CC BY
6Лггература
1. Дело о деятельности Киевского Общества «Эсперантистов «Зеленая Звезда». Начато 21 декабря 1912 г. Окончено 17 января 1916 г. // Централь-ний державний юторичний арх1в Укра1ни у м. Ки-евг - Ф. 274 (Общество «Эсперанто»). - Оп. 4. -Спр. 221. - 66 арк.
2. Королевич А. И. Книга об эсперанто / А. И. Королевич. - К. : Наукова думка, 1989. - 241 с.
3. Махорш Г. Л. Нариси з юторп есперанто-руху в УкраМ / Г. Л. Махорш. - Житомир : ФОП бвенок О.О., 2012. - 60 с.
4. Общество «Эсперанто» // Весь Киев. -1909. - С. 638.
5. Общество «Эсперанто» // Центральний державний юторичний архiв Украши у м. Киевг -Ф. 274. - Оп. 4. - Спр. 352. - 68 арк.
6. Повщомлення «Канцелярии Киевской Губернии» про юнування в Киевi з 1907 р. Кшвського товариства есперантислв «Зеленая Звезда» // Центральний державний юторичний арх1в Украши у м. Киевг - Ф. 274 (Общество «Эсперанто». - Оп. 1. -Спр. 2962. - 28 арк.
7. Сообщение департамента общих дел о прошении КОЭ о созыве съезда Общества // Центральний державний юторичний арх1в Украши у м. Ки-евг - Ф. 443. - Оп. 666. - Спр. 4. - 94 арк.
8. Устав Киевского Общества Эсперантистов «Зеленая звезда» // Центральний державний юторичний арх1в Украши у м. Киевг - Ф. 275. - Оп. 1. -Спр. 2697. - 30 арк.
АНАЛ1З БЕЗПЕКИ ПОЛЬОТ1В ПРИ ОБСЛУГОВУВАНН1 ПОВ1ТРЯННОГО РУХУ В США
Красножон В.О.
астрант
Шровоградська льотна академiя Нацiонального авiацiйного утверситету
Украша
FLIGHT SAFETY ANALYSIS DURING AIR TRAFFIC CONTROL IN THE USA
Krasnozhon V.O., post-graduate student, Kirovograd Flight Academy of National State University, Ukraine
АНОТАЦ1Я
В статп проаналiзовано безпеку польопв при обслуговування повггряного руху у США. Було дано визначення основним авiацiйним термшам з цшлю поглибити розумшня аспекту авiацшноl безпеки. Де-тальну увагу було придшено фактичнш шформацп щодо шлькосл авiацiйних iнцидентiв i катастроф у США, а також акцентовано увагу саме на визначний вплив роботи авiацiйного диспетчера саме на аиа-цiйну безпеку.
ABSTRACT
Scientific research of improving the level of the professional preparation of Ukrainian air traffic controllers induces, first of all, to learn in details flight safety analysis in the world and in the USA. Understanding this crucial role of flight safety priority in the preparation of future air controllers showed us the necessity to highlight this aspect especially in the USA, as a flagman of the aviation industry.
Ключовi слова: Аналiз безпеки польопв, диспетчер управлшня повггряним рухом, управлшня повь тряним рухом, професшна тдготовка майбутшх авiацiйних диспетчерiв, аиацшна галузь.
Keywords: Flight safety analysis, air traffic controller, air traffic management, professional preparation of future air traffic controllers, aviation industry.
Постановка проблеми. Сучасна авiацiйна освгга перебувае на етат значних шновацшних тра-нсформацiй, якi спричинеш свiтовими змiнами, зо-крема глобалiзацiею, четвертою технологiчною ре-волюцiею в тому числ i впровадження шформа-цiйно - комунiкацiйних технологiй в уа сфери дiяльностi людства. Саме тому серед шляхiв вдос-коналення авiацiйноl освiти Украши виступае ви-вчення i запозичення передового шоземного дос-вiду, перш за все досвщу краши США, як флагмана аиацшно! промисловостi свiту.
Аналiз безпеки польопв, як один iз визначних критерпв в сферi авiацiйноl промисловосп i авiа-цшно! освiти краши дае вичерпну картину про стан подготовки авiацiйних фахiвцiв у крш'ш. Таким чином вивчення стану безпеки польопв розкривае
ефективнiсть аиацшно! полiтки кра1ни i чггко хара-ктеризуе якiсть аиацшно! пiдготовки майбутшх авiацiйних фахiвцiв.
Анaлiз останшх дослщжень i публiкацiй. На-уковцi вивчали низку аспектiв щодо аналiзу безпеки польопв (А.О. Собакарь, Г.А. Суслова,
A.В. Фшппов, Р.М. Макаров, Г.А. Лещенко,
B.П. Бабак, В.П. Харченко, В.О. Максимов, А.Г. Корченко, С.В. Карпенко, Ф.И. Скрипник, О.М. Рева, В.П. Колотуша, Г.М. Селезньов, Ш.Ш. Насиров). Велику увагу придшено проблемi професшно! пiдготовки льотно-диспетчерського складу: (С.М. Недшько, О.В. Гарнаев, Л.П. Гримак, М.М. Громов, В.Ф. Жернаков, В.Л. Марищук, В.Д. Шандриков, Г.С. Пащенко, В.В. Швень, Л.М. Зеле-нська, Т.В. Тарнавська, В.Л. Асрiян, О.О. Кушнiр,
Ю.В. Щербина, С.В. Щербина, Ю.К. Александров-ський, 1.М. Буцик, Д.С. Сшенко). Попри численну бiблiографiю, конкретно визначений ан^з безпеки польотiв при обслуговуванш повiтряного руху у США був схарактеризований недостатньо, i тому вс вектори проблематики вказують на необхвдшсть його розкриття.
Видiлення мевир1шеми\ рашше частин cni-льноТ проблеми. Аналiз безпеки польопв при об-слуговуваннi повиряного руху у США представляе собою частину складно! системи професшно! шд-готовки майбутнiх авiацiйних диспетчерiв обслуго-вування повiтряного руху в США. В рамках спшь-но! авiацiйно! проблеми професшно! пiдготовки авiацiйних фах^вщв, висвiтлення певних аспектiв анал1зу безпеки польопв США, з точки зору вирь шального впливу дiяльностi аыацшних диспетче-рiв, повстае як не повшстю вивчена проблема.
Цiллю статт е аналiз безпеки польотiв при об-слуговуваннi повiтряного руху в США, а саме ви-значення впливу дiяльностi авiацiйного диспетчера управлшня повiтряним рухом на рiвень шциденпв, катастроф i загально! кiлькостi аыацшних подш. Важливо також закцентувати увагу на розподiлi авiацiйних подiй ввдповщно до робочих мiсць дис-петчерiв обслуговування повiтряного руху i дати визначення необх1дним авiацiйним термiнам вщпо-вiдно до Зводу Федеративних Правил США, для по-глибленого розумшня аспектiв i особливостей аме-рикансько! аиацшно! галузi.
Виклад основного мaтepiaлу. Пошук шлях1в вдосконалення рiвня професшно! пiдготовки укра-!нських авiацiйних диспетчерiв спонукае, перш за все, до детального вивчення стану безпеки польопв в свiтi, США i УкраМ. Зростаюча к1льк1сть авiацiй-них перевезень, завантажешсть повiтряного простору, активне впровадження високотехнологiчних iнновацiй надае професи авiадиспетчера в системi ОПР виршально! значимостi i пред'являе до не! т-двищенi вимоги щодо професшно! освгга i профе-сiйно! тдготовки.
В США е стiйка тенденщя до вдосконалення авiацiйно! галузi, шдвищення кiлькостi авiацiйних перевозок, швидкого зросту авiацiйних технологiй i високого рiвня освiти шляхом усунення недолiкiв в професшнш пiдготовцi авiацiйних спецiалiстiв. Зокрема ввдповвдно до дослiджень, що були прове-денi Унiверситетом Хофстра [1], на долю США приходиться до 70% внутршшх перевезень в свт. Саме тому особливу увагу потрiбно придiлити ви-вченню професiйно! авiацiйно! системи пiдготовки в США, з цшлю наступного впровадження в Укра-!нську систему професiйно! подготовки майбутшх авiадиспетчерiв.
Iнформацiйний iнститут страхування (Insurance information institute) повщомляе [2], що 765 м№йошв людей в США лгтають комерцiйними авiалiнiями, а це на 2,3% бшьше шж в 2013. FAA плануе, що до 2029 року бшьш нiж 1 мшьярд людей буде щорiчно лтгати регулярними комерцiйними авiалiнiями.
Щодо Нацюнально! ради з безпеки на транспорта США (National Transportation Safety Board -
NTSB) [3] ,статистика поввдомляе, що авiацiйнi поди та серйознi iнциденти з вини диспетчера трапля-ються довол1 рщко. Однак особливий статус авiади-спетчера в системi ОПР пред'являе до нього тдви-щенi вимоги щодо професшно! надшносп, саме тому необхщно займатись детальним монiторингом i аналiзом безпеки польотiв, як в Укра!ш i в свiтi, так i в процвiтаючих кра!нах, так1й як США.
В свою чергу статистика компанп Бо!нг [5, с.22] сввдчить, що мали мiсце катастрофи у комер-цiйнiй авiацi! впродовж 2006-2015 рр. з вини диспетчера менш шж 1%. Хоча така статистика в1дносно мала, якщо брати до уваги той факт, що бшьшють катастроф виникае з вини екшажу (50-60%), однак варто усввдомити, шо роботу ек1пажу не можна ро-зглядати окремо, адже взаемозв'язок мiж диспетчером i пшотом займае важливу частину польоту [4].
Визначення авiацiйних термiнiв сприяе погли-бленому розумiнню i усв1домленню понять, саме тому звернемося до термшологп NTSB i FAA, що визначена федеральним статутом США в Зводi Фе-деральних Правил (Code of Federal Regulations), а саме у пункл 49 шдроздш 830.2. NTSB i FAA вико-ристовують так1 дефшщп [6, с.2]:
Авiацiйна подiя (aircraft accident) - под1я, пов'язана з використанням ПС, що мае мюце з того моменту, як будь-яка особа шдшмаеться на борт, з намiром здiйснити полiт, до того моменту, коли ва особи, що були на борту, покинули ПС i в ходi кот-рого будь яка особа (в середиш чи за межами ПС) перенесла смерть чи серйозне ушкодження або в ходi котрого ПС отримало значш пошкодження.
1нцидент (aircraft incident) - подiя, крiм АП, що впливае або може вплинути на безпеку експлуата-
ци.
Смертельний випадок (fatality) - смерть будь-яко! особи в серединi або за межами ПС, що трап-ляеться протягом виконання польоту чи шшо! екс-плуатацi!, що включае дане ПС.
Цивiльна авiацiя (civil aviation), за визначен-ням CFR, охоплюе всю льотну дiяльнiсть цив№них ПС, i включае:
а) комерцшну авiацiю (commercial aviation), що включае в себе транспортування пасажирiв, ва-нтажу за наймом, а також транспортування ПС в ко-мерцшних д!лях.
б) авiацiя загального призначення (general aviation), охоплюе ва типи цивiльних ПС, крiм тих, що входять в сферу комерцшно! авiацi!.
Iнформацiйного страхового iнституту (Insurance information institute) поввдомляе [2], що американсьш комерцiйнi ПС роздiленi на двi кате-горi! щодо типу ПС, що використовуеться, видшя-ють ПС з бшьш шж 10 мюць та ПС з менш шж 10 мiсць. Комерцiйнi ПС (бшьш тж 10 мiсць), що не мають постiйного розкладу також називають чарте-рними. ПС, що лгтають цивiльними авiалiнiями (менш шж 10 мiсць) включають мiсцевi аиалшп (за розкладом), та авiа така за запитом. Щодо авiацi! загального призначення, то вона включае ва неко-мерцiйнi та лiтаки в приватнш власностi США.
FAA сприяе ввдкритому обмiну iнформацiею стосовно БП з цшлю безперервного вдосконалення
аыацшно1 безпеки. Саме тому було створено Систему Аналiзу i Розпод^ Iнформацiï по Авiацiйнiй Безпещ (Aviation Safety Information Analysis and Sharing System - ASIAS) [3]. Для повноти розкриття
стану БП в США ми застосували дат саме системи ASIAS FAA.
У таблиц 1 схарактеризовано стан безпеки по-льотiв США з позицш розподiлу на iнциденти та АП.
Таблиця 1
Авiацiйнi подiï Роки
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
АП (aircraft accidents) 303 297 276 268 282 280 236 261
1нциденти (aircraft incidents) 540 566 535 451 489 449 429 439
Загальна кшьшсть АП 1745 1659 1554 1453 1553 1537 1298 1287
1800
1700
и 'ас
(В X ■О
(В
1600
1500
1400
1300
1200
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Роки
2016
Рис. 1. Дiаграма загально'1 KabKocmi АП з цивыьними ПС США впродовж 2007-2016рр.
З таблищ 1 та рисунку 1 можна засвщчити той факт, що в США ввдбуваетъся значна шлькють aBia-цшних подш. Необхвдно також брати до уваги тi факти, що площа США бiльшa за площу Укра1ни в 17 рaзiв, а кiлькiсть населения бiльше в 7 рaзiв, те-риторiaльно Укра!на може помiститися в 2 невеликих штатах США. Таким чином, вищезгадаш аргумента дають нам тдстави стверджувати, що стан безпеки польопв США, характеризуеться стiйкою тенденщею до зниження загально! кiлькостi АП протягом 2011- 2014.
Скотт Шапел (Scott Shappell) i Дуглас В^ман (Douglas Wiegmann) розробили Система aнaлiзу i класифжацп людського чинника (Human Factors Analysis and Classification System - HFACS) [7]. HFACS включае в себе небезпечш дп, передумови небезпечних дiй, помилки керiвництвa i оргашза-цiйний вплив. Застосування HFACS для aиaлiзу звiту оперaцiйних помилок УПР з внутршньо! сис-
теми поввдомлень БАА засввдчуе, що HFACS доць льний засiб для аналiзу людських помилок в сферi ОПР, при цьому включаючи, безпосередньо, помилки диспетчера. Основа HFACS використовува-лась, як теоретична основа для шентифжацп i опи-сання тенденцш в типах помилок диспетчерiв в ш-цидентах i катастрофах пов'язаних з службою ОПР.
Бшьший вщсоток катастроф i iнцидентiв тра-пився у мюцевих диспетчерiв (41%), попм диспет-чери зльоту/посадки (36%), районний диспетчерсь-кий центр (РДЦ) (17%), диспетчери вишки (10%), диспетчери шдходу (9%), персонал БАА (7%). Великий вщсоток катастроф був спричинений диспетчерами подходу (14%). На противагу диспетчери РДЦ спричинили бшьший вшсоток iнцидентiв (25%) нiж катастроф (12%). Рiвний процент шциде-ипв i катастроф був спричинений мюцевими диспетчерами, диспетчерами зльоту/посадки, вишки, ке-рiвниками польотiв i персоналом БАА [7], що ввдо-бражено на рисунку 2.
Рис. 2. Дiаграма розподту катастроф i iнцидентiв за мкцями роботи ducnem4epie США
м1сцевии
зльоту/посадки ■ РДЦ ■ вишка ■ пщхщ ■ персонал FAA
На рисунку 2 бачимо, що найбiльша шльшсть катастроф i iнцидентiв була спричинена мiсцевим диспетчером, а найменша - персоналом FAA. Така дiаграма дозволяе вiзуально побачити розподiл проценту катастроф i шциденпв за робочими мю-цями диспетчерiв США. Класифiкацiя американсь-ко! статистики за допомогою системи HFACS свщ-чить, що через помилки диспетчерiв траплялося найбiльше катастроф i шциденпв (82%) далi йшли порушення (33%), помилки в прийнятл рiшень (2,2%) i помилки сприйняття (1%). Однак бiльший вiдсоток ввдносився до катастроф, що сталися з вини служб ОПР, так через помилки на основi на-вичок (90%), при цьому iнцидентiв, через ri ж причини, трапилось (70%). Бiльший вiдсоток шциден-тiв через порушення (48%), шж катастроф (24%). В той самий час неадекватне управлiння спричинило (14%) аварш i катастроф [7].
Загалом катастрофи й аварй' з вини служби ОПР трапляються рiдко. В США щорiчно трапля-еться приблизно 2000 авiацiйних подiй i при цьому процент з вини диспетчера вщносно малий. При цьому вищезазначена шформащя пвдтверджуе цю статистику. Скотт Шапел (Scott Shappell) i Дуглас В^ман (Douglas Wiegmann) вказують на те що, катастрофи шциденти i з вини служб ОПР найчастше включають взаемодiю двох мiсцевих диспетчерiв, якi взаемодiють з двома ПС у повг^ у денний час у вiзуальних метеоумовах. Внаслiдок чого, можна зробити висновок, що авiацiйнi подй' з вини диспе-тчерiв, загалом трапляються не через яшсь вiзуа-льнi обмеження на екранах, а скорш за все через помилки людського чинника. Так, типовою помил-кою була та, що заснована на звичщ i вона вказуе на порушення уваги чи процеав пам'ятi диспетче-рiв.
З метою б№ш детального аналiзу АП на свгго-вому авiацiйному ринку розглянемо деяш катастрофи i аыацшш iнциденти, що сталися внаслщок помилкових дiй диспетчерiв ОПР.
Так, 15.03.2012 тд час виконання польоту за маршрутом Евенес - Юруна вiйськовий транспорт-ний лiтак Lockheed C-130J Hercules, що був задiя-ний в програмi НАТО «Холодна ввдповщь 2012»,
розбився в дешлькох метрах вiд вершини Кебне-кайсе. В результат загинуло 5 людей. Шд керiвни-цтвом диспетчера аеропорту Кiруни лiтак знизився до то! висоти, на якiй BiH виявився за межами повь тряного простору, що контролюеться Шведським управлiнням цившьно! авiацii. На цiй висoтi вш виявився занадто близько до гори Кебнекайсе, в результат чого i розбився. Експертна кoмiсiя вважае, що, по-перше, диспетчер знаходився на робочому мiсцi один, по-друге, вoлoдiв недoстатнiм дoсвiдoм для прийому рейсiв з цього напрямку. Крiм того в цiй oбластi, де знаходився лггак був вiдсутнiй рада-рний нагляд, що не дозволяло наземним службам пoвнoцiннo управляти лiтакoм. Нoрвезькi вшсь-кoвo-пoвiтрянi сили прокоментували, що, на сього-днi, не мають змоги забезпечити безпечш польоти на критично-малих висотах [8].
18 грудня 2010, диспетчер вишки вщповвдаль-ний за ЗПС 24 в Амстердамi дав дозвш на злiт в умовах нормально! видимосп в денний час норве-зькому Бошгу 737-300. В той самий час коли зааб контролю за птахами був на ЗПС 24, диспетчер дав йому дозвш рашше, а попм просто про нього забув. Бо!нг 737-300 пролепв засiб контролю за птахами i навiть його не помггив. Подальше рoзслiдування видiлилo важливу рiзницю мiж процедурами доступу до активно! ЗПС в Амстердамi i вiдпoвiднoю мiжнарoднoю практикою, а також неефектившсть вiддiлу безпеки пoльoтiв [9].
8.08.2009, як повщомляе FAA, лiтак Piper PA-32 вилепв з аеропорту Тетерборо i направлявся в Оушен-Сiтi. Гвинтокрил Eurocopter AS 35 викону-вав туристичний поли над Гудзоном де i зикнувся з лiтакoм Piper PA-32. В результата загинули 9 oсiб. Дешифровка перегoвoрiв пiлoт-диспетчер показала, що диспетчер тд час ведення радюзв'язку ро-змовляв по телефону з подружкою. В той самий час головний диспетчер на робочому мюп був вщсут-нш. Федеральне управлшня усунуло фахiвцiв вiд виконання посадових зобов'язань [10].
17.08.2008 вiдбулoся згткнення oднoмiснoгo ль така Rand KR-2 i Cessna 402C, що виконував трену-вальний пoлiт на аерoдрoмi Кoвентрi, в результатi загинуло 5 оаб. Зiткненню сприяло те, що пшоти
цт лтгашв не побачили один одного, чи побачили коли час прийняття ршень сплинув. Розслщування показало, диспетчер не повшстю зрозyмiв шформа-цш, що отримав попередньо щодо тренувального польоту Cessna 402C i саме тому не змiг попередити про небезпечне зближення, xоча ризик зближення було iдентифiковано [11].
29.09.2006 в ^6í над бразильським штатом Мату-Гросу зигснулись авiалайнер Бошг-737- 8ЕН бразильсько1' авiакомпанiï Gol Transportes Aéreos i приватний лiтак Embraer EMB-135BJ Legacy б00 авиакомпании ExcelAire. «Бошг» впав у джунгт Амазонiï, врiзавшись у землю вертикально на шви-дкост до 500 кмIч, i ва 154 людини на його борту (148 пасажирiв и 6 члешв экипажа) загинули. «Эм-браер» виконав вимушену посадку в аэропорту мь ста Серра-дi-Качiмбy, 7 людей на його борту (5 пассажиров и 2 пилота) не постраждали. Основш причини зитснення по версп бразильськиx експертiв це ряд помилок диспетчера i пшота, а саме вимкнений екшажом транспондер, а також зникнення вiдмiтки борту з радарiв диспетчерiв. Американсьш експе-рти не погоджуються з бразильськими i стверджу-ють, що вина повшстю лежить на диспетчераx ОПР, як1 дозволили суднам слщувати на одному ешелонi. Вони стверджують, що недостатнiй контроль повпряного рyxy диспетчером призвiв до згт-кнення [12].
2.07.2002 в небi над Боденським озером зшто-вxнyлись Ту-154М росiйськоï компанй' «Бапк^рськ! авiалiнiï» i транспортний лiтак «Бошг-757» амери-кансько1' поштово1' авiакомпанiï. Загинуло 71 лю-дина, в тому числi 71 дитина. Безпосередшми причинами зикнення стала нездатнiсть диспетчера за-безпечити безпечне ешелонування мiж лтгаками, а також той факт, що шструкщя знижуватись була передана занадто пiзно. Ек1паж iгнорyвав рекомен-дацп TCAS i чiтко виконував команди аыадиспет-чера. Крiм того був выключений телефоний зв'язок а дублююча телефона лiнiя не працювала [13].
31.01.2001 в ^6í над заливом Суруга (Япошя) трапився iнцидент з двома лайнерами Бошг 747-446D компаиiï Japan Airlines, що ледве не згткну-лись на кyрсаx, що перетинались. Диспетчер-стажер побачив на екраш траекторiï рейсiв 907 i 958, що перетинались. Вш дав команду знижуватись, але переплутавшись назвав неправильний номер рейсу. Згодом, побачивши, що ситуащя не змши-лась, стажер дав команду на правий поворот, на борту цю команду не почули. Керiвник стажера дав команду рейсу «958 починайте тдйом», xоча такого рейсу не було. Система TCAS давала команди на борту кожного ПС, одному знизитись, а шшому набирати висоту, але один пшот, зпдно правил, вщ-дав прюритет комаидi диспетчера. Таким чином обидва лiтаки тепер летiли наперекор один одному на однiй i тш же висотi. Пiлот побачив лиак, що на-ближаеться i повшстю вщдав штурвал на себе, так що деяш пасажири отримали ушкодження. Лiтаки розiйшлись на вщсташ менш нiж 100 метрiв. Суд однозначно визнав диспетчерiв винними i присудив
стажеру 1 рж обмеження волi, а керiвнику 1,6 роки обмеження волi [14].
Висновки i мромозицм. Анaлiз вищевказаних даних ще раз засввдчуе необхiднiсть вивчення причин катастроф i iнцидентiв з точки зору помилок aвiaцiйних диспетчерiв. Саме детальних aиaлiз помилок служби ОПР слугуе поштовхом до усунення подiбних помилок у майбутньому й сприяе подаль-шому вдосконаленню професшно! пiдготовки май-бутнiх аиацшних диспетчерiв. Американськ1 дослi-дники стверджують, що аиацшних подiй з вини диспетчера виникае ввдносно мало. Незважаючи на це, все ще юнуе певний ризик виникнення aвiaцiй-них подiй з вини диспетчера. Американський дос-в1д пiдкреслюе, що помилки диспетчера, це перш за все не техшчш недолiки, а саме людський чинник. Авiaцiйнa безпеки з точки зору людського фактору обумовлена яюстю пiдготовки aвiaцiйних диспет-черiв як в Укрaíнi так i в США, а це сввдчить про еднiсть проблеми. Тому, складшсть питання aвia-цiйноí безпеки з точки зору тдготовки майбутшх aвiaцiйних диспетчерiв спонукае до перейняття за-руб1жного досвiду у виршенш дано! проблеми в Укрaíнi, а саме досвщу США, як флагмана aвiaцiй-но! промисловостi.
Лiтература
1. Дж. Бовен, Ж.-П. Родрiг. Географ1я транспортних систем. / Дж. Бовен, К. Комту, Б. Слак / 4 -е видання. Вщдш глобальних дослiджень, Унiверси-тет Хофстра, Нью-Йорк, видавництво Рутледж Тейлор i Франциск Груп, 2016. - 440 с. - [Електронний ресурс]. - Джерело доступу:
http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/con c3en/ch3c5en.html
2. Мaтерiaли страхового iнформaцiйного ш-ституту. - [Електронний ресурс]. - Джерело доступу:
http://www.iii.org/fact-statistic/aviation
3. Офщшний сайт Федерального Авiaцiйного Агентства. 1нформащя про aвiaцiйнi подй' i iнциде-нти. - [Електронний ресурс]. - Джерело доступу:
http://
www.faa.gov./data_research/accident_incident
4. Woo-Choon Moon, Kwan-Eui Yoo, Youn-Chul Choi. Air volume and Air Traffic Control Human Errors. Scientific research / Journal of Transportation Technologies. - 2011. - p. 47-53
5. Зведеш статистичш даш всесвггшх аиацш-них подш, що сталися з комерцшними реактивними повiтряними суднами з 1959 - 2015 рр. Опублжо-вано вiддiлом aвiaцiйноl безпеки комерцiйних лгга-кiв Бо!нг. Липень 2015 р. - [Електронний ресурс]. -Джерело доступу:
http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/ company/about_bca/pdf/statsum.pdf
6. Код Федеративних Правил США Титул 49 роздш 830.2 Визначення. Офщшний сайт юридич-но! школи Корнель, 1така, Нью -Йорк. - [Електрон-ний ресурс]. - Джерело доступу:
https://www.law.cornell.edu/cfr/text/49/830.2
7. А. Пейп, Д. BirHaH, С. Шапель. Авiацiйнi поди i шцвденти пов'язаш з дiяльнiстю служби обслу-говування повiтряного руху : aнaлiз людського чин-ника. Електронна бiблiотекa Федерального ABia-цiйного Агентства США. - [Електронний ресурс]. -Джерело доступу:
http://www.faa.gov/about/initiatives/mainte-nance hf/library/documents/media/human factors maintenance/air traffic control (atc) related accidents and incidents.a human factors analysis.pdf
8. Офщшний акт про розслщування ашацщ-ного тциденту. Державний Шведський орган розс-лiдувaння aвiaцiйних подiй. Кiнцевa доповщь за 22 жовтня 2013 р. - [Електронний ресурс]. - Джерело доступу:
http://asndata.aviation-safety.net/reports/2012/20120315-1_C130_5630.pdf
9. Електронна льотна бiблiотекa Skybrary. -[Електронний ресурс]. - Джерело доступу:
http://www.skybrary.aero/index.php/B733_/_vehi cle,_Amsterdam_Netherlands,_2010
10. National Transportation Safety Board 2010. Midair collision over Hudson River, Piper PA-32R-300, N71MC and Eurocopter AS350RA, N401LH Near Hoboken, New Jersey, August 8, 2009. Aircraft Accident Summary Report NTSB/ARR-10/05. Washington, DC. Access mode:
http ://www.ntsb. gov/investigations/Acciden-tReports/Reports/AAR1005.pdf
11. Звгг про aвiaцiйнy подш 17 серпня 2008 р. Вгддш розслiдyвaння льотниx подiй Miнiстерство Трaнспортy Великобритани, Фарнборо, Хемпшир, листопад 2010р. - [Електронний ресyрс]. - Джерело доступу:
https://assets.publishing.service.gov.uk/media/54 22f6dd40f0b613420005b 1/8-2010_G-BOLZ_G-EYES.pdf
12. Кiнцевa доповiдь центрy дослiдження i по-передження aвiaцiйниx iнцидентiв Бразилл. Biддiл Брaзильськиx повiтряниx сил. - [Електронний ресурс]. - Джерело доступу:
http://web.ar-
chive.org/web/20090326032636/http://www.cenipa.ae
r.mil.br/relatorios/Midair%20Collision%20Fi-
nal%20Report%20(English%20version).pdf
13. Звгг про розслщування aвiaцiйноï поди JAL907/JAL958. Комюгя по розслiдyвaнню льотниx подш та iнцидентiв, 12 липень 2002р. - [Електронний ресурс]. - Джерело доступу:
http://www.mlit.go.jp/jtsb/eng-air_report/JA8904.pdf
14. Шмецьке Федеральне Бюро Pозслiдyвaння aвiaцiйниx подш i iнцидентiв. ЗвГт про розслгду-вання iнцидентy 1 червня 2002р. - 114 с.
http://asndata.aviation-safety.net/reports/2002/20020701-1_B752_A9C-DHL_T154_RA-85816.pdf
РЕЗУЛЬТАТИ ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ДОСЛ1ДЖЕННЯ
ПЕДАГОГ1ЧНИХ УМОВ ФОРМУВАННЯ ФАХОВИХ КОМПЕТЕНТНОСТЕЙ МАЙБУТН1Х Л1КАР1В В ПРОЦЕС1 ПРИРОДНИЧО - НАУКОВО1 П1ДГОТОВКИ
Макаренко В.1.
Вищий державний навчальний заклад Украти «Украшськамедична стоматологгчна академ1я», м. Полтава, викладач
RESULTS OF EXPERIMENTAL INVESTIGA TON OF PEDAGOGICAL CONDITIONS OF FORMATION FUTURE DOCTORS' PROFESSIONAL COMPETENCEINPROCESS OF NA TURALLY SCIENTIFIC PREPARATION
Makarenko V.I., Higher State Educational Establishment of Ukraine «Ukrainian Medical Stomatological Academy», Poltava, lecturer
АНОТАЦ1Я
У статп подано результата експериментального дослщження педагопчних умов формування фахових компетентностей майбутшх лiкарiв в процеа природничо-науково! тдготовки. Автором охарактеризовано позитивт зрушення у структурних компонентах фахово! компетентностi, яш виникли завдяки фор-мувальному експерименту, а також дана статистична ощнка дieвостi комплексу педагогiчних умов.
ABSTRACT
The article presents the results of the pilot study pedagogical conditions of formation of professional competence of future doctors in the natural science training. The author has characterized improvements in the structural components of professional competence, which arose due to molding experiment, and statistical efficacy of this educational complex conditions is given.
Ключовi слова: експериментальне дослщження, фахова компетенттсть майбутнього лшаря, форму-вальний експеримент, компоненти структури фахово! компетентности
Keywords: experimental research, future doctor's professional competence, forming experiment, structural components of professional competence.
Поcтaновкa проблеми. Проблема форму- пiдxодi до професшно!' пгдготовки у вищт медич-вання фaxовоï компетентносп мaйбyтнix лiкaрiв ниx нaвчaльниx зaклaдax (ВМНЗ). Сьогодтшнш т-знaxодить свов вгдображення у компетенттсному
