ГИГИЕНА И ЭПИДЕМИОЛОГИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Текст научной статьи по специальности «История и археология»

Помимо научно-исследовательской работы, в круг деятельности института всегда входили внедрение достижений гигиенической науки в практику социалистического строительства, оказание необходимой помощи органам здравоохранения, проектдым и хозяйственным организациям, содействие в повышении квалификации санитарных кадров и санитарная экспертиза проектов. Важной формой внедрения исследований в практику строительства является введение хозрасчетных работ, которые широко практиковались в довоенное время и особенно развились в последние годы.

Само собой разумеется, что история института и его деятельности — это история людей, чьим трудам, знаниям и энтузиазму он обязан своему возникновению и развитию, успешному решению возложенных на него функций. Коллектив института и впредь будет трудиться с присущей ему энергией и любовью к порученному делу, которому он успешно служит почти четыре десятка лет, идя по пути развития и укрепления коммунальной гигиены и санитарии на Украине.

Поступила 5/VI 1967 г.

УДК 613.69-636.2

ГИГИЕНА И ЭПИДЕМИОЛОГИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

А. А. Прохоров (Москва)

На железнодорожном транспорте работает многомиллионный коллектив рабочих и служащих, обслуживающих подвижной состав, путь, путевое хозяйство, индустриально-ремонтную базу и вспомогательные предприятия и учреждения. Создание здоровых условий труда и быта этих работников — почетная и ответственная задача врачебно-санитарной службы железнодорожного транспорта. Не менее ответственная задача, определяющая характер и направление деятельности медицинской службы на транспорте, заключается в охране здоровья огромных масс населения (ежегодно железнодорожный транспорт перевозит до 2 млрд. пассажиров), передвигающегося по железным дорогам.

Главным направлением деятельности медико-санитарной организации, созданной на железнодорожном транспорте с первых дней Советской власти по личному указанию В. И. Ленина, стала профилактика. История развития железнодорожной гигиены и эпидемиологии теснейшим образом связана с развитием отечественной гигиенической науки и реконструкцией железнодорожного транспорта. В то же время история железнодорожной гигиены и эпидемиологии в высокой степени самобытна. Она связана со спецификой организации здравоохранения, разработкой не только общих проблем гигиены и эпидемиологии, но и специальных, присущих только железнодорожному транспорту вопросов оздоровления труда и быта работающих, а также улучшения условий пассажирских перевозок.

В первые годы существования Советского государства санитарная служба железнодорожного транспорта провела огромную работу по борьбе с инфекционными заболеваниями. Была произведена очистка и дезинфекция всего подвижного состава, вокзалов и путей. Открылись новые больницы, бараки и отделения для заразных больных; в железнодорожную медицину был направлен большой отряд лечащих и санитарных врачей. В гражданскую войну все силы санитарной организации железнодорожного транспорта были брошены на борьбу с грозной эпидемией паразитарных тифов. В короткое время удалось создать сеть изопропунктов, которые явились в то время мощными противоэпидемическими фильтрами.

В годы мирного строительства возрастающее значение приобрело оздоровление условий труда и быта железнодорожных работников. I съезд санитарных врачей железнодорожного транспорта (1923) признал необходимым приступить к планомерному изучению санитарного состояния железнодорожных объектов и разработке оздоровительных мероприятий. В 1925 г. для научного руководства этой работой была создана Центральная научно-исследовательская лаборатория по изучению профзаболеваемости на железнодорожном транспорте, преобразованная впоследствии в Центральную научно-исследовательскую лабораторию гигиены и эпидемиологии, а затем во Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены.

Важное значение в становлении железнодорожной гигиены и эпидемиологии сыграли 4 Всероссийских съезда санитарных врачей железнодорожного транспорта (1923, 1924, 1925, 1927) и последующие объединенные научные сессии Центральной научно-исследовательской лаборатории гигиены и эпидемиологии (а затем Института железнодорожной гигиены) с дорожными санэпидстанциями сети железных дорог. Большой вклад в развитие гигиенической науки на железнодорожном транспорте с 1935 по 1950 г. внесли профессора С. Ф. Казанский и В. А. Башенин.

В первые годы существования лаборатории по изучению профзаболеваний на транспорте изучались условия труда работников ведущих профессий, связанных с безопасностью движения поездов. Это позволило разработать гигиенические рекомендации, сыгравшие определенную роль при создании первых советских паровозов, а затем тепловозов и электровозов (Е. Д. Бренер и др.).

Многолетние исследования, касающиеся гигиенической оценки опытных образцов локомотивов, позволили впервые в практике мирового локомотивостроения разработать Типовые требования по технике безопасности и производственной санитарии для проектирования и постройки магистральных и маневровых электровозов и тепловозов. Эти требования были утверждены Министерством путей сообщения, бывшими Государственными комитетами тяжелого энергетического и транспортного машиностроения и служат сейчас неотъемлемой частью технических заданий, выдаваемых Министерством путей сообщения на проектирование новых локомотивов. Была составлена шумовая и вибрационная характеристика подвижного состава (А. М. Волков и др.), давшая возможность наметить их классификацию по параметрам колебательных движений. Одновременно изучались реакции человеческого организма на разные шумы и сотрясения. В результате были разработаны и утверждены Временные нормы и правила по ограничению шума подвижного состава железнодорожного транспорта (1958) и Временные нормы и правила по ограничению вибраций подвижного состава железнодорожного транспорта (1961), которые легли в основу работ локомотивостроительных заводов по снижению шума и вибраций. Усилия в этой работе привели к тому, что в последние годы параметры шума на отдельных типах локомотивов уже доведены до гигиенических нормативов.

Широко изучались вопросы производственного микроклимата, результаты которых позволили Коломенскому тепловозостроительному заводу по-новому решать вопрос об отоплении и вентиляции в кабине машиниста.

Технический прогресс в промышленности и на железнодорожном транспорте поставил на повестку дня исследования проблем радиационной гигиены на железнодорожном транспорте. Выявлялись условия перевозки радиоактивных веществ по железным дорогам, оценены разнообразные образцы новой радиоизотопной железнодорожной техники. На этой основе разработаны рекомендации по радиационной защите железнодорожников и пассажиров, а также по предотвращению радиоактивного загрязнения окружающей среды.

В связи со значительным развитием индустриальной базы железнодорожного транспорта (ремонтные заводы, депо, мастерские), большими перевозками грузов химической, строительной и металлургической промышленности большое значение приобрели химические факторы внешней среды (аэрозоли, пластмассы, металлы, пары растворителей и др.). Многие химические грузы, особенно ядохимикаты, некоторые наливные грузы и пр. токсичны для человека и при несоблюдении мер профилактики в работе с ними могут вызвать профессиональные отравления и заболевания. Поэтому очень важное значение имеют разработка мер по оздоровлению условий труда транспортных рабочих и строгий контроль за их выполнением. Институт железнодорожной гигиены принимает активное участие в решении этих гигиенических задач. С 1964 г. он разрабатывает основные вопросы гигиены труда при транспортировке сыпучих химических грузов, им подготовлено руководство «Предупреждение профессиональных отравлений при переработке сыпучих грузов химической промышленности на железнодорожном транспорте».

Одним из гигиенических мероприятий, осуществленных Министерством путей сообщения, является создание на железнодорожном транспорте механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ, предназначенных для централизованной механизированной переработки химических и других грузов. Тем не менее степень механизации погрузочно-разгрузочных работ химических грузов и операций по обработке подвижного состава из-под химикатов все еще остается недостаточной.

Весьма существенны мероприятия по предупреждению загрязнения внешней среды транспортируемыми химическими веществами. Практикующиеся способы очистки и нейтрализации сточных вод при промывке вагонов из-под ядохимикатов и токсических веществ все еще неэффективны, вызывают загрязнение почвы и водоисточников. Процессы выгрузки и промывки вагонов после перевозки химических грузов сопряжены с интенсивным загрязнением спецодежды и кожных покровов работающих токсическими веществами. Это требует широкого использования новых видов материала для спецодежды с хорошо выраженными гидрозащитными и противосорбционными свойствами, а также устройства в местах работ с химическими грузами санитарно-бытовых помещений пропускного типа с камерами для сушки, обеспыливания и обезвреживания одежды.

Специфика железнодорожного транспорта выдвигает на одно из первых мест специальные психофизиологические исследования лиц ведущих профессий, связанных с безопасностью движения поездов. Деятельность машиниста или диспетчера протекает на фоне постоянного и значительного нервно-психического напряжения, обусловленного сознанием огромной ответственности за жизнь пассажиров, за соблюдение графика, и требует не только высокой технической квалификации, но и особых психофизиологических качеств. Отсюда возникает необходимость специального профессионального подбора лиц для занятия должности машиниста скоростного локомотива, диспетчера и т. д. Поэтому разработка научных методов профотбора является одной из наиболее серьез-

ных проблем. Психофизиологическая характеристика различных профессий всегда была в центре внимания Института железнодорожной гигиены, в последние годы эта работа приобрела еще большую актуальность.

Важной задачей остается преодоление усыпляющего (гипногенного) действия, монотонных раздражителей и устойчивость к действию эмоциональных факторов. По инициативе Института железнодорожной гигиены с 1965 г. организованы предрейсовые осмотры машинистов и помощников. Разработана и внедрена методика таких осмотров на всей сети железных дорог. После введения осмотров учитываемые нарушения правил безопасности, технических требований и брак в работе снизились на 65%; в то же время там, где осмотры не проводятся, никакой тенденции к сокращению числа нарушений не обнаружено.

Специфика железнодорожного транспорта требует особого внимания к цветовому оформлению производственных объектов и подвижного состава. Институт железнодорожной гигиены уже много лет изучает этот вопрос, что позволило разработать психофизиологические основы рационального окрашивания транспортных объектов. Кроме того, широко исследуются вопросы цветового зрения в норме и патологии, совершенствуются принципы и методы врачебной экспертизы, а также определения профессиональной пригодности, конструируются новые точные приборы и создаются новые методы научных изысканий.

Следует отметить, что составленные нормативы и рекомендации применяются не только в СССР, но и за рубежом. Хорошо известны, например, полихроматические таблицы и спектральное управление «СУР» для диагностики врожденных расстройств цветового зрения, разработанные проф. Е. Б. Рабкиным.

В последние годы на железнодорожном транспорте, как и во всей стране, широко развивается движение за научную организацию труда. В Институте железнодорожной гигиены разработана и испытывается в практических условиях на железных дорогах система комплексной оценки условий труда, позволяющая в наглядной форме (в виде картограммы) характеризовать гигиенические, психофизиологические параметры, определяющие напряжение человека в процессе труда (И. С. Кандрор). Эта карта вместе с тем служит основным рабочим документом при составлении планов научной организации труда в том или ином производстве, в цехе, на рабочем месте и учете эффективности разработанных мероприятий, касающихся оздоровления и облегчения условий труда.

Гигиенические и физиологические требования наилучшим образом могут быть внедрены еще в стадии разработки технического задания и проектирования новых локомотивов и дорожных машин, поэтому Институт железнодорожной гигиены уделяет большое внимание научной экспертизе технических заданий и проектов. Так, в 1965—1966 гг. в институте и санэпидстанциях дорог рассматривалось от 6 до 7 тыс. проектов ежегодно.

Наряду с изучением условий труда железнодорожных рабочих институт разрабатывает вопросы коммунальной гигиены, такие, как новые методы обеззараживания питьевой воды, разработка санитарно-гигиенических правил водоснабжения на железнодорожном транспорте.

Большое внимание уделяется изучению специфических для железнодорожного транспорта производственных сточных вод и изысканию эффективных методов очистки их, уборки перронов, экипировки пассажирских вагонов, очистки железнодорожных станций и поселков при них. Разработаны санитарные правила проектирования и эксплуатации вокзалов и пассажирских вагонов. В ближайшие годы предстоит изучение пассажирских вагонов различных типов, вокзалов с учетом их комплексной планировки для объединенного использования их различными видами транспорта (железнодорожный, шоссейный, воздушный), водоснабжения, очистки сточных вод, вопросов охраны атмосферного воздуха.

С первых дней своего существования санэпидслужба на железнодорожном транспорте исключительное значение придает противоэпидемическим мероприятиям. Выше говорилось о профилактической работе, выполненной ею в период гражданской войны. В годы Великой Отечественной войны санитарная организация дорог сделала в этой области еще больше. На всех путях сообщения были поставлены санитарно-контрольные пункты. Только в 1943—1944 гг. они осмотрели более 500 тыс. эшелонов и 66,5 млн. пассажиров. Наряду с созданием таких пунктов введено медицинское сопровождение эшелонов и дальних поездов. Огромных масштабов достигло обеззараживание вагонов. В 1941 —1945 гг. обеззаражено 10,3 млн. вагонов. С 30-х годов отделение профилактики инфекций лаборатории гигиены и эпидемиологии, а затем и Института железнодорожной гигиены осуществляет научное руководство планомерной борьбой за снижение заболеваемости кишечными капельными инфекциями, сибирской язвой, гельминтозами, малярией, возвратными и сыпными тифами. Широко разрабатываются вопросы лабораторной диагностики желудочно-кишечных заболеваний, методические указания по профилактике брюшного тифа и паратифов для сети дорог. Составлены Показатели бактериального загрязнения воздушной среды вагонов разного типа. Активную помощь эпидемиологам в профилактике оказывало отделение дезинфекции. Особо следует выделить такие достижения дезинфекционистов, как участие в проектировании и развитии стационарных и подвижных дезустройств (санпропускников, вагонов-дезкамер, санпоездов, вагонов-санпропускников и др.), разработку газовых, влажных, аэрозольных, порошковых и других методов дезинфекции, дезинсекции и дератизации на железнодорожном транс-

порте, а также экспрессного метода определения синильной кислоты, инсектицидных лаков и красок.

Вместе с тем научным сотрудникам, гигиенистам предстоит еще многое сделать для дальнейшего улучшения санитарно-гигиенических условий труда и быта работников железнодорожного транспорта и условий пассажирских перевозок.

Поступила 27/У1 1967 г.

УДК 614.78

ПРОБЛЕМЫ ГИГИЕНЫ ГОРОДА

Д. Н. J1оранский (Москва)

Двадцатый век характеризуется не только бурным развитием науки и техники, но и резкой интенсификацией роста городов. Оба процесса взаимосвязаны и взаимообусловлены. Так, развитие производительных сил в сельском хозяйстве сокращает затраты труда на производство единицы сельскохозяйственной продукции, что позволяет освободить множество рабочих рук на селе и целесообразно использовать их в городе. Это обусловливает рост городского населения и одновременное уменьшение сельского. Подобную закономерность хорошо иллюстрируют данные соотношения городского и сельского населения в нашей стране с 1913 по 1966 г. В 1913 г. городское население России составляло 18%, в 1940 г. — 33%, в 1958 г. —48%, в 1963 г. —52%, а на 1/1 1967 г. в городах проживало уже более 54% всего населения.

По данным ВОЗ, с 1800 по 1950 г. число проживающих в городах с населением более 100 000 выросло с 16 млн. почти до 314 млн., т. е. за 150 лет увеличилось примерно в 20 раз.

Процесс роста городского населения сопровождается как увеличением старых городов, так и образованием новых. Например, численность населения крупнейших городов нашей страны в 1959 г. и на 1/1 1966 г. составляла соответственно в Москве 5 086 000 и 6 464 000 человек, в Ленинграде 3 321000 и 3 671 000, в Киеве 1 104 000 и 1 371 000 человек. За это же время население таких городов, как Баку, Ташкент, Горький, Харьков, Новосибирск, превысило 1 000 000 человек. Если в 1959 г. было 25 городов с населением более 500 000 человек, то в 1966 г. их количество увеличилось до 30. Вместе с тем возникали и новые города. Так, в 1956 г. в СССР было 1569 городов, а к 1964 г. их количество достигло 1802.

Дальнейший рост городов и городского населения связан с правильным размещением производительных сил, имеющим большое политическое и экономическое значение. Как указано в отчетном докладе ЦК КПСС XXIII съезду КПСС, дальнейшее освоение природных богатств восточных районов связано с осуществлением ряда социально-экономических мер, которые, в частности, помогут закреплению работающих там кадров и привлечению новых сил. Одной из таких мер является создание городов с широко развитым благоустройством и обслуживанием проживающего в них населения.

При строительстве новых, а также расширении и реконструкции старых городов нужно не только ликвидировать недостатки, присущие городам старого типа, но и наметить обоснованные перспективы их роста (не только на ближайшие 5—10 лет, но и на более значительное время) с учетом тенденций развития производительных сил, коммуникаций и других градообразующих факторов. Журнал «Шпигель^ (ФРГ) писал: «Результаты отсутствия предусмотрительности и планирования на будущее отчетливо видны на примере таких явлений, как облака ядовитого „смога" над Лондоном и Рурской областью, как вымирание рыбы в Рейне и Миссисипи, как ежедневный транспортный хаос на площадях Мюнхена или миллионные города, расползающиеся во все стороны, подобно каше (лучший образец — Лос-Анжелос)».

В советском социалистическом государстве в отличие от капиталистического мира с его частной собственностью на землю и домовладения градостроительство базируется на началах государственного планирования, что позволяет избежать извращений и ошибок, присущих капитализму. Известно, что сразу после ликвидации последствий гражданской войны, в годы первых пятилеток наши партия и правительство приступили к рассмотрению вопросов планировки, застройки и благоустройства городов. В июне 1931 г. Пленум ЦК ВКП(б) рассматривал важнейшие вопросы развития городов Советского Союза и городского хозяйства Москвы. В 1933 г. было издано постановление ЦИК и СНК СССР «О составлении и утверждении проектов планировки и социалистической реконструкции городов и других населенных мест Союза ССР». Таким образом, проблема градостроительства в СССР целиком находится в руках государства.

Современный город представляет собой сложный комплекс объектов промышленности, обслуживания населения, общественных учреждений, жилых массивов, зон отдыха трудящихся и т. д. От гигиенической обоснованности взаимного размещения этих со-