CC BY
905
УДК 656.2
I. В. ШЕВЧЕНКО (Одеський нацюнальний ушверситет ïm. I. I. Мечникова)
СОБ1ВАРТ1СТЬ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ У ФОРМУВАНН1 ТАРИФ1В У М1ЖНАРОДНОМУ СПОЛУЧЕНН1
Стаття висвгглюе проблеми формування соб1вартосп вантажних перевезень у мшнародному сполученш, дослщжуе взаемозв'язок змш соб1вартост1 й ефективносл тариф1в.
Статья раскрывает проблемы формирования себестоимости грузовых перевозок в международном сообщении, исследует взаимосвязь изменения себестоимости и эффективности тарифов.
The article is dedicated to the problem concerning a transport barrier in international transportation, a transport process effectiveness and expedition goods between Ukraine and others countries. This article sets up and explores such question as transport corridor and its meaning.
Вступ
Розвиток в Украш ринкових вщносин м1ж виробниками та споживачами знайшов вщо-браження як в падшш обсяпв перевезень ван-таж1в та пасажир1в вс1ма видами транспорту, так i в скороченш потреб у перевезеннях транспортом загального користування. В роботах багатьох дослщниюв це явище пов'язуеться iз загальним спадом виробництва. Однак, не можна обiйти увагою той факт, що в нових умовах господарювання вантажовласники та пасажири намагаються знижувати сво1 транс-портнi витрати, тобто здшснюються тiльки не-обхiднi перемiщення вантажв i людей.
Об'ективною реальнiстю сьогодення е про-цес глобалiзацiï економiчного життя, вщповщ-но формування та розвиток транзитних мiжна-родних вантажопотоюв е суттевою необхщшс-тю у вшьних перемiщеннях людей i товарiв. Причинами змiни напрямкiв транзитних ванта-жопотокiв за змiни ïx напрямюв вважають не-узгодженiсть тарифноï, митноï та оргашзацш-ноï полiтики регулювання дiяльностi рiзниx видiв транспорту. Особливоï уваги потребуе комплексне прогнозування i мошторинг вщпо-вiдного розвитку виробничих та пропускних потужностей портiв i припортового господарс-тва у порiвняннi з обсягами залiзничниx перевезень вантажв у порти для створення можли-востей активноï участi Украши в перевезеннях по мережi мiжнародниx транспортних коридо-рiв.
Постановка задачi
В роботi розглянуто вплив собiвартостi перевезень залiзничного транспорту на тарифи, обсяги й ефектившсть перевезень i рiвень еко-номiчного розвитку краши. Також розглянуто
процеси глобатзаци економiчного життя, об-грунтовано необхщшсть стимулювання розвитку транзитних перевезень, шдвищення якостi та ефективностi транспортних послуг, що нада-ються украшськими залiзницями.
Аналiз ocTaHHix дослiджень
Питання визначення собiвартостi перевезень завжди мало вагоме значення i знаходилося в центрi уваги як втизняних, так i зарубiжниx спецiалiстiв. В основi визначення собiвартостi перевезень - вивчення залежностi витрат затз-ниць вiд обсягiв i дальносп перевезень, розмi-рiв руху, видiв вантажiв та iн. При цьому вид> ляються два напрямки дослщження: зв'язку витрат з обсягами перевезень i виявлення зале-жностi витрат вщ окремих вимiрникiв. В основi цих дослщжень лежать функцiональнi зв'язки експлуатацшних витрат з вiдповiдними вимiр-никами для визначення витратних ставок як для перспективного, так i для поточного аналiзу змш витрат. При такому пiдxодi до оцiнки змi-ни витрат вщ розмiрiв руху зазначенi зв'язки повинш розглядатися конкретно, вiдносно до дослщжуваних умов мiсця й часу. Для тариф-них цiлей i ршення окремих теxнiко-еконо-мiчниx завдань визначають собiвартiсть конк-ретних перевезень (наприклад, по окремих родах вантажв, конкретних маршрутах 1'хнього проходження, у визначених типах вагонiв, по видах вщправлень i т.д.). Для цього застосову-ються спецiальнi методи розрахунку, розробле-нi вченими-економiстами транспорту С. В. Mi-хальцевим, А. С. Чудовим, В. Н. Орловим, А. П. Абрамовим, М. Н. Бшеньким, A. M. Шу-льгою, А. И. Журавлем та ш.
Багато дослщниюв, практиюв пiдкреслюють у сво1'х роботах значення Укра1'ни як транзитно1'
© Шевченко I. В., 2009
держави. А для розвитку транзитних переве-зень вагоме значення мають тарифи. Тариф на транспортну продукщю, тобто перевезення, мае, з одного боку, сприяти постшному та ста-лому попиту, а з iншого - забезпечувати не тшьки просте вДдтворення, але й одержання прибутку [3, с. 40].
На ринку транспортних послуг вДдбуваеться жорстока боротьба мiж рiзними видами транспорту. Вступаючи на цей ринок, шдприемства-виробники намагаються знайти мiнiмальнi тарифи та необхДдну якiсть на транспортш послу-ги для перевезення свое! продукци, обираючи при цьому найбiльш вигiдний для себе вид транспорту. У сучасних умовах вибiр ефектив-ного виду транспорту для перевезення все бД-льше впливае на ефективнють результатiв дДя-льностi будь-якого тдприемства чи оргашзацп [8, с. 7].
До особливостей ринку послуг, що нада-ються залiзничним транспортом, можна вДднес-ти й те, що затзнищ не можуть заради збшь-шення прибуткiв вибирати собi партнерiв з пе-ревезень (вщправниюв та одержувачiв) ванта-жДв, оскшьки вони тiсно прив'язанi до них те-риторiально та покликанi задовольняти усi потреби у перемщеннях, якi виникають [3, с. 10]. Боротьба за збереження та розширення у рин-кових умовах кола споживачiв послуг з перевезення вантажДв передбачае необхiднiсть ви-вчення можливостей i тенденцiй розвитку кон-куруючих транспортних пiдприемств.
Ефективнiсть перевiзного процесу на залДз-ничному транспорт бажано оцiнювати рiвнем експлуатацiйних витрат, якД суттево залежать вiд регулярност доставок, ступеню схороннос-тi вантажДв, а також швидкостi !х доставки. Швидюсть доставки, поряд з шшими показни-ками, е економiчним показником, досить важ-ливим не тшьки для залiзниць, але i для еконо-мiки держави в цшому. Вона для кожного конкретного перевезення визначаеться як вщно-шення вiдстанi перевезення в кiлометрах до тривалосп (термiну) доставки у добовому вира-зi.
Врахування при побудовi тарифiв тiльки затрат на перевезення й Дгнорування попиту приводить до прискореного скорочення об'емiв виробництва i перевезень вiдносно дешевих «масових» вантажiв в тих випадках, коли залДз-ничний транспорт е монополютом на перевезення. В випадку, коли мае мiсце конкуренщя з iншими видами транспорту, здшснюеться пере-хiд перевезень до конкурент. Наслiдком такого положення стае падшня об'емiв перевезень i
рют собiвартостi перевезень. Вiдсутнiсть облiку попиту знижуе достовiрнiсть прогнозування об'емiв роботи залiзничного транспорту, особливо в умовах змши тарифiв на перевезення.
Використання маркетингових принципiв формування попиту дозволяе шдвищити кон-курентоздатнiсть залiзниць за рахунок бiльш ретельного облДку вимог користувачiв до якостi обслуговування, застосування взаемовигiдних знижок до тарифiв, надання визначених пiльг клiентурi i т.п.
Так, у перiод значного спаду обсяпв перевезень у попередньому десятилiттi УЗ проводила гнучку тарифну полДтику, кiлькаразове зни-ження тарифiв i введення численних знижок на оплату перевезень у контейнерах (до 50 %), на перевезення паливно-сировинних i люових ван-тажДв на вiдстань понад 3000 км. У перюд 1997-98 рр. було проведено загальне зниження залiзничних вантажних тарифiв майже на 20 %, незважаючи на триваючу iнфляцiю i рiст цiн на продукцiю, що використовуеться транспортом. Це зниження, поряд з шшими факторами, при-звело до визначено! стабшзаци в економщД й до перелому динамiки обсяпв перевезень ван-тажДв у бДк росту.
Велике значення на формування попиту на вантажнi перевезення роблять мiжгалузевi угоди УЗ i залiзниць з вугiльними, енергетичними, металургiйними й шшими галузями, мiсцевими адмiнiстрацiями i промисловими об'еднаннями i пiдприемствами про взаемш зобов'язання по обсягах перевезень, цшовим i тарифним питан-ням i т.п.
Розподiлення умовно-постiйних витрат при розрахунку повно! собiвартостi перевезень окремих видДв вантажiв i категорш пропорцш-но обсягам роботи залiзничного транспорту викликае падiння об'ему перевезень вантажДв i пасажирiв, рiст собiвартостi перевезень i тд-вищення рiвня тарифiв. Даний пiдхiд склався в умовах дефщиту пропускних, переробних i пе-ревiзних спроможностей залiзничного транспорту, коли пропуск додаткового об' ему переве-зень вимагав !х пiдсилення i приводив до зрос-тання умовно-постшних витрат. В результатi застосування такого шдходу виникають ситуаций коли повш витрати, вiднесенi на перевезення окремих видДв вантажДв Д категорiй пасажи-рДв, перевищують максимальну цшу, яку може заплатити пасажир (вантажовласник) за переве-зення, або затрати на аналопчне перевезення конкуруючим видом транспорту. В основному це характерно при перевезеннях вДдносно дешевих вантажДв Д малозабезпечених пасажирДв.
В свою чергу, шдвищення тарифiв приводить до подальшого падiння об'eмiв роботи.
В даний час при плануванш витрат викорис-товуються норми i лiмiти експлуатацiйних витрат, що розробляються для галузевих госпо-дарств затзниць вiдповiдними Головними управлiннями УЗ з урахуванням особливостей умов 1хньо1 роботи з регiонiв кра!ни, упрова-дження прогресивних технологiй i оргашзаци виробництва.
Управлiння витратами вимагае не тшьки щ-леспрямованого планування i регулювання витрат на основi застосування не тiльки диферен-цшованих технiчно й економiчно обгрунтова-них норм витрат, але й аналiзу, контролю 1х-нього виконання, а також постшного вiднов-лення нормативно1 бази розрахунку витрат. Удосконалення нормування i лiмiтування екс-плуатацiйних витрат по елементах витрат, i особливо в сучасних умовах по фонду оплати пращ, е складною економiчною проблемою. II ршення вимагае детально1 i клоттко! роботи економiстiв i технiчних пращвниюв усiх рiвнiв по формуванню нормативних баз оргашзаци управлшського облiку, контролшгу й iнших систем керування тдприемствами. Формування нормативних баз розрахунку витрат необхщно здiйснювати по мiсцях виникнення витрат -тобто по структурних шдроздшах оргашзаци (по робочих мюцях, дiлянках, цехах), по яких оргашзуеться планування, нормування й облiк витрат, а також по центрах вщповщальносп i по центрах прибутку.
У такий спосiб може бути створена едина економiчна база для удосконалення планування, регулювання, аналiзу, облiку витрат i при-йняття рiшень на всiх рiвнях керування.
Собiвартiсть перевезень на залiзничному транспортi офiцiйно розраховуеться на двох рiвнях: на залiзницях i по мережi залiзниць у цiлому, 10 коп. одиниць продукци. Собiвартiсть вантажних перевезень розраховуеться на залiз-ницях i мереж залiзниць - на 10 тарифних тон-но-кiлометрiв. Середня собiвартiсть залiзнич-них перевезень визначаеться на 10 приведених тонно-кiлометрiв.
Собiвартiсть перевезень значно коливаеться по окремих залiзницях, по полiгонах з рiзними видами тяги, по видах сполучень, категорiям потягiв i родам вантажв, по типах вагошв i на-прямкам перевезень, по дiльницях залiзниць, операщям перевiзного процесу.
На собiвартiсть перевезень впливае обсяг перевезень, дальнють перевезення ванташв, величина якiсних показникiв використання ру-
хомого складу, застосування нових прогресивних видiв технiки i технологiй, нормування трудових i матерiальних ресурсiв, продуктив-нiсть працi, удосконалення шформацшно! бази облiку i форм звггносп, а також методiв каль-кулювання по видах продукци i робiт.
Методами офщшно! калькуляци можна ощ-нити вплив на собiвартiсть перевезень наступ-них факторiв:
- змiну питомо! ваги вантажних та паса-жирських перевезень;
- змiну питомо! ваги перевезень за окре-мими видами тяги;
- змiну питомо! ваги перевезень за видами сполучень за операщями перевiзного процесу, за категорiями поIЗдiв.
Всi окремi фактори - змша якiсних показни-кiв використання рухомого складу, змша якост експлуатацшно! дiяльностi, змiна структури вантажообiгу за родами вантажв, змiна даль-ностi перевезень вантаж1в та пасажирiв та ш-шi - оцiнюються спецiальними розрахунковими методами. Розрахунковi методи застосовуються для визначення собiвартостi перевезень, якi ви-конуються у вiдмiнних вiд середньомережевих специфiчних умов (конкретнi умови перевезень).
Розрахунковi методи розробленi втизня-ними вченими-економiстами - Михальце-вим С. В., Орловим В. М., Чудовим А. С.
Собiвартiсть перевезень в конкретних умо-вах при наявносп даних про них визначаеться спещальними розрахунковими методами, при яких можна змшювати окремi прийоми, тдхо-ди, але всi цi способи основаш на залежностi витрат залiзницi вiд рiзних показникiв роботи чи часу, який витрачаеться на окремi виробничi операцИ. Найбiльш часто застосовуються наступи методи розрахунку:
- розрахунок експлуатацшних витрат за окремими статтями Номенклатури витрат (метод безпосереднього розрахунку);
- метод одиничних витратних ставок;
- метод зведених витратних ставок;
- метод коефщенпв змши середньомере-жево! собiвартостi перевезень;
- метод питомих ваг витрат;
- метод коефщенпв впливу.
Метод безпосереднього розрахунку собiвар-тостi (або метод розрахунку собiвартостi за окремими статтями Номенклатури витрат) по-лягае у послщовному розглядi витрат кожно! статтi та вiдокремлення з не! частини витрат, яю можна вщнести до даного перевезення.
Вихвдними даними для виршення задач1 цим методом е середньомережев1 величини ви-трат за статтями Номенклатури витрат та сере-дньомережевих значень вим1рниюв роботи ру-хомого складу, а також даш по конкретних пе-ревезеннях.
Метод одиничних витратних ставок полягае в тому, що витратш ставки (витрати, що припа-дають на одиницю вим1рника), розраховуються по середньозатзничних даних шляхом групу-вання залежних витрат по окремих вим1рниках 1 дшенням цих витрат на величину вщповщного вим1рника. Методом витратних ставок соб1вар-тють перевезень розраховуеться в наступнш послщовностк спочатку розглядаеться вс осо-бливост перевезень у конкретних умовах: величини показниюв, витратш норми { т.д.; пот1м для цих умов роботи на обсяг роботи, прийня-тий р1внем 1000 т-км нетто (експлуатацшних), розраховуються розм1ри калькуляцшних вим> рниюв, множенням витратних ставок (якщо необхщно скоригованим по умовам перевезень) на калькуляцшш вим1рники та додаванням отриманих результат1в визначаеться сума залежних витрат, для отримання повно! величини до них додаються умовно-постшш витрати. Умовно-постшш витрати визначаються в процентах вщ залежних витрат, що приходяться на 10 т-км.
Змши, що вщбуваються на зал1зничному транспорт та в структур1 управлшня зокрема, перехщ, що передбачаеться, на дволанкову систему управлшня та збшьшення зал1зниць пови-нш справляти вплив на скорочення численносп адмшютративно-управлшського персоналу та зменшити питому вагу загальновиробничих витрат [9, с. 20].
Для планування витрат важливе значення мае групування витрат за способом !х облшу та окремим видам робгг. За щею ознакою витрати подшяються на прям1 та непряма Прям1 витрати пов'язаш з виконанням одного певного виду робгг або операцш. При розрахунку соб1вартос-т вони безпосередньо вщносяться на щ види робгг. Непрям1 витрати пов'язаш з виконанням декшькох вид1в робгг та повинш розпод1лятися м1ж ними непрямим, розрахунковим шляхом: пропорцшно об'ему роботи, певним вим1рни-кам або фонду зароб1тно! плати. Цей розподш завжди мае приблизний характер, тому при фо-рмуванш достов1рно! шформаци, що викорис-товуеться для розрахунку, анал1зу витрат та виявленш резерв1в !х зменшення велике значення мае удосконалення зв1тност1 по облшу
витрат, що включаються в соб1вартють перевезень (роб1т та послуг).
В залежност вщ обсягу робгг витрати под1-ляються на залежш вщ об'ему робгг та умовно-постшш. Це групування витрат мае велике значення. Соб1вартють перевезень суттево зале-жить вщ розм1ру вантажооб1гу. В експлуатацшних витратах зал1зниць питому вагу склада-ють витрати, що мало залежать вщ обсягу перевезень (умовно-постшш). При невеликих розм1рах вантажообшу !х частка в соб1вартост1 суттево збшьшуеться, { тому повна величина соб1вартост1 в цих умовах буде набагато вище И середнього значення по мереж1 зал1зниць. При зростанш обсягу перевезень соб1вартють змен-шуеться за рахунок того, що величина умовно-постшних витрат, що припадае на одиницю пе-ревезень зменшуеться.
Змша яюсних показниюв використання ру-хомого складу впливае на економ1чш показни-ки роботи зал1зничного транспорту: експлуата-щйш витрати, доходи, прибуток. Економ1чна оцшка впливу яюсних показниюв використання рухомого складу на величину соб1вартост1 перевезень може виконуватися р1зними методами в залежносп вщ цшей { необхщно! точносп розрахунюв. У тих випадках, коли необхщна висока точшсть розрахунюв, доцшьно застосо-вувати метод одиничних витратних ставок. При виконанш ор1ентованих розрахунюв для скорочення !хнього обсягу доцшьне використання методу укрупнених витратних ставок або методу коефщ1енпв впливу.
Величини коефщенпв впливу розраховуються у вантажному рус для наступних яюс-них показниюв використання рухомого складу:
- динам1чне навантаження навантаженого вагона;
- маса потяга брутто;
- дшьнична швидюсть руху потяпв;
- вщношення порожнього пробшу вагошв до навантаженого;
- вщношення пробку локомотив1в в одиночному слщуванш до пробшу в голов1 потяга.
Величини соб1вартосп перевезень р1зних вид1в вантажiв розр1зняються в 8...10 раз1в, що обумовлено впливом значно! кшькосп факто-р1в, до числа яких вщносяться:
- тип вагошв, використовуваних для пере-везення;
- техшчш норми завантаження вагошв при перевезеннях р1зних вид1в вантаж1в;
- вщсоток порожнього пробку, що значно розр1зняеться по типах вагошв;
- необхщшсть застосування спещального знiмного устаткування i виконання спецiальних операцiй шд час перевезення окремих видiв вантагав;
- розмiр одноразово! перевезено! парти ва-нтажу;
- маса вантажного вiдправлення;
- рiвень маршрутизацi! перевезень;
- дальнють перевезення вантажу i т.п.
Для найбiльш повного облшу впливу вище-наведених факторiв при розрахунку собiвартос-тi перевезень рiзних видiв вантажiв (наприклад, у тарифних цшях) необхiдно використовувати метод видаткових ставок. Однак його застосування при ддачш статистичнш звiтностi про роботу залiзничного транспорту вимагае досить трудомютко! пiдготовчо! роботи i громiздких розрахункiв. Тому в рядi випадюв на практицi можна використовувати наближеш методи, що враховують вплив обмежено! кiлькостi факто-рiв, але дозволяють iстотно скоротити обсяг необхiдно! для розрахунюв iнформацi! i трудо-мютюсть самих розрахункiв.
Один з таких способiв заснований на допу-щенш про те, що собiвартiсть вантажних перевезень у розрахунку на 10 т-км брутто не зале-жить вiд роду вантажу i е на залiзницi (мереж залiзниць) величиною постiйною (у дiйсностi, собiвартiсть перевезень у розрахунку на 10 т-км брутто по родах вантаж1в розрiзняеться). У цьому випадку враховуеться вплив тiльки трьох факторiв: динамiчного навантаження наванта-женого вагона, вщсотка порожнього пробiгу вагонiв i маси тари вагошв, використовуваних для перевезень [7].
Собiвартiсть перевезень вантагав на окремих напрямках i дiльницях мереж залiзниць розрiзняеться бшьш нiж у 10 разiв. Такого роду розходження обумовлеш, у першу чергу, рiз-ною технiчною оснащешстю дiлянок залiзниць. Основнi фактори, що визначають рiвень собiва-ртостi перевезень на окремих дшянках i напрямках залiзниць, включають:
- план i профiль колi! на окремих донках;
- кiлькiсть головних колш;
- засоби СЦБ i зв'язку;
- сери використовуваних для перевезень локомотивiв;
- тип верхньо! будови коли;
- ваговi норми вантажних потяпв;
- технiчну i дшьничну швидкiсть руху по-тягiв;
- норми витрат палива (електроенергi!) на тягу потяпв та ш.
Необхщно вiдзначити, що в даний час роз-рахунок собiвартостi вантажних перевезень на окремих напрямках i дшьницях е надзвичайно трудомiстким завданням, що, в першу чергу, пояснюеться непристосовашстю дiючо! статис-тично! i фшансово! звiтностi про роботу залiз-ничного транспорту до такого роду розрахун-юв. Це вимагае виконання великого обсягу шд-готовчо! роботи, пов'язано! зi збором i попере-дньою обробкою вихiдно! iнформацi! та розра-хунком ряду вщсутшх у дiючiй статистичнш зв^ност показникiв. Остання обставина приводить також до зниження точност виконува-них розрахункiв.
Розрахунок собiвартостi перевезень по дшя-нках i напрямках роблять методом витратних ставок. При цьому в залежносп вщ типу розв'я-зуваних задач при розрахунку собiвартостi ван-тажних перевезень може використовуватися рiзний набiр калькуляцiйних вимiрникiв, розрахунок витрат яких також може розрiзнятися. Наприклад, з метою оперативного регулювання вагонопотоюв собiвартiсть перевезень визнача-еться на «середнш» тип вагона, що перевозить «середнш» вид вантажу. Крiм того, з огляду на те, що пункти вщправлення i призначення не змшюються, а отже, не змшюються витрати по початково-кiнцевих операцiях, розрахунок со-бiвартостi перевезень у цьому випадку роблять тшьки в частиш витрат, зв'язаних з операцiею з
руху.
В даний час для тдвищення обгрунтованос-тi провiзних плат i конкурентоздатностi залiз-ничного транспорту великого значення набувае розрахунок собiвартостi перевезень на окремих напрямках i дiльницях мереж залiзниць по родах вантаж1в. У цьому випадку розрахунок со-бiвартостi перевезень необхщно робити як по операцiях з руху, так i по початково-кшцевш операцi! перевiзного процесу. Крiм того, необхщно коригувати витрати окремих калькуля-цшних вимiрникiв i одиничних витратних ставок, що дозволить найбшьш повно врахувати особливостi перевезень рiзних видiв вантаж1в. Певнi складносп в цьому випадку викликае розрахунок витрат по порожньому пробiгу вантажних вагошв. При перевезеннях вантажв кшьцевими маршрутами цi витрати розрахову-ють по дiльницях у напрямку, зворотному на-вантаженому. Порожнiй пробш вагонiв при цьому дорiвнюе навантаженому.
У бшьш загальному випадку, з огляду на те, що вантажш вагони загального користування обертаються по всш мереж залiзниць, витрати по порожньому пробку можна враховувати на
основi середньомережево! частки порожнього пробiгу i собiвартостi одиницi порожнього пробку розрахованих по типах вантажних вагошв.
При розрахунку собiвартостi перевезень по родах вантажiв на окремих дшянках i напрям-ках мережi з^зниць для спрощення розрахун-кiв використовують припущення про те, що потяг дано! маси брутто цшком складаеться з вагонiв одного типу, що перевозять даний вид вантажу. Фактично в бшьшосп випадкiв у складi одного потяга е рiзнi типи вагошв, що перевозять рiзнi види вантажiв з рiзним дина-мiчним навантаженням вагонiв. З огляду на п-перболiчний вид залежностi собiвартостi перевезень вiд динамiчного навантаження наванта-женого вагона, це допущення приводить до де-якого завищення собiвартостi перевезень [2].
При оргашзаци перевезень кшьцевими маршрутами необхiдно додатково враховувати витрати на пересування порожшх вагошв по конкретних напрямках i дiльницях маршруту. Вiдмiннiсть полягае в т1м, що розрахунок зале-жних витрат для порожнiх вагонiв вщразу роб-лять на перемiщення одного вагона по дшянщ. Залежнi витрати на пересування порожнього вагона по маршруту в цшому визначають як суму витрат по вхщних до складу маршруту дшьницях.
Найбiльш складним i трудомiстким при ви-значенш собiвартостi вантажних перевезень по дшьницям мережi залiзниць е розрахунок витрат палива й електроенерги на тягу потяпв. Розрахунок витрат паливно-енергетичних ре-сурсiв ведеться по витратах мехашчно! роботи на пересування вагошв i локомотивiв.
Крiм витрат по операци з руху при розрахунку собiвартостi вантажних перевезень у тари-фних цiлях необхiдно враховувати витрати по початково-кшцевш операци i переробцi вагонiв на шляху проходження по маршруту.
У тих випадках, коли перевезення здшсню-ються не кшьцевими маршрутами i порожнi вагони можуть надходити по заздалегiдь нев> домих напрямках, облiк витрат по порожньому пробiгу вантажних вагонiв необхщно робити по середньомережевим даним. Для цього можна використовувати, наприклад, середньомереже-ву укрупнену витратну ставку на 1000 вагоно-кiлометрiв порожнiх вагонiв, скоректовану по типах вагошв i зважену по питомш вазi рiзних видiв тяги.
Собiвартiсть перевезень е комплексним еко-номiчним показником, що оцiнюе в порiвняль-ному вартiсному вимiрi витрати ушх видiв ре-сурсiв на здшснення перевезень. Тому, за ш-
ших рiвних умов, зниження собiвартостi перевезень свщчить про скорочення витрат ресур-сiв. Однак, при ощнщ змiни собiвартостi перевезень необхщно враховувати, що не завжди зниження собiвартостi свiдчить про полшшен-ня роботи залiзничного транспорту. Наприклад, зниження собiвартостi перевезень меншими темпами, шж темпи зниження цiн на споживаш ресурси, свiдчить про збiльшення споживання ресурсiв у натуральному вираженнi. Рют соб> вартостi перевезень також не завжди свщчить про погiршення роботи транспорту. Так, збшь-шення частки перевезень ванташв у спецiалiзо-ваних вагонах з високою собiвартiстю перевезень приводить до росту собiвартостi вантаж-них перевезень, але не говорить про зниження ефективносп роботи транспорту. Тому при аналiзi змiни собiвартостi необхщно ретельно виявляти причини змш i робити !хню кiлькiсну оцiнку. Крiм того, при оцiнцi змiн собiвартостi перевезень потрiбно зiставляти змiни собiвар-тостi зi змiнами доходiв вщ перевезень.
Основнi напрямки зниження собiвартостi перевезень полягають у впливi на фактори, що визначають 11 величину. До числа основних з них вщносяться:
- упровадження на залiзничному транспор-тi прогресивних видiв техшки i технологи;
- рiст обсягу перевезень, у тому чи^ за рахунок залучення додаткових перевезень з конкуруючих видiв транспорту;
- шдвищення якостi роботи транспорту, у тому чи^ якостi експлуатацшно! роботи;
- шдвищення продуктивност працi;
- шдвищення ефективносп використання основних фондiв;
- зниження норм витрат ресуршв на оди-ницю перевезень у натуральному вираженш.
Залiзничнi вантажнi i пасажирсью тарифи за своею економiчною природою е щнами реал> заци продукци залiзничного транспорту, що е перемщенням ванташв, пасажирiв, багажу i пошти.
Розходження вантажних i пасажирських перевезень полягають у т1м, що вантажнi перевезення здiйснюються для виробничих або торго-вих пiдприемств. Пасажирсью перевезення ви-конуються в основному для особистого спожи-вання населення (за винятком виробничих i службових). Тому вантажш тарифи е оптовими, а пасажирсью тарифи - роздрiбними щнами перевезення. Принциповою вiдмiннiстю залiз-ничного транспорту вщ iнших галузей економ> ки е те, що з використанням тих самих виробничих потужностей вш перевозить велику кшь-
юсть найменувань вантаж1в, що не е взаемоза-мiнними, у рiзних умовах, а також здшснюе кiлька вищв пасажирських перевезень. Таким чином, залiзничний транспорт е складним бага-тогалузевим виробництвом. Крiм того, рiвень залiзничних вантажних тарифiв самим безпосе-редшм образом визначае ефективнiсть розм> щення виробництва в рiзних регiонах краши, а також ефективнiсть виробництва вже ддачих пiдприемств, тому що вщ рiвня тарифiв зале-жать обсяг, обласн збуту i цiна 1хньо1 продукцiï в пунктах споживання. Це висувае пiдвищенi вимоги до обгрунтування величини тарифiв, у тому чи^ при визначеннi факторiв, що врахо-вуються при встановленнi тарифiв.
Так само, як i щни в шших галузях економь ки, тарифи й одержуваш залiзничним транспортом доходи повинш цiлком покривати його витрати, забезпечувати його розвиток, фшансо-ву стшюсть i конкурентоздатнiсть у тривалш перспективi.
При встановленнi тарифiв залiзничний транспорт i держава проводять визначену щно-ву полiтику. При цьому тд цiновою полiтикою розумдаться загальнi принципи, яких залiзнич-ний транспорт дотримуеться при встановленнi щн на свою продукцiю. Набiр методiв, що до-зволяють здiйснювати цю полiтику на практицi, називаеться цшовою стратегieю. Набiр прак-тичних конкретних заходiв, що дозволяють оперативно виршувати поставленi задачi за допомогою керування цiнами, називаеться щ-новою тактикою.
Цшова полiтика, що проводиться залiзнич-ним транспортом, е одним з найважливших факторiв досягнення цiлей, що стоять перед ним. Для шдвищення конкурентоздатносн i фiнансовоï стiйкостi залiзничного транспорту в тривалiй перспективi можна видшити наступнi види цiлей: максимiзацiя обсягiв перевезень, максимiзацiя темпiв вщновлення основних за-собiв i максимiзацiя прибуткiв вiд основноï дiя-льносн. Однiею з найважливiших цiлей е мак-симiзацiя прибутку, тому що вщсутшсть нормального прибутку не дозволяе устшно вирь шувати iншi задачi за рахунок максимального використання власних засобiв.
Протягом тривалого часу тарифи на переве-зення вантажiв важкоï промисловостi встанов-лювалися зниженими, а на перевезення ванта-ж1в легкоï промисловосп - пiдвищеними, що сприяло перерозподшу засобiв на користь важ-ко1' промисловостi. Для прискореного розвитку окремих регюшв або галузей промисловостi застосовувалися винятковi зниженi тарифи; для
розвитку змшаних залiзнично-водних перевезень - знижеш залiзничнi тарифи для вантаж1в, перевезених у змiшаному сполученнi. Для бо-ротьби iз зайво далекими перевезеннями в мiру збiльшення дальносн понад деяку величину використовувалося шдвищення рiвня залiзнич-них тарифiв. В основi пасажирських тарифiв лежить собiвартiсть пасажирських перевезень, рiвень яко1' бшьш шж у два рази вище собiвар-тостi вантажних перевезень. При цьому, на вщ-мiну вщ вантажних, пасажирськi тарифи несуть високе сощальне навантаження, що в умовах сучасного низького рiвня життя населення не дозволяе пiдвищувати 1'х тими ж темпами, що i вантажш. Низький рiвень примiських пасажирських тарифiв дозволяе, з одного боку, забезпечувати вщносно дешевий про1'зд жителiв при-городiв, що працюють у великих мiстах, до м> сця роботи i назад. З шшого боку, це дозволяе значнш частини мiського населення досить в> льно проводити вихiднi днi й вщпустки в при-городi, у тому чи^ на дачних i садових д^н-ках.
В основi тарифiв лежить середньомережева собiвартiсть вщповщно вантажних i пасажирських перевезень. При цьому, тарифи диферен-щюються з урахуванням впливу ряду факторiв, що визначають розходження в собiвартостi 1'х перевезень.
До числа факторiв, що визначають розходження в рiвнi вантажних тарифiв, вiдносяться: тип використовуваних для перевезення вагошв, стутнь використання мюткосн i вантажошд-йомносн вагонiв, вiдстань i швидкiсть перевезення, маса й обсяг парти одноразово перевезе-ного вантажу, вид власност на використовува-ний для перевезення рухомий склад та ш.
Застосування для перевезень окремих видiв вантажiв рiзних типiв вагонiв обумовлено роз-ходженням властивостей перевезених вантаж1в. Наприклад, кам'яне вугiлля, лiс, руда можуть перевозитися у вiдкритому рухомому складi (пiввагонах, платформах). Продукцiя галузей легко! промисловосп, харчових i ряду шших галузей перевозиться, як правило, у критих вагонах, контейнерах, рефрижераторному рухо-мому складi. Перевезення ряду вантаж1в вико-нуються в особливих умовах i вимагають використання спецiалiзованого рухомого складу, що не може застосовуватися для перевезень шших вантажiв (наприклад, перевезення зрщженого газу). Собiвартiсть перевезень у рiзних типах вагошв вiдрiзняеться внаслiдок розходжень щн на вагони (що вiдбиваеться на величиш амор-тизацiйних вiдрахувань), витрат на х^нш ре-
монт i техшчне обслуговування, технiчних норм завантаження вагошв при перевезенш pi-зних вантажiв, особливостей переробки вагошв на шляху слщування. Застосування спещалiзо-ваних вагонiв додатково збiльшуe собiваpтiсть перевезень внаслiдок пiдвищеного порожнього пробку таких вагонiв. У pезультатi собiваpтiсть перевезень, а також i вантажш тарифи на перевезення piзних видiв вантажiв вiдpiзняються в кшька pазiв.
У тих випадках, коли перевезення одного виду вантажу виконуються в piзних типах вагошв, собiваpтiсть перевезень i тариф визнача-ються як сеpедньозваженi за структурою вагонного парку, використовуваного для його перевезення.
Зменшеш норми технiчного завантаження i використання мюткост вагонiв приводять до необхщносп залучення до перевезень додатко-вих вагонiв, зниженню 1хньо1 пpодуктивностi. Тому собiваpтiсть таких перевезень шдвищу-еться, що вiдбиваeться на piвнi таpифiв.
Застосування для перевезень вагошв, що знаходяться у власносп вщправника вантажу або вантажоодержувача, приводить до знижен-ня собiваpтостi перевезень за рахунок виклю-чення витрат по амортизаци вагонiв, у pядi ви-падкiв витрат на 1хнш ремонт i окpемi види техшчного обслуговування, пiдготовку вагонiв пiд навантаження й очищення пiсля виванта-ження. З шшого боку, при використанш цих вагонiв для перевезень у потягах-вертушках порожнш пpобiг вагонiв зростае з вiдповiдним пiдвищенням собiваpтостi перевезень.
Перераховаш вище змiни собiваpтостi слу-жать пiдставою для застосування диференщаци вантажних таpифiв, що дозволяе врахувати даш змiни [5].
Збiльшення обсягу одноразово перевезено1 паpтiï вантажу приводить до зниження собiваp-тостi й piвня тарифу, тому що скорочуються витрати по початково-кiнцевих опеpацiях, мо-жливе скорочення витрат по переробщ вагонiв на шляху слiдування за рахунок оргашзаци ма-ршрутних перевезень.
Диференщащя таpифiв по родах вантажв застосовуеться для облiку впливу таких факто-piв, як тип використовуваних вагонiв, технiчнi норми ïхнього завантаження, особливосп про-ходження вантажiв на шляху слщування й iн. Залiзничний транспорт перевозить десятки ти-сяч найменувань вантажв, особливостi перевезень яких ютотно впливають на piвень собiваp-тостi перевезень. З метою скорочення обсяпв пiдготовчоï i pозpахунковоï роботи при встано-
вленнi таpифiв вантаж1в собiваpтiсть перевезень яких близька, поеднуються в типи. Для вантажв, що входять до складу однiеï групи, встановлюеться единий тариф [4].
Для облшу залежностi собiваpтостi перевезень вiд вiдстанi перевезення застосовуються двохставочнi тарифи.
При перевезеннях порожшх контейнеpiв, а також вантажв для нестаткiв залiзниць (госпо-дарсью перевезення) застосовуються односта-вочнi тарифи, piвень яких у розрахунку на 1 км не залежить вщ вiдстанi перевезення.
Для значно1' кшькост вантаж1в при розраху-нку тарифних плат з метою стимулювання ско-рочення витрат залiзничного транспорту на перевезення враховуеться найкоротша вiдстань перевезення. Виключенням е негабаритш ван-таш, плата за перевезення яких стягуеться по фактично пройденш вiдстанi , що, у свою черту, залежить вщ характеру i ступеня габаритно-стi вантажу.
До основних недолтв дiючих залiзничних таpифiв можна вщнести:
- застосування в якостi тарифно!' бази середньомережево!' собiваpтостi перевезень, дифере-нцiйованоï по родах вантагав, видах сполучень, типа використовуваних для перевезення вагошв i дальносп перевезень i неврахування ïï розхо-дження на окремих напрямках i дшянках перевезень; побудова ддачих таpифiв за витратним принципом без облшу попиту на вщповщш пе-ревезення;
- застосування принципу, що полягае в т1м, що тариф установлюеться без облшу попиту на перевезення на такому piвнi, щоб доходи по кожному виду перевезення цшком покривали попередньо вщнесеш на дане перевезення за-лежнi й умовно-постiйнi витрати i приносили визначений прибуток;
- iндексацiю вантажних i пасажирських та-pифiв на пiдставi змiни загальноï величини до-ходiв i витрат у даному вид перевезень;
- встановлення вантажних таpифiв за умо-вою повного використання норм техшчного завантаження вагошв шд час перевезення да-них вцщв вантажiв;
- зниження обсяпв перевезень, що вщбуло-ся, привело до змши спiввiдношення залежних i умовно-постшних витрат залiзничного транспорту у стpуктуpi собiваpтостi i вщповщному збiльшенню собiваpтостi перевезень;
- вщмовлення вiд адмiнiстpативних методiв планування перевезень вантагав привело до росту порожнього пробку вантажних вагонiв,
шдвищення внаслщок цього co6iBapTOcri перевезень i змiни ïï структури.
KpiM вищевiдзначених недолiкiв, саме застосування середньосiтьовоï собiвартостi перевезень як бази тарифiв приводить до непорiв-нянностi реальних витрат на кожне перевезення, виконуване в конкретних умовах, з отрима-ними за нього доходами. Це викликае необхщ-нiсть розробки i застосування досить складного i малоефективного мехашзму перерозподшу прибутку залiзничного транспорту вiд затз-ниць з низькою собiвартiстю перевезень на за-лiзницi з високою собiвартiстю. Використання такого механiзму приводить до зниження сти-мулiв шдвищення ефективносп роботи залiз-ниць i створюе передумови для росту витрат i собiвартостi перевезень.
Облш при побудовi тарифiв тшьки витрат на перевезення й шнорування попиту приводить до прискореного скорочення обсяпв виробниц-тва i перевезень щодо дешевих «масових» ван-ташв у тих випадках, коли залiзничний транспорт е монополiстом на перевезення. У випад-ку, коли мае мюце конкуренцiя з шшими видами транспорту, вiдбуваеться перехщ перевезень до конкурентiв. Наслiдком такого положення стае падiння обсягу перевезень i зростання со-бiвартостi перевезень. Вщсутшсть облiку попиту знижуе вiрогiднiсть прогнозування обсягiв роботи залiзничного транспорту, особливо у випадках змш тарифiв на перевезення.
Розподiл умовно-постшних витрат при розрахунку повноï собiвартостi перевезень окре-мих видiв вантажiв i категорiй пасажирiв про-порцiйно об'емним вимiрникам роботи залiз-ничного транспорту стимулюе падiння обсягу перевезень ванташв i пасажирiв, зростання со-бiвартостi перевезень i шдвищення рiвня тари-фiв. Даний шдхщ склався в умовах дефiциту пропускних, провiзних i перероблювальних спроможностей залiзничного транспорту, коли пропуск додаткового обсягу перевезень вима-гав ïхнього посилення i приводив до росту умо-вно-постшних витрат. У результатi застосування такого шдходу виникають ситуаци, коли по-внi витрати, вщнесеш на перевезення окремих видiв вантажв i категорiй пасажирiв, переви-щують максимальну цiну, що може заплатити пасажир (вантажовласник) за перевезення, або витрати на аналопчне перевезення конкурую-чим видом транспорту. В основному, це характерно при перевезеннях дешевих вантаж1в i ма-лозабезпечених пасажирiв. Такий порядок приводить до скорочення обсяпв перевезень ван-ташв i пасажирiв. У цих випадках вс умовно-
постiйнi витрати повиннi покриватися за раху-нок доходiв вщ перевезень ванташв, що зали-шилися, i пасажирiв, що приводить до росту собiвартостi перевезень i е основою для шдвищення тарифiв. У свою чергу, шдвищення та-рифiв приводить до подальшого падшня обся-гiв роботи.
Iндексацiя тарифiв вiдповiдно до росту се-редньоштьово1' собiвартостi перевезень припус-кае, що структура собiвартостi перевезень окремих видiв ванташв i категорiй пасажирiв у рiзних умовах едина i збтаеться з середньо-мережевою, що не вщповщае дiйсностi. У результат непорiвняння проiндексованих у такий спошб тарифiв i реальних витрат на виконання конкретних перевезень пiдвищуеться [6].
Встановлення тарифiв за умовою повного використання норм технiчного завантаження, виправдане в умовах дефiциту рухомого складу, у сучасних умовах приводить до зниження конкурентоздатносп залiзничного транспорту внаслщок пiдвищення провiзних плат у розрахунку на 1 т перевезеного вантажу.
Розраховуються обсяги перевезень роздшь-но по родах вантажв по кожнш кореспонденцiï i мережi залiзниць в цiлому, доходи i залежш вiд обсягу роботи витрати. Умовно-постшш витрати, вiднесенi на перевезення вантажв, розподiляються по родах ванташв пропорцшно прибутку, розрахованого як рiзниця доходiв i залежних вiд обсягу роботи витрат шд час перевезення кожного вантажу в межах мереж залiзниць.
Дана економiко-математична модель розрахунку вантажних тарифiв дае можливють ви-значати обсяги перевезень по родах вантаж1в i по кореспонденщях, що дозволяе використову-вати ïï при плануванш вантажних перевезень. Крiм того, ця модель дозволяе врахувати перевезення ванташв конкуруючими видами транспорту. Тому обсяги перевезень вантажв залiз-ничним транспортом, розраховаш за даною мо-деллю, вщносяться до перевезень в умовах мо-нополiï.
На наступному етапi необхщно розглянути можливiсть залучення додаткових обсяпв перевезень вантажв з шших видiв транспорту. Для цього повинне вироблятися вивчення пере-везень вантаж1в шшими видами транспорту на тих кореспонденщях, де маються рiвнобiжнi залiзничнi лшп. При цьому необхiдно врахову-вати, що в сучасних умовах вибiр напрямку пе-ревезення i виду використовуваного для цього транспорту здiйснюеться вантажовласником, що прагне скоротити своï витрати на транспор-
тування вантажу. Тому при встановленш кон-курентних тарифiв необхiдно зiставляти не розмiри провiзних плат на рiзних видах транспорту, а повш витрати на перевезення вантажу «вщ дверей до дверей». Для безумовного залу-чення вантажiв з шших видiв транспорту за умовою беззбитковосп перевезень нижнiй рi-вень конкурентного тарифу повинний бути не нижче залежних вiд обсягу роботи витрат на 1хне перевезення. Верхнiй рiвень тарифу пови-нний забезпечувати вантажовласнику меншу величину сукупних транспортних витрат, чим при використанш конкуруючого виду транспорту.
Дана послiдовнiсть розрахунку конкурент-них тарифiв можлива тод^ коли вид i цiни пе-ревезених вантажiв вiдомi. У тих випадках, коли щ даш вiдсутнi, необхiдно робити вардаван-ня рiвня тарифiв в iнтервалi мiж залежними вiд обсягу роботи витратами i ддачими тарифами, орieнтуючись на динамшу змiни доходiв i при-бутку залiзничного транспорту. Такий порядок можливий при встановленнi конкурентних та-рифiв на перевезення ванташв у контейнерах, критих вагонах [8].
Тшьки систематичний аналiз iснуючих та-рифiв, конкуруючих на конкретних напрямках видiв транспорту, може дати вичерпну шфор-мацiю про стан пiдприeмств залiзничного транспорту в цьому аспектi. У швидкосп доставки залiзничний транспорт деякою мiрою поступаеться автомобiльному, значно перевер-шуючи воднi види транспорту. Тим не менш, вантажовiдправник при дальност перевезення 1000 км i бшьше вiддае перевагу залiзничному транспорту, у той час як при перевезенш на вщстань до 100 км переваги автомобшьного транспорту зi швидкостi доставки беззаперечнi.
Результати аналiзу динамiки показникiв за-лiзниць Украши та iнших краш дозволили ощ-нити технiко-економiчний стан ix експлуата-цiйноï дiяльностi. Залiзничний транспорт як рашше, так i тепер займае провщне положення у забезпеченнi перевезень вантажв, будучи найбiльш масовим перевiзником. На його долю припадае максимальна питома вага всього ван-тажообiгу, виконуваного вшма видами транспорту загального користування Украïни. Але iз залiзничним транспортом активно конкуруе автомобiльний транспорт, який переключив частину вантажопотокiв на себе. Автотранспорт переключив на себе значну частину швид-копсувних та щнних вантажiв - це пов'язано з низьким ступенем схоронносп та швидкосп доставки ванташв. Тому залiзничний транс-
порт мае активно використовувати сво].' конку-рентнi переваги i намагатися усувати недолши i слабкостi свое'' дiяльностi. В сучасних умовах важливе значення для транспортних шдпри-емств мае передбачення змiн у потребах спо-живачiв, а також здшснення нових перевезень, нових послуг та шдвищення якостi iснуючиx послуг. Для формування цiни необxiдно:
- проаналiзувати динамiку iснуючого попиту на конкретну продукщю транспорту, сту-шнь задоволення потреб клiентури;
- визначити еластичнють попиту щодо цiни (Ed) на конкретному сегментi ринку;
- визначити контрольш цифри виробни-чих витрат;
- проаналiзувати тарифи на аналопчну продукцiю та ïï модифшацп конкуруючих видiв транспорту;
- визначити вартють супутнix або додат-кових послуг щодо базовоï;
- визначити нижш i верxнi границi рiвня щн. Нижньою границею е витрати транспортного тдприемства iз здiйснення перевезень. Верхньою границею е справедливо розподшена вигода клiента вiд реалiзацiï перемщуваного з пункту А до пункту Б товару;
- визначити фактичну можливють клiента (економiчну, псиxологiчну) щодо сплати пе-редбачуваного тарифу;
- розробити варiанти знижок-надбавок до передбачуваноï цiни перевезень.
Основна задача знижок - це залучення великих обсяпв вантагав на залiзничний транспорт, залучення новоï клiентури, в тому числi з шших видiв транспорту, зниження на цш основi соб> вартостi перевезень, збшьшення абсолютноï суми доxодiв та прибутюв. Поряд зi знижками в щш перевезення можуть бути присутшми й рiзнi надбавки. З урахуванням знижок i надбавок визначаеться оптимальний рiвень цiни пе-ревезення.
Одним з аспектов управлiння експлуатацш-ною дiяльнiстю залiзниць е економiко-правове забезпечення модершзацп мiжнародниx кори-дорiв, яке полягае в аналiзi систем i форм захи-сту iнвестицiйниx проектов. Для збiльшення iнвестицiй потрiбнi державш гарантiï ïx повер-нення.
Висновки
На основi проаналiзованиx даних можна зробити таю висновки.
Управлшня якiстю транспортних послуг на основi маркетингово-логiстичниx пiдxодiв е одним з актуальних питань при плануванш та
регулюванш процесу перевезень вантажiв зал> зницями.
Для зайняття залiзничними перевезеннями сталого домiнуючого положення на ринку транспортних послуг у галузi мае бути здшсне-но прорив у шдвищенш якостi обслуговування клiентiв: забезпечення цшост вантаж1в, своечасна доставка, низькi тарифи. Реатзащя транзитних можливостей е умовою економiч-ного зростання i шдвищення конкурентоздат-ностi не тiльки транспорту, а i вше! економiки Украши.
Ефективне використання транспортних ко-ридорiв дае можливiсть Украïнi стати повно-правним учасником мiжнародного транспортного ринку, покращити екологiчну ситуацiю за рахунок штермодальних перевезень на елект-ротязi й одержати перемогу в конкурентнш бо-ротьбi на внутршньому та зовнiшньому ринку.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Абрамов, А. П. Затраты железных дорог и цена перевозки [Текст] / А. П. Абрамов. - М.: Транспорт, 1974.
2. Бакаев, О. О. Мiжнароднi транспорта коридо-ри - особливий прюритет Украши на шляху ш-теграци у свггову економ1чну систему [Текст] / О. О. Бакаев, С. I. Пирожков, В. Л. Ревенко // Стратепчна панорама. - 1999. - № 4. - С. 37-55.
3. Галабурда, В. Г. Концепция стимулирования спроса на транспортные услуги железных дорог по грузовым перевозкам [Текст] / В. Г. Галабурда. - ЭЙ / ЦНИИТЭИ МПС, 1997. - Вып. 3. -С. 11-22.
4. Кулаев, Ю. Ф. Методы экономической оценки инвестиционных проектов на транспорте [Текст] : учеб.-метод. / Ю. Ф. Кулаев. - К.: Транспорт Украины, 2001. - 182 с.
5. Лапидус, Б. М. Информационные основы системы аналитического мониторинга эксплуатационных расходов железных дорог [Текст] / Б. М. Лапидус, Г. А. Васильева // Вести ВНИИЖТ. - 1996. - № 2.
6. Юрпа, Г. М. 1нтегращя залiзничного транспорту Укра!ни у Свропейську транспортну систему [Текст] / Г. М. Юрпа. - Д.: Вид-во Дшпропетр. ун-ту залiзн. трансп. iм. акад. В. Лазаряна, 2003. - 267 с.
7. Витте, С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузив [Текст] / С. Ю. Витте. - К., 1883.
8. Иловайский, Н. Д. Маркетинг в перевозках грузов [Текст] / Н. Д. Иловайский, В. А. Король / ВНИИЖТ. - М.: Транспорт, 1995. - 248 с.
9. Михальцев, Е. Издержки железных дорог. Перевозки [Текст] / Е. Михальцев. - Л., 1932.
Надшшла до редколегп 23.04.2009.
Прийнята до друку 09.06.2009.
