Економічні та технологічні аспекти формування оптимального парку локомотивів в умовах кризи Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 658.005.5+338.4+65.016

ЕКОНОМ1ЧН1 ТА ТЕХНОЛОГИИ АСПЕКТИ ФОРМУВАННЯ ОПТИМАЛЬНОГО ПАРКУ ЛОКОМОТИВ1В В УМОВАХ КРИЗИ

Галушко О.1., директор консалтинговое компани (ТОВ «АРЛЕН»),

ст. викладач (ДВНЗ ПДАБА)

Стаття присвячена проблемам оновлення парку локомотив1в в сучасних кризових умовах. Сформульовано поняття «оптимальний локомотив» та «оптимальнт парк локомотив1в». Систематизовано та проанал1зовано фактори, що впливають на формування парку локомотив1в. Запропоновано mdxid до формування оптимального парку локомотивгв на основi конструкцтного, функцюнального, ремонтного, експлуатацтного аспектiв. Розроблено характеристики оптимального парку локомотивiв. Запропоновано теxнологiчнi та економiчнi параметри оцтки оптимального локомотиву.

Ключов1 слова: оптимальний локомотив; оптимальний парк локомотив1в; кризов1 умови; модертзащя; конструкцшний, функщональний, ремонтний, експлуатацшний аспект.

ЕКОНОМИЧЕСКИЕ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ФОРМИРОВАНИЯ ОПТИМАЛЬНОГО ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ В

УСЛОВИЯХ КРИЗИСА

Галушко Е.И., директор консалтинговой компании (ООО «АРЛЕН»), ст. преподаватель (ГВУЗ ПГАСА)

Статья посвящена проблемам обновления парка локомотивов в современных кризисных условиях. Сформулировано понятие «оптимальный локомотив» и «оптимальный парк локомотивов». Систематизированы и проанализированы факторы, влияющие на формирование парка локомотивов. Предложен подход к формированию оптимального парка локомотивов на основе конструкционного, функционального, ремонтного, эксплуатационного аспектов. Разработаны характеристики оптимального парка локомотивов. Предложены технологические и экономические параметры оценки оптимального локомотива.

Ключевые слова: оптимальный локомотив; оптимальный парк локомотивов кризисные условия; модернизация; конструкционный, функциональный, ремонтный, эксплуатационный аспект.

ECONOMIC AND TECHNOLOGICAL ASPECTS OF FORMATION THE OPTIMAL PARK OF LOCOMOTIVES IN CRISIS CONDITIONS

Galushko O.I., CEO of consulting company (ARLEN LLC), senior lecturer (SHEI PSACEA)

The article is devoted to the problems of updating the fleet of locomotives in current crisis conditions. The concept of "optimal locomotive" and "optimal fleet of locomotives" are

© Галушко O.I.

BicHMK економжи транспорту i промисловост № 57, 2017

82

formulated. The factors affecting the formation of locomotives ' fleet are systematized and analyzed. An approach to the formation of optimal fleet of locomotives, based on the constructional, functional, repair, and operational aspects, is proposed. The characteristics of the optimal fleet of locomotives are developed. Technological and economic parameters for estimation the optimal locomotive are proposed.

Keywords: optimal locomotive; optimal fleet of locomotives; crisis conditions; modernization; constructional, functional, repair, operational aspect.

Постановка проблеми. Тенденци глобашзаци та економiчноi штеграци на мiждержавному рiвнi спричинили зростання та прискорення товаропотоюв, що вщповщно призвело до значного зростання обсяпв вантажоперевезень в останш десятирiччя. Але в Украш та шших пострадянських краiнах цикшчне зростання обсяпв перевезень та вантажооб^у поеднуеться з катастрофiчним зносом рухомого тягового складу, зниженням ефективностi диспетчеризаци i падiнням швидкостi вантажоперевезень, що завдае пщвищене навантаження на шфраструктуру залiзниць [1].

Старiння локомотивного парку Укрзашзнищ значно перевищуе темпи придбання нового тягового рухомого складу. Найбшьш катастрофiчна ситуацiя в парку тепловозiв: ще у 2013р. вщсоток зносу тепловозiв ЧМЕ3 становив 99,6%, тепловозiв М62 - 100%, 2М62 - 100%. Не краще i ситуацiя з бiльш ефективними одиницями вантажного тягового складу -електровозами, знос 1'х парку у 2013 р. складав 90,3%, а знос парку мапстральних тепловозiв - 99% [2]. Отже на сьогодш локомотивний парк можна вважати повнютю зношеним. Поглиблення економiчноi та пол1тично'1' кризи у 2015-2016рр скоротило можливосп пщприемств-власниюв тягового рухомого складу здшснювати модернiзацiю та каттальний ремонт локомотивiв. Тому проблема формування оптимального парку локомотивiв е особливо актуальною в умовах кризи.

Анал1з останн1х дослщжень 1 публжацш. Проблеми реформування та техшчного розвитку пiдприемств залiзничного транспорту, оновлення

рухомого складу, а також питания eK0H0Mi4H0i ефективиостi та цiиоутвореиия висвгаеш в роботах багатьох украiиських вчеиих, серед яких: В.Л. Дикаиь, О.М. Гиеииий [3], А.В. Вишиякова [3],

0.Г. Юрдша [4], О.Г. Головия [5],

1. В. Токмакова, О. В. Шрамеико, H.I. Богомолова, Л.С. Головкова, Н.М. Колесиикова, В.В. Чориий та rnmi. Одиак сучасш кризовi умови вимагають розробки иових ефективиих пiдходiв до управлiиия активами промислових пiдприeмств [6].

Вид1лення невир1шени\ частин загальноТ проблеми. Для риику локомотивноi тяги Украiии осиовиою проблемою е катастрофiчиий зиос парку, що сягае 99%, та пошук шляхiв його оиовлеиия в умовах кризи, а також створеиия системи техиiчиого

обслуговуваиия , яка вщповщала б державиiй програмi розвитку зашзиичио1 галузi та вщкриттю иових маршрутов ваитажопотоюв. Для виршеиия проблем приведеиия кiлькiсиих i якюиих показиикiв парку локомотивiв у вщповщшсть до потреб риику слiд проаиашзувати такi аспекти:

- Критери оптимальиого локомотива i формуваиия оптимальиого парку локомотивiв;

- Техиiко-екоиомiчиi аспекти модершзаци тягового рухомого складу в умовах кризи;

- Особливосп цшоутвореиия i тарифиого регулюваиия тяги.

Метою статл е розробка економiчних та техиолопчиих аспектiв формуваиия оптимальиого парку локомотивiв для виршеиия проблеми оиовлеиия тягового рухомого складу.

Наукова новизна стати полягае у розробцi тдходу до формування оптимального парку локомотивiв на основi аналiзу конструкцiйних, функщональних, ремонтних, експлуатацiйних характеристик та у запропонованих технологiчних та економiчних параметрах ощнки оптимального локомотиву.

Виклад основного матер1алу дослщження. Парк локомотивiв повинен забезпечувати реашзацш необхiдних функцiй, вщповщати цим функцiям i умовам експлуатаци за сво'1'ми технiчними характеристиками i конструкторськими рiшеннями, задовольняти вимоги експлуатанта по надшносп, економiчностi,

безпецi, а також вщповщати обмеженням за наявшстю i доступнiстю запасних частин i вартостi ремонтiв.

В iснуючiй класифшаци

локомотивного парку можна видiлити наступш поняття (рис.1). Як бачимо, основними ознаками локомотивного парку е кшькють та види локомотивiв, а також !х технiчний стан. Так, iнвентарний парк визначаеться станом на момент i виражаеться числом локомотивiв по !х типам. Цей показник використовуеться при характеристицi техшчно'1' озброеностi зашзниць, а також для визначення фактично'1' наявностi локомотивiв на дорозi

[7]

Локомотивний парк - це ва види локомотивю, що належать будь-якому пщприемству, зал1зниц1, депо I т.п. \ призначеы для виконання поТзноТ, маневровоТ \ господарськоТ роботи. Поняття «локомотивний парк» може бути застосовано також до сукупност1 вах локомотивю кражи.

1нвентарний парк локомотив1в - це

кшькють локомотивю, що приписан! до локомотивних депо зал1зниць

Експлуатований парк - локомотиви, що знаходяться у вах видах руху \ роботи, пщ техшчними операц1ями, на техшчному обслуговуваны ТО-2, а також простоюють в оч1куваны роботи на станцтх обороту \ перечеплення

Не експлуатований парк - несправы локомотиви i xi, що очкують ремонте, а також cnpaBHi в резерв! управлшня зал1зниць

Рис. 1. Поняття i класифтащя локомотивного парку (складено автором за [7, 8]).

На наш погляд, в умовах майже повного зносу парку тягового рухомого складу, дефщиту фшансових ресурав на його оновлення, та пщтриманш працездатносп локомотивiв за рахунок «технологичного кашбалiзму» (коли однi локомотиви парку «поглинають» запчастини iнших), необхiдно придшити

увагу бiльш глибокому аналiзу та класифшаци якiсних характеристик локомотивного парку.

Для цшей аналiзу, формування оптимального парку локомотивiв та удосконалення управлiння пiдприемствами зашзнично'1' галузi, ми пропонуемо застосовувати наступш поняття:

1) Оптимальний локомотив - це тяговий зааб, який за сво'1'м конструкцiйним ршенням, функцiями, що виконуються, експлуатацiйними характеристиками i вимогами до технiчного обслуговування i ремонтiв е оптимальним для дано'1' клiматичноi зони, юиуючо! шфраструктури i заданого набору функцiй.

2) Оптимальний парк локомотивiв -це необхщна i достатня кiлькiсть локомотивiв рiзних типiв, що знаходяться на рiзний стадiях життевого циклу, яю можуть забезпечити безперебiйне i якюне виконання заданого набору функцiй з мшмальними витратами на технiчне обслуговування i експлуатацiю.

Для формування оптимального локомотивного парку слщ проаналiзувати юнуючу iнфраструктуру i заданий набiр функцш, а також динамiку 1х змши i перспективи розвитку виходячи з динамши загально'1 економiчноi ситуацп. Для формування набору техшчних рiшень оптимального локомотива, ми пропонуемо вид^ти та аналiзувати наступнi складовi характеристики локомотива (рис. 2): конструкторську, функцюнальну,

експлуатацiйну, ремонтну.

З точки зору конструкцшного аспекту ми пропонуемо розглядати локомотив як техшчну систему з урахуванням 11 життевого циклу. Концептуальна схема дозволяе видшити саму техшчну систему, iерархiю й блоюв, вузлiв, деталей, а також визначити послщовшсть зборки / розбирання i необхщш для цього деталi. Таким чином, конструкцшний склад виробу дозволяе зробити оцшку повноти використання локомотива i можливостi створення додатковоi вартостi; видiв робiт, яю можна виконати на локомотиву вiдповiднiсть конструкторських рiшень комерцшним завданням i умовам експлуатацй; забезпеченють локомотива запасними деталями та 1х взаемозамiннiсть. А також оцiнити баланс можливостей по

перезбиранню локомотива: можливють розбирати локомотив до рiвня, який виправданий з точки зору ринку деталей та можливють модершзувати деталi i вузли.

При виробницга нових типiв, а також при модершзаци локомотивiв, що експлуатуються, повиннi

використовуватися новi конструкцшш i технологiчнi рiшення, як1 забезпечать бшьшу надiйнiсть i кращi функци тяги, бiльш економiчнi енергетичнi параметри, меншi витрати на виготовлення, експлуатацш та ремонт, менший несприятливий вплив на навколишне середовище.

З точки зору функцюнального аспекту ми пропонуемо розглядати техшчну систему (локомотив) як зааб виконання деяких функцш, тобто задоволення потреби суб'екта, який його використовуе. Безумовно, основною функщею локомотиву е тяга, але для виршення задачi формування оптимального парку ми пропонуемо розглядати набiр функцш тяги в залежносп вiд вимог експлуатанта та особливих умов експлуатаци. Такий пiдхiд дозволяе вiдобразити як альтернативнють використання даноi технiчноi системи, так i конкретизувати вимоги до не'!, уточнюючи формулювання тих функцш, яю повиннi бути реалiзованi.

Таким чином, запропонована схема дозволяе зробити оцшку: необхiдностi i достатносп тих чи iнших вузлiв та деталей на локомотиву що виконуе задану функцш, а також альтернативних можливостей використання локомотива (як

випробувального стенду i навчального знаряддя; а також для тепловозiв - як тимчасового джерела енерги у форс-мажорних обставинах); адекватносп потужностi локомотива функцiям, що виконуються, надлишок або недолiк потужносп, швидкостi, довжини самостiйного ходу.

Вимоги до економтностч, витрат енергоресурсш, над1йност1, без пеки

Локомотивш парки пщприемств \ оргашзащй

И

о*

Я

Я

Я

л

Я

о

Я

о

оо а\

Я Н

а

15

я

п Я о а н

я а о 2

п

и о

И О п

Н

£

сл <1

к» о

I—' <1

Локомотиви, що виведеы з експлуатацй

г

Нов1 локомотиви

Модерн!-зоваы локомотиви

локомотиви; що пщлягають ремонту

г

Прям1 витрати впродовж термшу експлуатацй

Л

Енерго- Пряма ресурси праця

Загальна варткпъ ремонту локомотиву

Вартють наявних зживаних вузлщ та деталей

Вартють взаемо-

замЫних вживаних вузл1в та деталей

Вартсть

нових вузл1в та деталей

Наявнсть власних запасних вузл!в та деталей

I

Доступнють нових та взаемозамЫних вузл1в та деталей

I

Типи та модиф1кацм локомотивю, що забезпечують можлив1 функцм

Влаон! перевезення

Послуги

л0к0м0тивн01

тяги

Придбання локомотиву

I

Оренда

I

Придбання

функщй локомотиву

I

КомбЫаци взаемозам1нних вузл1в та деталей; що реал1зують можлив1 функцм локомотиву

Функцм локомотиву

Вузли та детал! локомотиву, що забезпечують виконання вщповщних функцм

Розробка текшчник вимог вщповщно до комерц1йно1 задаш та умов оточуючого середовища

Типи локомотивш

Вузли та детал1 локомотиву

Л

Проект вузл!в та деталей локомотиву

Вартсть робн з розбирання локомотиву

Р1вень розбирання локомотиву

Взаемо-замЫнЬть вузл1в та деталей

Запаси вузл!в та деталей локомотивного парку пщприемств

Взаемозам1нн1 вузли та детал1 в запасах пщприемств

Ремонт з використанням запасник вузлш та деталей власного локомотивного парку

I

Ремонт с використанням запасних вузлш та деталей ¡нших пщприемств локомотивник паршв

Взаемозабезпеченсть локомотивних парк!в запасними вузлами та деталями

Власна забезпеченють локомотивного парку запасними вузлами та деталями

7

Рис. 2. Складов! формування оптимального парку локомотивш (складено автором)

Я •а

о

ол

и

п

н

•а

»

я

п Я о •а н я о ч о

Я о 2 я

и

п Я п

V! ^

Я •а

98.

я' я

Сезоншсть або iншi особливi умови використання локомотива викликають змiну вимог до функцп тяги i само! техшчно! системи, вiд необхiдностi консервацп i розконсерваци, до переведення в альтернативний режим роботи. Компенсацш вiдхилення необхщно! i наявно! потужност локомотива можна реалiзувати наступним чином: модульна силова установка, набiр швидкозамшних силових установок або система замши локомотивiв в цiлому.

Для реашзаци цих способiв (з урахуванням вимоги не припиняти функцiонування локомотива) необхщно розробити вiдповiдну силову установку та мати мережу техшчного обслуговування, а також вщкриту базу даних локомотивiв i юридичну модель, яка б регулювала умови обмiну локомотивiв мiж рiзними юридичними особами. Така модель дасть можливють експлуатантам придбати не локомотив як актив, а його функцп за рахунок оренди або тимчасового обмшу, що зменшить витрати на утримання власного парку експлуатанта.

Функцюнальний аспект також вимагае аналiзу функцiй тяги, тобто можливостей використання локомотива; варiантiв оптимально! компоновки локомотива тд задану функцiю з урахуванням й потужностi i сезонности виробничих потужностей по технiчному оснащенню - як одноразово, так i сезонно; а також планування потреби в локомотивi дано'1 функцiональностi.

Слщ вiдзначити, що функцiональна та конструкторська складовi е тiсно пов'язаними. Якщо змiнюються умови експлуатаци локомотива та вимоги до його функцш, то доцшьно пропонувати технiчнi (конструкторськi) ршення, якi дозволяють швидко i з мшмальними витратами пiдготувати локомотив для реалiзацii цих функцiй.

Прикладом тимчасово'1 змiни функцiй локомотиву, що призвела до нового технiчного рiшення, е запропонований робот! [9] тепловозний агрегат ТаА1

(тепловоз + думпкар, що управляеться з тепловозу) для тимчасового забезпечення функцш тяги при перевезенш ггрничих порщ на вщкритих видобутках при ухилi залiзничного шляху до 40 %. Використання такого агрегату е бшьш ефективним, шж використання тепловозiв по системi 2-х одиниць.

В межах ремонтного аспекту ми пропонуемо розглядати локомотив за видами техшчного обслуговування i ремонпв, а також характеристиками ринку агрегатгв i приводiв для компонувальних ршень, деталей i вузлiв для ремонту. Каштальш ремонти спiввiдносяться з життевим циклом локомотива i тому тюно пов'язанi з конструктивними та експлуатацшними складовими

характеристик локомотиву.

Доля витрат на ремонти локомотивiв при 1'х iснуючiй експлуатацй складае 4050%, при цьому на поточнi ремонти, яю не полшшують характеристик локомотивiв, а лише шдтримують 1'х працездатнiсть, припадае бшьше 70% витрат [10, 11]. Катастрофiчний знос парку локомотивiв призвiв до рiзкого зростання витрат на позаплановi ремонти, кiлькiсть яких значно збшьшилась з 2005р у зв'язку iз зак1нченням нормативного строку експлуатацii бшьшосп локомотивiв. Таким чином, ремонтний аспект е дуже важливим технiко-економiчним фактором, що визначае ефектившсть локомотивного парка.

За прогнозами Укрзалiзницi до 2025 року значно зросте потреба в локомотивному парку для задоволення зростаючих потреб у перевезенш вантаж1в та пасажирiв. Так, потреба в парку маггстральних та маневрових локомотивiв на 2017 рш складае 2492 одиницi, тодi як на 2025 рiк ш потреби зростуть орiентовно на 16% i складатимуть 2881 одиницю [11].

Тому необхiдно визначити, який тяговий рухомий склад пiдлягае модернiзацii або ремонту, а також визначити потреби у придбанш нових сучасних локомотивiв, якi вiдповiдають

вимогам надшносп та безпеки руху. В умовах економiчноi кризи та дефщиту фiнансових ресурсiв для оновляння парку локомотивiв доцiльною е глибока модершзащя, яка коштуе близько 60% вартосп нового локомотиву, але дозволяе:

- знизити поточш експлуатацiйнi витрати до 40% [2];

- шдтримати держзамовленнями вiтчизнянi пiдприемства залiзничного машинобудування, що перебувають у вкрай важкому сташ внаслiдок економiчноi кризи.

На наш погляд, для шдвищення ефективностi та надшносп тягового рухомого складу та розвитку сучасних технологий ремонту та модершзаци, деякi функци слiд передати незалежним авторизованим сервiсним мережам (ремонтне шдприемство + депо), яю працюють за ринковими принципами на конкурентнш основi. В якостi критерпв оцшки ефективностi роботи сервiсних центрiв можна використовувати наступнi показники:

- коефiцiент готовности локомотивного парку;

- питомi витрати паливно-енергетичних ресурсiв;

- коефiцiент вiдповiдностi наведених рiчних витрат на експлуатацiю локомотива розрахунковим рiчним витратам.

В такому випадку, предметом договорiв сервiсного обслуговування можуть стати: еютрування локомотивiв; техшчне обслуговування в рiзних обсягах; поточш та позаплановi ремонти (в т.ч. тт, що виконуються в рамках техшчного обслуговування).

Екiпiрування може бути як складовою частиною контракту, так i виведене за рамки договору сервюного обслуговування в тих випадках, коли воно проводиться окремо вiд ремонтного процесу i локомотив не входить в депо для екiпiровки. Для реалiзацii запропонованого пiдходу можуть бути використаш наступнi органiзацiйнi форми i методи:

- Мережа станцiй обслуговування i ремонту зi стандартизованим часом i вартiстю виконання робiт;

- Мобшьш бригади з ремонту та обслуговування локомотивiв з рiзними формами надання послуги: за викликом, за абонементом i т.п .;

- Парк локомотивiв для передачi у тимчасове користування клiента, локомотиви якого приймаються на тривалий ремонт;

- Швидка замша аваршного локомотива на новий локомотив;

- Система дiагностики стану локомотивiв (в т.ч. вiддалена);

- Система прогнозування зносу локомотива за даними його експлуатацп (перевезенi тонно-кiлометрiв, пробiг, максимальний час безперервно! експлуатацп i т.п.);

- Система управлшня розподiлом i зберiганням запасних деталей, персоналу, обладнання i оснастки.

Розгалужена мережа депо задовольняе потребу у фiзичному доступi до мiсця ремонту, але з економiчноi точки зору мобшьш сервюш центри (бригади) можуть бути бшьш ефективними у виконанш поточних ремонтiв та екiпiруваннi локомотивiв для виконання певних функцiй.

Система ремонту повинна бути оптимiзована за рiвнем агрегування вузлiв що розбираються або замiнюються, виходячи з величини додано! вартосп, часових i трудовитрат проведення ремонтних робiт, вартостi володiння запасними частинами.

Системи дiагностики i прогнозування зносу повинш спиратися на конструкцшний склад локомотива з урахуванням взаемного зносу деталей, статистичного оптимуму витрат на дiагностику, поточний i аваршний ремонт, а також на пошук найбiльш iнформативних деталей i вузлiв, що характеризують знос всього агрегату. В такому випадку результат дiагностики зносу данох деталi дозволить зробити досить достовiрнi висновки про знос всього

вузла. Вузли локомотива, що

розробляються або модершзуються, повиииi враховувати вимоги системи ремоиту i давати можливiсть визиачати стаи локомотива, продiагностувавши иезиачиу кiлькiсть вузлiв i деталей. Таким чииом, модель коиструкцiйиого складу локомотива повиииа бути розширеиа такими параметрами, як:

- фактичиий взаемиий зиос деталей;

- трудомютюсть дiагностики та вiдиовлеиия;

- критичиiсть для осиовио1 фуикци локомотива;

- порiвняльиа вартють дiагиостики i ремоиту всього вузла i деталей, що входять до иього.

В межах експлуатацшиого аспекту ми пропоиуемо розглядати вщповщшсть локомотиву вимогами експлуатаита щодо екоиомiчиостi, еиерговитрат, иадiйиостi, безпеки. Довгий час осиовиа увага придiлялася техшчиим параметрам локомотивiв - швидкостi, потужиосп, тяговiй характеристицi, иаваитажеиию иа вюь, к.к.д. та iи. Екоиомiчиа складова вщображалась в цiиi локомотива i термiиi його служби. При проектуваиш локомотивiв осиовиа увага придiлялася технiко-економiчним параметрам, яю дозволяли прискорити вантажопотш i скоротити питому витрату еиергоресурав иа тягу, а також показииками надшносп (збiльшеиия мiжремоитиого пробiгу). Тобто осиовиу роль грали коиструкцiйиий i фуикцiоиальиий аспекти.

З урахуваиням найважливiшоi стратепчио1 i сощальио"1 ролi зашзиичиих перевезеиь, а також глобальиих теидеицш розвитку екоиомiки, иовi мехаиiзми поповиеиия парку тягового рухомого складу повинш вiдповiдати не тiльки сучасному рiвию техиiчиих рiшеиь, а й вимогам економiчноi ефективиостi та еколопчио1 безпеки.

В сучасиих екоиомiчиих умовах потрiбна переоцiика i пiдвищеиня зиачущост екоиомiчиих чиииикiв володiиия локомотивом - таких, як ощнка

ефективиостi швестицш в придбаиия i модериiзацiю тягового рухомого складу, а також ощнка фшансових результатiв вiд експлуатаци локомотивiв. Тому в рамках експлуатацiйиого аспекту слщ враховувати:

- Розрахуиковi показиики ефективносп iивестицiй (NPV, IRR, DPB);

- Розрахуикову величину експлуатацшиих витрат (поточш витрати експлуатаита иа електроенергш, паливо, матерiали, оплату працi, амортизащю та ш);

- Спiввiдиошеиия доходiв i витрат експлуатаита до i пiсля введения локомотива в експлуатащю (екоиомiчиий ефект);

- Рииковий балаис потужиостей по перезiбраиию локомотивiв з урахуваиням ix коиструкцiйиого складу i доступу до ринку деталей i вузлiв.

Експлуатацiйиi витрати е

иайважливiшим крш^ем вибору локомотива експлуатаитом. В рамках взаемозв'язку коиструкщйиого i експлуатацiйиого аспекпв, експлуатацiйиi витрати можуть бути знижеш за рахуиок сучасиих техиолог1чиих ршень.

Висновки. Наявиiсть ефективиого парку тягового рухомого складу е важливим фактором

коикуреитоспроможиостi регюшв Украiии i всiеi держави. На сьогодшшнш день ситуацiя е катастрофiчною, тому потрiбио иегайио визиачити, який рухомий склад потрiбио модериiзувати в першу чергу та яю критери мають враховуватись при виборi технологи модершзаци.

Оиовлеиия тягового рухомого складу дозволить збiльшити продуктивиiсть локомотивiв, змеишити експлуатацiйиi витрати i вщповщно собiвартiсть перевезеиь, подовжити мiжремоитиi перюди та змеишити витрати иа виконання ремоитiв.

Запропоиоваиий пiдxiд дозволяе обирати технологи модершзаци иа основi анашзу коиструкцiйиого, фуикцiоиальиого, ремонтного, експлуатацiйиого аспекпв та формувати оптимальиий парк локомотивiв

з урахуванням зазначених критерпв, що вiдповiдае сучасним ринковим вимогам.

Перспективи подальших дослщжень полягають в економiчному обгрунтуваннi впливу запропонованих критерпв на формування оптимального парку локомотивiв та 1'х ваги у рiвняннях при вирiшеннi математичног задачi оптимiзацii, а також у дослщженш особливостей цiноутворення i тарифного регулювання тяги та технiко-економiчних аспекпв модершзацп тягового рухомого складу з урахуванням життевого циклу.

ПЕРЕЛ1К ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Отраслевое исследование «Рынок локомотивов России и стран "Пространства 1520". Итоги 2011 г. Прогноз до 2015 года» // ЮТОНпе [Електронний ресурс]. - Режим доступа: www.infoline.spb.ru

2. Укрзалiзниця: концентращя ресурав на оновленш парку локомотивiв залишаеться прiоритетним завданням на 2013 рш // Прес-центр Укрзалiзницi [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://uz.gov.ua/press_center/up_to_date_topic /326193/

3. Гненний О. М. Проблеми оновлення тягового рухомого складу та оцшка ефективност швестицшних проектiв у локомотивному господарствi /О. М. Гненний, А. В. Вишнякова // Збiрник наукових праць Дншропетровського нацiонального унiверситету залiзничного транспорту iменi академiка В. Лазаряна «Проблеми економши транспорту», 2015. -вип. 9. - С.105-112

4. Кiрдiна О.Г. Оновлення рухомого складу залiзничного транспорту: вектор на в^чизняного виробника / О.Г. Юрдша // Вiсник економши транспорту i промисловостi . - 2013. - № 41. - с. 106-109.

5. Головня О. Г. Фшансове забезпечення оновлення основних засобiв пiдприемств залiзничного транспорту/ О. Г. Головня // Збiрник наукових праць Державного економшо-технолопчного

унiверситету транспорту. Сер. : Економша i управлшня. - 2012. - Вип. 21-22(2). - С. 1626.

6. Галушко О.1. Визначення поняття «криза» та параметр1в, що описують кризу на пщприемстта / О.1. Галушко // Маriстерiум. Економiчнi студи. - НаУКМА: Ки'1в, 2004. - Вип. 14. - с.52-55.

7. Глоссарий терминов по грузоперевозкам, логистике, таможенному оформлению: Парк локомотивов // Логистика и таможня: [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://logistics_customs.academic.ru/ 356/%D0%9F%D0%90%D0%A0%D0%9A

8. Залiзничний транспорт Украши: Основш показники експлуатацшно'1 роботи // Загальний курс транспорту [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http: // subj ect.com .ua/technol ogy/transport/110. html

9. Белозёров В.И. Целесообразность создания и эффективность применения нового локомотива - тепловозного агрегата / В.И. Белозёров // Научно-технический специализированный журнал "Горная промышленность". - 2012. - №3. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://mining-

media.ru/ru/article/transport/2679-tselesoobraznost-sozdaniya-i-effektivnost-primeneniya-novogo-lokomotiva-tepl ovoznogo-agregata

10. Осяев А.Т., Капустьян М.Ф., Шантаренко С.Г.. Организационно-технические аспекты оптимизации системы технического обслуживания и ремонта локомотивов // Материалы Всероссийской научно-технической конференции с международным участием. - ОГУПС: Омск, 2011. - с. 15-29.

11. Укрзалiзниця готуе стратегию оновлення локомотивного парку до 2025 року // Прес-центр Укрзалiзницi [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://uz.gov.ua/press_center/up_to_date_topic /438159/