортнi послуги за мiнiмальну щну.
Це обумовлюе необхiднiсть державного регулювання тарифiв на продукцiю (послуги) природних монополiй, що здiйснюеться вiдповiдно до ст. 8 Закону Украши "Про природш монополп". Ефективне державне регулювання дозволяе розв'язати конфлшт iнтересiв защкавлених сторiн
(стейкхолдерiв) - держави, Укрзалiзницi, вантажовiдправникiв та споживачiв ïx
продукцп, пасажирiв. Але для цього державне регулювання мае базуватись на конкурентному тдход^ тобто
забезпеченнi конкурентно! позици природно! монополп.
В свiтовiй практищ видiляють два пiдxоди до цшоутворення на залiзничнi перевезення - конкурентний, що базуеться на конкурентнiй позицп залiзницi, та витратний, що базуеться на витратах на функцiонування залiзницi (рис. 1). В бшьшосп розвинених краш
використовуються змiшанi системи цiноутворення, але можна видшити 3 основнi методи [8, 9]): «середш витрати +», «маржинальнi витрати +» та метод Рамсея, що використовуеться переважно в умовах залiзничноï монополп (в крашах СНД, Великобританiï, США).
Верхня межа тарифу визначаеться платоспроможнiстю споживачiв, нижня межа - витратами залiзничноï монополп. Оптимальна цiна знаходиться в зазначеному iнтервалi, при виxодi тарифу за його верхню межу неминучим стае субсидування споживачiв, а при виxодi за нижню межу - шфраструктурно'1 монополп.
За методом Рамсея тариф на вантажнi перевезення залежить не тшьки вiд ваги та вщсташ, а й вiд виду вантажу, адже залiзниця встановлюе нацiнку до сво!х змiнниx витрат зворотно пропорцшно еластичностi попиту клiентiв. Тобто бшьш висока нацiнка встановлюеться для кшенпв з низькою еластичнiстю попиту, яю не мають змоги переключитися на альтернативы види транспорту (вугледобувш, залiзоруднi та iншi сировиннi компанп), а низька нацшка - для кшенпв з високою еластичнiстю попиту (контейнерш оператори, що перевозять готову продукщю). Отже, за методом Рамсея залiзниця встановлюе бiльш високi тарифи для виробниюв продукцп з низькою доданою вартютю (вугшля, залiзна руда та шша сировина), та нижчi тарифи для виробниюв з високою доданою вартютю (готова продукцiя, що
транспортуеться в контейнерах). В нащонально! економiки держава мае
сучасних умовах метод Рамсея доцшьно стимулювати саме виробництво продукцп
використовувати з певними обмеженнями, з високою доданою вартiстю. адже для ефективного розвитку
1) Конкурентний пщхщ - основним фактором е конкурентна позиц1я зал1зниц1
ГПдходи та методи тарифоутворення на зал1зничш перевезения
Метод "середш витрати +"
(розподш постШних та змшних витрат на обсяг перевезень та встановлення визначеноТ регуляторним органом рентабельности
Метод «маржинальш витрати +" (напочатку зниження маржинальных витрат при збшыиенн1 обсяг/е вантажоперевезень та подальше Ух зростання при перевищенн/' граничних л/м/т/в)
Метод Рамсея (визначення тарифу виходячиз платоспроможност/' вантажов!дправника та в!дстан1)
2) Витратний пщхщ - основним фактором е витати та запланований прибуток зал1зниц1
Рис. 1. Шдходи та модел1 утворення тариф1в на зал1зничт перевезення (складено
автором за [8, 9])
Наприклад, в Укрш'ш рiзниця у тарифi на рiзнi вантаж досягае 2,8 разiв. Бшя 50% внутршшх вантажоперевезень УЗ складають вугшля, цемент та залiзна руда, тобто продукщя з низькою доданою вартютю, собiвартiсть яко! бiльш чутлива до транспортно! складово!. Попит виробникiв ще! продукцп на транспортнi послуги УЗ е нееластичним, отже, самi щ галузевi асощацп постiйно висловлюють невдоволення тдвищенням тарифiв.
При розрахунку залiзничних тарифiв видiляють 3 складових - вагонну, шфраструктурну (в т.ч. вокзальну) i локомотивну (рис. 2).
Частка локомотивно! складово! УЗ росла в зв'язку з катастрофiчним зносом парку i досягае 60%. Змiнити таке критичне спiввiдношення складових тяги
дозволяе модершзащя, яка забезпечуе скорочення експлуатацшних витрат та витрат на поточш i позаплановi ремонти. Для порiвняння - в США тариф вантажних перевезень включае п'ять елементгв: вагонну, локомотивну, шфраструктурну, а також адмшютративну i експлуатацiйну. Локомотивна складова тарифу займае близько 20%.
Для планування i оцiнки витрат i фiнансових результатiв експлуатацп локомотивiв слщ аналiзувати не тiльки тарифнi складовi тяги, а й життевий цикл локомотива, тому що спiввiдношення тарифних складових залежить вiд стадп життевого циклу. Життевий цикл локомотива (рис. 3) являе собою перюд вщ визначення функцiональних потреб i
початку розробки техшчних ршень до закiнчення термшу служби локомотива.
Рис. 2. Тарифт складовI тяги (складено автором за [2, 3])
Рис. 3. СтадИ життевого циклу локомотива (складено автором)
На стадiях 1-2 здшснюеться моделей i умов 1'х використання,
проектування i виготовлення локомотива, прогнозування попиту, НДДКР i
в т.ч. дослщження ринку, визначення проектування, виготовлення i
функщональних вимог до перспективних випробування, запуск в сершне
виробництво. Стадп 3-5 - це власне час експлуатаци локомотива вщ початку до його утилiзацiï [13].
Проблема оновлення парку локомотивiв може бути виршена як за рахунок придбання ново! техшки, так i за рахунок модершзацп тягового рухомого складу, що експлуатуеться. Вартiсть життевого циклу е критерiем оцiнки нових i модернiзованиx локомотивiв в довгостроковш перспективi. Протягом життевого циклу локомотива його власник несе капiтальнi витрати (швестици) i поточнi витрати (експлуатацшш витрати) за термiн його корисного використання.
При продажу локомотива витрати постачальника мютяться в щш i компенсуються покупцем у виглядi каттальних витрат на придбання локомотива. Величина каттальних витрат впливае на термш окупносп iнвестицiй на поповнення тягового рухомого складу. У разi оренди локомотива або його використання за договором концеси експлуатант звшьняеться вщ капiтальниx витрат. Експлуатацiйнi (поточнi) витрати включають витрати на паливо, матерiали, оплату пращ локомотивних бригад, еютрування i теxнiчне обслуговування, а також ремонт локомотивiв. Поточнi витрати впливають на результати фшансово-господарськох дiяльностi
експлуатанта, адже спiввiдношення доxодiв i витрат мае забезпечити запланований прибуток.
Що стосуеться модершзацп активiв УЗ - вона мае здшснюватись за рахунок прибутку монополп. Вартють модершзацп збшьшить вартють активiв компанп, а отже i амортизацшш вiдраxування, що включенi в собiвартiсть та цiну транспортних послуг УЗ для споживача. Таким чином, вартють модершзацп через амортизацiйнi вщрахування закладаеться в тариф i намагання УЗ збшьшувати тарифи на рентабельш вантажнi перевезення не е обгрунтованими особливо в умовах, коли монополiя не виконуе планiв iнвестицiй (за 10 мюящв 2016 р. швестицп в
оновлення активiв склали 3,8 млрд. грн замють запланованих 11,2 млрд. грн) та замють того збшьшуе операцiйнi витрати (за 10 мюящв 2016 р. iншi операцшш витрати зросли на 31%) [11].
Модершзащя дозволяе збiльшити час мiжремонтного пробiгу, суттево скоротити витрати на ТО i ТР, а значить змшити структуру вартосп життевого циклу локомотива (рис. 4).
За даними ПАТ «Полтавський тепловозоремонтний завод» (ПАТ «ПТРЗ»), модершзащя на третину зменшуе поточнi витрати експлуатанта (а отже, зменшуеться собiвартiсть робiт, що виконуються на локомотив^, але на третину збiльшуе каттальш витрати (швестици).
Не всi експлуатанти можуть дозволити собi капiтальнi швестици для замши старих локомотивiв на новь Але у разi отримання модернiзованого локомотиву в оренду або концесш експлуатант звiльняеться вiд каттальних витрат. При цьому поточш витрати будуть дещо збiльшенi, але експлуатант отримае економ^ на теxнiчному обслуговуванш та витратах на енергоресурси.
Розвиток технологий модершзацп з кожним роком дозволяе використовувати все бшьш надшш агрегати. При цьому модернiзована техшка дешевше i не поступаеться новш за надiйнiстю i ефективнiстю експлуатацп. У тяговому рухомому складi, що модершзуеться сьогоднi, слiд максимально враховувати кращий накопичений св^овий досвiд, та розглядати не окремi конструктивнi ршення, а сучаснi комплекснi рiшення та сукупний результат ïx iмплементацiï.
Застосування сучасних технологий модернiзацiï вимагае нових пiдxодiв до теxнiчного обслуговування i ремонту, удосконалення системи матерiально-техшчного забезпечення запасними частинами, пiдвищення квалiфiкацiï персоналу пiдприемства, що виконуе модершзащю, та експлуатанта. Отже, модернiзацiя е техшчним переозброенням,
що вимагае скоординованих зусиль BCix постачальникiв, учасниюв процесу: замовникiв, експлуатантiв.
виконавцiв,
Рис. 4. Змта структури eapmocmi життевого циклу локомотиву при модертзацИ (складено автором за тформащею ПАТ «ПТРЗ»)
Розглянемо сучасш технологи модершзаци локомотивiв. Найважлившим резервом полшшення енергетичних характеристик тепловозiв в процесi модершзаци е шдвищення ККД енергосилового устаткування за рахунок використання сучасних дизель-
генераторних установок, усунення негативiв холостого ходу дизеля, застосування накопичувачiв електрично! енерги, що дозволяють на тепловозах фактично реашзувати рекуперативне гальмування з подальшим корисним використанням
при
гальмуванш
накопичувано1 електроенерги.
Наприклад, при модершзаци ТЕ10М дизель-генератор i його системи замшюються на унiфiкований силовий модуль SuperSkid™ виробництва General Electric, який складаеться з дизеля 7FDL12, що представляе собою чотиритактний двигун з турбонаддувом i промiжним охолодженням наддувочного повiтря. Даний двигун оснащуеться системою електронного управлiння уприскуванням палива (EFI), яка обладнана всiма
необхщними датчиками та штерфейсом для системи управлшня BrightStar™ Sirius™. Також е можливим варiант модершзацп ТЕ10М i3 застосуванням дизеля 16ЧН26/26 i генератора ГС-501 виробництва ДП «Електроважмаш» на базi дизель-генератора 1А-9ДГ ВАТ «Коломенський завод».
Можуть розглядатись i альтернативш варiанти модершзацп тепловозiв -наприклад, варiант переведення тепловозу на скраплений газ. При цьому газотепловоз буде складатися з трьох секцш: двi дизельнi i одна крiогенна, що мютитиме емностi зi скрапленим природним газом.
Маневровi тепловози ЧМЕ3 модернiзуються з використанням блочно-модульно'1' конструкцп з дизель генератором САТ 3508/631 потужнютю 970 кВт, або САТ 3512/631 потужнютю 1455 кВт. Також опрацьовано варiант модершзацп iз застосуванням дизеля MTU 8V 4000 R43 потужнютю 970 кВт i генератора виробництва заводу ДП «Електроважмаш».
Модернiзацiя ЧМЕ3 можлива iз застосуванням двохдизельно'1' силово'1' установки. Таке ршення пiдвищуе надiйнiсть тепловоза, продовжуе термш служби кожного дизель-генераторного агрегату, розширюе можливосп ix регулювання. Досвiд модершзацп тепловозiв ПАТ «ПТРЗ» показуе, що для тепловоза ЧМЕ3П досягаеться: 30% економiя палива, 80% економiя олiй i на 40% збiльшуеться мiжремонтний пробт Для тепловоза 2ТЕ10М економiя палива становить 20%, економiя олiй 75%, збшьшення мiжремонтного пробiгу 25%.
В умовах здороження електроенергп важливим фактором модершзацп електровозiв е зниження енергоспоживання. Модернiзацiя електровоза постiйного струму ВЛ11М, що виконуеться на ПрАТ «Львiвський локомотиворемонтний завод», спрямована на пщвищення теxнiчного стану електровоза, облаштування його новими сучасними системами управлшня, дiагностики та сигналiзацii, полiпшення комфортности i умов роботи локомотивно'1'
бригади. Модершзащя передбачае встановлення комплекту електрообладнання для автоматичного керування
рекуперативним гальмуванням та сертифiкованиx систем локомотивноï сигналiзацiï АЛС-МУ та радюзв'язку типу РЛ-2С для пщвищення надшносп системи управлiння безпеки руху при управлiннi електровозом.
Вченi ДНУЗТ iм. ак. Лазаряна запропонували проект модершзацп електричноï силовоï схеми електровозу 8G на плавне тиристорне автоматичне регулювання напруги на тягових двигунах в режимах тяги i реостатного гальмування. Модернiзацiя дозволить збiльшити масу похзда до 10-12%, пiдвищити швидкiсть руху до 12%, покращити надшнють роботи тягових двигунiв, знизити питомi витрати енергл до 8%. Таким чином, модершзащя дозволяе ютотно скоротити експлуатацшш витрати. На сьогодшшнш день продукщя вiтчизняниx виробникiв вже здатна конкурувати з iмпортною продукцiею.
При виконанш проектiв модершзацп тягового рухомого складу доцiльно здiйснювати монiторинг утримання локомотивноï теxнiки експлуатантом впродовж всього життевого циклу, встановивши контроль за коефщентом теxнiчноï готовностi.
Коефщент теxнiчноï готовностi - це вщношення кiлькостi локомотиво-днiв перебування тягового рухомого складу в теxнiчно справному сташ до загальноï кiлькостi локомотиво-днiв використання парку тягового рухомого складу (1):
ЛДТГ
Ж, (1)
œ
ТГ
атг - коефщент техтчно1 готовности
ЛДТГ - локомотиво - дш парку, готового до експлуатаци ; ЛДБ - загальна кльксть локомотиво - дшв використання парку.
Зазвичай коефщент теxнiчноï готовносп тягового рухомого складу використовують для ощнки ступеня готовносп парку локомотивiв до перевезень протягом року, отже ЛДв=360 дшв. Коефщент теxнiчноï готовносп е основним
показником ефективносп роботи техшчно'1 служби експлуатанта. Цей коефщент е системним показником зворотного зв'язку в комплексi виконування робгг з технiчного обслуговування i ремонту локомотивiв,
технiчного обслуговування та поточного ремонту спещальним сервiсним мережам, створеним за участю заводiв, що виготовляють або модершзують локомотиви, дозволить значно полшшити експлуатацiйну ефективнiсть i виршити проблему пiдвищення коефiцiента техшчно'1 готовность
З фшансово'1 точки зору, залучення позикових коштiв виправдано в разi високо'1 рентабельностi залiзницi, коли вартсть позикового капiталу менше, нiж доходшсть, яку вiн забезпечуе, що дозволяе використовувати ефект фiнансового важеля. Пасажирсью перевезення Укрзалiзницi е збитковими, рентабельнють вантажних перевезень компанiею не розголошуеться, але очевидно, що УЗ вважае ïï недостатньою, оскiльки наполягае на зростанш тарифiв. Отже, боргове фшансування в таких умовах е вкрай ризикованим.
Приватизащя об'ектiв iнфраструктури залiзничного транспорту вкрай небажана через 1х стратепчну, економiчну, соцiальну значущiсть. А обмеження державного бюджету в умовах кризи не дозволяють фшансувати ефективне i повноцшне оновлення парку локомотивiв. Виходячи з обставин, що склалися, потрiбно досягнення балансу iнтересiв i узгоджена взаемодiя мiж владою i бiзнесом, тобто розвиток державно-приватного партнерства.
Необхщшсть застосування концеси та державно-приватного партнерства для модершзаци тягового рухомого складу та ефективного реформування залiзничноï галузi обумовлюеться наступними
факторами, що сприяють вступу в державно приватний альянс [15].
По-перше, таю мережевi монопольнi сегменти, як залiзнична галузь, мають стратегiчне та сощально-полгтичне значення, отже не мають бути приватизованi, тому 1х розширене вщтворення лягае додатковими витратами на державний бюджет;
По-друге, катастрофiчний знос тягового рухомого складу стае джерелом можливих iнфраструктурних та
техногенних криз i катастроф;
По-трете, значний знос активiв УЗ створюе iнфраструктурнi обмеження та попршуе основнi показники галузi (пропускну здатнiсть залiзницi), що здшснюе негативний вплив на розвиток економжи, iнтенсивнiсть господарських зв'язкiв та призводить до зростання собiвартостi товарiв i послуг [15].
Отже, для отримання максимального позитивного ефекту вщ модернiзацiï галузi, механiзми державно-приватного
партнерства доцшьно поширити на утримання локомотивно'1 технiки впродовж всього життевого циклу: вщ виконання проектiв модернiзацiï до передачi такого парку в оренду приватнiй компанiï.
Висновки. Зростання тарифiв на вантажнi перевезення не е ефективним засобом вирiшення проблем УЗ. Необхщним е системний пiдхiд до реформування галуз^ перш за все, вщокремлення перевезень та
iнфраструктури (що доречи е типовим для розвинених краш) i розробка економiчно обгрунтованих планiв модернiзацiï активiв. 1нфраструктурою мае откуватись держава, тодi як забезпечення перевезень е прерогативою УЗ. Регулювання тарифiв мае здiйснюватись на основi глибокого вивчення тенденцiй ринку, попиту та платоспроможносп споживачiв.
Для поповнення парку тягового рухомого складу доцшьним е залучення приватних власникiв, яю можуть надати локомотиви в оренду або передати в експлуатащю залiзничноï компанй' за
тому вважаемо за доцшьне прийняти його у якосп цiльовоï функцй' (2) [14]:
Передача частини функцш з
договором концесп. Це дозволить поповнити парк локомотивiв без каттальних витрат з боку експлуатанта. Використання меxанiзмiв державно-приватного партнерства впродовж всього життевого циклу локомотивiв дозволить створити ефективну модель ринку залiзничноï тяги.
Наукова новизна роботи полягае в дослщженш тарифних складових залiзничноï тяги, структури життевого циклу локомотиву та впливу на нього модершзацп. Перспективи подальших дослiджень полягають у розробцi ефективнох моделi формування тарифiв на залiзничнi перевезення в Укршш.
ПЕРЕЛ1К ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Колесникова Н.М. Теорiя адаптивно-гармонiзацiйного меxанiзму цiноутворення на залiзничному транспортi: [монографiя] / Н.М. Колесникова. - К., КУЕТТ, 2007. - 349с.
2. Бараш Ю. C. Управлшня зaлiзничним транспортом краши: [монографiя] / Ю. C. Бараш. - Д.: Вид-во Дншропетр. нац. ун-ту зaлiзн. трансп. iм. акад. В.Лазаряна, 2006. - 252 с.
3. Чорний В.В. Конкурентоспроможнють залiзниць на ринку вантажних перевезень: теорiя, методология, практика: [монографiя] / В.В. Чорний. - К.: ДЕТУТ, 2012. - 401 с.
4. Дикань В.Л. Регулювання економiчноï дiяльностi пiдприемств залiзничноï галузi / В.Л. Дикань, Н.В. Чебанова // Вюник економiки транспорту i промисловосп. - 2009. - №. 25. - С. 11-20.
5. Чебанова Н.В. Теоретические подходы к совершенствованию системы ценообразования на основе учета спроса на грузовые перевозки / Н.В. Чебанова, Л.Е. Ревуцкая // Коммунальное хозяйство городов: Науч.-техн. сб. Серия: экономические науки. - 2001. - Вып. 34. - С. 170-177.
6. Юрдша О.Г. Оновлення рухомого складу залiзничного транспорту: вектор на
в^чизняного виробника / О.Г. Юрдша // Вюник економши транспорту i промисловосп . - 2013. - № 41. - с. 106-109.
7. Галушко О.1. Економiчнi та технолопчш аспекти формування оптимального парку локомотивiв в умовах кризи / О.1. Галушко // Вюник економши транспорту i промисловостi. - Х.: Вид-во УкрДУЗТ, 2017. - №57. - с.82-90.
8. Башко В. Железнодорожные перевозки: тарифные недореформы по-украински // Зеркало недели: Украина, 2016.
- №7: [Електронний ресурс]. - Режим доступу:
http://gazeta.zn.ua/finances/zheleznodorozhny e-perevozki-tarifnye-nedoreformy-po-ukrainski-_.html. - Загл. с экрана.
9. Шкляр А. Нова тарифна пол^ика Укрзалiзницi: як знайти баланс з нащональною економiкою // VoxUkraine, 2015: [Електронний ресурс]. - Режим доступу:
http://archive.voxukraine.org/2015/10/19/nova -taryfna-polityka-ukrzaliznytsi-ua/ . - Назва з екрана.
10. Коршенко В. Вантажш перевезення: як розв'язати тарифний вузол // Бiзнес Цензор, 2017: [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://biz. censor.net.ua/ columns/3019606/vanta jn_perevezennya_yak_rozvyazati_tarifniyi_vuz ol. - Назва з екрана.
11. Уляницький Д. Мiльярди шукають в тарифа мУкрзалiзницям мае намiр пiдвищити вартють перевезення пасажирiв i вантаж1в // РБК-Украша, 2017: [Електронний ресурс]. - Режим доступу: https://daily.rbc.ua/ukr/show/ukrzaliznytsya-namerena-povysit-stoimost-1482767175.html.
- Назва з екрана.
12. Правило золото'1' середини: що не так з тарифами Укрзалiзницi // Залiзниця без корупцп, 2017: [Електронний ресурс]. -Режим доступу: http://zbk.org.ua/2017/03/19/pravilo-zoloto%D 1 %97-seredini-shho-ne-tak-z-tarifami-ukrzaliznici/. - Назва з екрана.
13. Методика определения стоимости жизненного цикла, лимитной цены
подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта (основные положения).- М.: ОАО «РЖД», 2007. - 62с.
14. Менухова Т.А. Унификация понятий «коэффициент технической готовности», «коэффициент выпуска» и «коэффициент использования автомобилей»
с учетом применения новых временных показателей / Т.А. Менухова // Транспортное дело России . - М., 2013. -№1. - с.89-94.
15. Павлюченко С.Н.
Государственно-частное партнерство: боеготовность бизнеса / С.Н. Павлюченко // Вагонный парк. - Х., 2011. - №6. - с. 23-27.
УДК336.64:629.5
РОЗВИТОК СУДНОБУД1ВНО1 ШДУСТРП В КОНТЕКСТ РЕФОРМУВАННЯ ТРАНСПОРТНО1 СИСТЕМИ УКРА1НИ
ГришинаЛ.О., к.е.н., доцент, Карась П.М.к.е.н., професор, Приходько Н.В. к.е.н., доцент (НУКiм. адм.Макарова)
В статт1 визначено мгсце I значення суднобудгвног ¡ндустри у забезпеченш функцюнування транспортног системи крагни. Досл1джено стан суднобудгвних тдприемств та виявлено негативш аспекти як полгтичного, так I економ1чного впливу на створення ефективних умов дгяльностг галузг. Дослгджено динамгку коливань обсяг1в виробництва, фтансових результатгв та умов створення законодавчого та нормативного впровадження економ1чних важел1в у д1яльн1сть галуз1 Сформульовано рекомендацгг щодо застосування гнструментаргю оновлення суднобудгвног 1ндустргг в аспектI забезпечення реформування I розвитку транспортног системи.
Ключов1 слова: транспортна система, водний транспорт, суднобуд1вна 1ндустр1я, тдприемства суднобудування
РАЗВИТИЕ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ИНДУСТРИИ В КОНТЕКСТЕ РЕФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ УКРАИНЫ
ГришинаЛ.А., к.э.н., доцент, Карась П.Н.., к.э.н., професор, Приходько Н.В. к.э.н., доцент (НУКим. адм.Макарова)
В статье определено место и значение судостроительной индустрии в обеспечении функционирования транспортной системы страны. Исследовано состояние судостроительных предприятий и выявлены негативные аспекты как политического, так и экономического влияния на создание эффективных условий деятельности отрасли. Исследована динамика колебаний объемов производства, финансовых результатов и условий создания законодательного и нормативного внедрения экономических рычагов в деятельность отрасли Сформулированы рекомендации по применению инструментария обновления судостроительной
© Гришина Л.О., Карась П.М., Приходько Н.В.
