CC BY
31
УДК 656.7.022
В.О. ГРИГОРЕЦЬКИЙ, канд. техн. наук, проф., ХУПС, Харшв,
В.М. НЕДШЬКО, канд. техн. наук, доц., зав.каф., КЛА НАУ,
Юровоград,
А.С. ПАЛЬОНИЙ, преп. кафедри ОПР, КЛА НАУ, Юровоград
МОДЕЛ1 ОЦ1НКИ Д1ЯЛЬНОСТ1 АВ1АДИСПЕТЧЕР1В В
РЕАГУВАНН1 НА ПРОБЛЕМН1 СИТУАЦП НА
ДИСПЕТЧЕРСЬКИХ ТРЕНАЖЕРАХ
Розглянуто принципи побудови моделей оцшки дш ав1адиспетчер1в, що базуються на причинно-наслщковш модел1 ризику для повпряного транспорту. Подано класифжащю типових помилок та приклади застосування дерев помилок ав1адиспетчер1в за критер1ями безпомилковост i своечасност реагування на проблемш (конфл1ктш) ситуаци. 1л.: 2. Б1блюгр.: 11 назв.
Ключов1 слова: ав1адиспетчер, модел1 оцшки дш ав1адиспетчер1в, причинно-наслщкова модель ризику, повпряний транспорт, тренажер.
Постановка проблеми. Одшею з найважливших задач при проведенш тдготовки на тренажерах управлшня повиряним рухом (УПР) е отримання об'ективних результапв навчання ав1адиспетчер1в. 1снуюча система ощнювання дш ав1адиспетчер1в базуеться на суб'ективних висновках шструктор1в, що залежать ввд р1вня 1х професюнал1зму, досвщу, моральних якостей та психоф1зюлопчних особливостей. Такий шдхвд не дозволяе отримувати достатньо об'ективш показники дшльносп ав1адиспетчер1в у шльшсно-яшсному 1х поданш та враховувати 1х 1ндив1дуальн1 особливосп з метою забезпечення вщповвдносп навчального впливу р1вню подготовки та шдивщуально-психолопчним особливостям окремо взятого ав1адиспетчера. Застосування автоматизованих засоб1в реестрацп, анал1зу та оцшки дш ав1адиспетчер1в на тренажерах УПР та 1х комплексна реал1защя в якосл системи тдгримки прийняття ршення (СППР) для шструктора тренажеру, дозволила б позбавити сучасну методику оцшювання знань, вмшь та навичок (ЗВН) ав1адиспетчер1в ввд вищезазначених недолЫв. Завданням д1агностики р1вня ЗВН аиадиспетчера е не стшьки встановлення того, що вш знае i вм1е, а саме того, що вш не знае/не вм1е. Диагностика проводиться з метою керування тренувальним процесом (його корекци), тому е необхвдним визначати помилки, похибки i негативнi iндивiдуальнi тенденцп в робот авiадиспетчерiв на тренажерi
© В.О. Григорецький, В.М. Недшько, А.С. Пальоний, 2015
управлшня повиряним рухом.
Аналiз лггератури. Оцiнцi впливу людського фактору на надiйнiсть (HRA- Human Reliability Assessment) придiлялося багато уваги в 70-80-х рр., особливо в атомнш промисловостi, i саме тодi з'явилася велика кiлькiсть рiзних методiв HRA [1 - 8]. Бшьшють з цих методiв не призначаються саме для моделювання дгяльносп та помилок операторiв з УПР та не дозволяють адекватно щентиф^вати помилки, що виникають пiд час УПР або е занадто загальними для ix практичного застосування (Stager & Hameluck, Rouse & Rouse, Rasmussen, Reason, Embrey, Norman, Jones & Endsley, Williams & Munley та т.). У вiтчизнянiй наущ питання професiйного вiдбору, моделювання задач i автоматизацii оцiнки дiй авiадиспетчерiв розглядались В.М. Затонським, Г.А. Крижановським, С.М. Недiлько, М.М Сухих, В.П. Харченко та шшими.
Запропонований Свроконтролем новий HRA-пiдхiд включае в себе застосування набору взаемопов'язаних моделей, за допомогою яких можливо iдентифiкувати i класифiкувати помилки, що припускають авiадиспетчери: 1) когнггивш моделi, якi описують те, як увага оператора розподшяеться (протiкае) мш рiзними дiями; 2) моделi запису (вщстеження, реестрацп) подiй для "схоплювання" помилок на рiвнi дiй; 3) темпоральна логiка для вираження поводжень, що становлять помилки на рiвнi задачi. Ключовою моделлю для вдентифшацп та класифiкацii помилок у даному пiдходi виступае модель вибору оператора (OCM -Operator Choice Model). ОСМ послвдовно описуе, яш певш подii можуть мати мiсце протягом реалiзацii вправи на тренажерi. Ця модель охоплюе обидва рiшення: правильш i неправильнi для реестрацii того, як помилки виникають, поширюються i корегуються протягом запуску вправи на тренажерi УПР. Також iснуе пiдхiд, призначений саме для автоматизовано1' оцiнки дiй авiадиспетчерiв, що базуеться на "еталоннш" Modeni diMMbnocmi aeiaducnem4epa - проф№нш модели у якш закладенi "еталоннi" значения параметрiв виконання технологiчних операцiй та процедур. Висновок вщносно правильностi дiй авiадиспетчера робиться на пiдставi зiставления iндивiдуальноi моделi дiяльностi авiадиспетчера з "еталонною" моделлю. Виявлення вiдмiнностей у фактичних та "еталонних" значеннях показникiв критерпв дiагностики у виконаннi окремих технолопчних операцiй i процедур дозволяе дiагностувати помилки у дiях авiадиспетчера за частковими критерiями безпомилковостi, послiдовностi, точносп, швидкодii та своечасностi [3].
Розглянуп вище пiдходи, або не передбачають 1'х застосування в областi автоматизованого аналiзу i оцiнки дiй авiадиспетчерiв, або е
занадто загальними i не достатньо розробленi на рiвнi моделей та алгоритмiв для реатзацп вiдповiдних оцiнюючих програм.
Мета статт - розробка моделей щентифжацп помилок авiадиспетчерiв за критерiями безпомилковосп i своeчасностi реагування на конфлжтш ситуацп у повiтряному русi.
Моделi аналiзу дiй авiадиспетчерiв. Побудова моделей аналiзу i оцiнки дiй авiадиспетчерiв базуеться на загальнiй причинно-наслiдковiй моделi ризику. II застосування дозволяе визначати причинно-наслiдковi зв'язки мiж помилкою або ланцюжком помилок, припущених авiадиспетчером шд час УПР i авiацiйною подiею. З цiею метою в наших моделях застосовуються два тдходи до моделювання: побудова дiаграм послiдовностi подш (ДПП) i дерев помилок [3]. ДПП представляють собою рiзнi сценари авiацiйних подiй на найзагальнiшому рiвнi моделей, у той час як дерева помилок, посилаючись на базовi помилки диспетчера, конкретизують умови та обставини 1х припущення (рис. 1).
Рис. 1. Загальний тдхщ до побудови моделей помилок
Моделювання аналiзу дiй авiадиспетчерiв з виявлення небезпечних ситуацiй з повiтряними суднами (ПС) здшснюеться на прикладi аналiзу помилок авiадиспетчерiв районного диспетчерського центру з виявлення потенцшно-конфлжгних ситуацiй (ПКС) та конфлжтних ситуацiй (КС) з ПС. Цей приклад е показовим тим, що дозволяе розглянути розвиток проблемно! ситуаци покроково (послiдовно в рамках рiзних "буферiв безпеки", яш створюються сучасними наземними i бортовими засобами автоматизацп - функцiею середньострокового виявлення конфлiкту
(MTCD - Medium-Term Conflict Detection), функщею короткострокового попередження про конфлжтну ситуацiю (STCA - Short-term conflict alert) та бортовою системою попередження зигснень ПС у повг^ (TCAS -Traffic alert and Collision Avoidance System).
Вщ того, наскшьки правильно i своечасно авiадиспетчер iдентифiкував проблемну ситуацiю за участю двох i бiльше ПС, залежатиме оптимальнiсть прийнятого ним ршення i ефективнiсть його реалiзацi! в обмежених часових рамках. У зв'язку з цим, одними з найважливших критерпв оцiнки дiяльностi авiадиспетчера е критерш правильностi реагування на проблемну ситуацш та критерiй своечасностi дiй у ввдповвдь на не!.
За кожним з цих критерив оцiнки були побудованi дiаграми послiдовностi подiй з визначенням базових помилок вщповщного класу та !х можливих наслiдкiв.
В основi дерев помилок лежить ряд базових подш, спiльне виконання яких дозволяе вдентифшувати типовi помилки авiадиспетчера за ввдповвдним критерiем оцiнки [4]. Такими базовими под1ями можуть бути:
1) помилки авiадиспетчера на рiвнi виконання ним окремих дш в рамках критерш оцшки, що моделюеться за допомогою дерев помилок: "диспетчер не надав вказiвки для забезпечення (ввдновлення) ешелонування", "диспетчер надав вказiвку для забезпечення ешелонування несвоечасно" i т.п.;
2) зовшшш поди або ситуацп: "два ПС знаходяться на конфлiктних курсах", "диспетчеру надано сповiщення STCA", "спрацювала TCAS RA на борту (рекомендащя з вирiшення загрози зiткнення ПС) " i т.п.
Загалом дерева помилок охоплюють собою двi групи помилок: помилки виконання/невиконання необхвдних дш у певнiй проблемно! ситуацп та помилки виконання непотрiбних (зайвих) дш. Окрiм того, на практицi, для визначення причин помилок, необхiдно враховувати рiзноманiтнi програмнi (технiчнi) збо! (вщмови) у роботi систем спостереження УПР, зв'язку, збiй MTCD, STCA тощо.
Аналiз дiяльностi авiадиспетчера за критерiем 6e3noM^Koeocmi виявлення проблемно! ситуацi! базуеться на перевiрцi вiдповiдностi реакцi! ашадиспетчера наявних умов повiтряно! i метеоролопчно! обстановки з урахуванням тенденцi! !х розвитку. Таким чином, за даним критерiем оцiнюеться адекватнiсть виконання авiадиспетчером певних дiй по вiдношенню до дшсно iснуючо! проблемно! ситуацi! або !х невиконання за вiдсутностi проблеми.
AO THnoBHx nOMunOK aBiagucneTHepa 3a KpHTepieM 6e3nOMunKOBOcTi pO3ni3HaHHa npO6neM y nOBirpaHOMy pyci (KOH^niKTiB) MO®Ha BigHecTH HacTynHi:
1) He BHaBHB HaaBHicTb npOCTOrO (gyenbHOrO) KOH^niKTy 3a yHacTM napu nC - He b®hb 3axOgiB ^OgO 3a6e3neHeHHa emenOHyBaHHa nC B3arani (gO MOMeHTy OTpuMaHHa ninOTOM cnOBi^eHHa TCAS RA) (puc. 2);
2) He pO3ni3HaB KOMnneKcHy KOH^niKTHy cHTya^ro 3a ynac™ 6inbm Hi® gBOx nC;
3) pO3ni3HaB nOTOHHHH KOH^niKT aK npOCTHH, HagaBmu BKa3iBKy gna 3a6e3neHeHHa inrepBaniB Mi® napOM nC, y toh Hac aK Mana Mi^e KOMnneKCHa KOH^niKTHa cmya^a;
4) He BigpearyBaB Ha "btophhhhh" (He3annaHOBaHHn) KOH^niKT, hkhh 6yB CTBOpeHHH caMHM gucneTHepOM BHacnigOK pimeHHa nOTOHHOrO KOH^niKTy;
5) BH3HaHHB HeKOH^niKTHy napy nC aK KOH^niKTHy y BigcyTHOCTi cпpaцмвaннa STCA;
6) He BuaBHB BigcyTHicTb nKC/KC y BunagKy xh6hoto cnpauMBaHHa $yH^ii STCA.
yMOBOM cnpauMBaHHa TCAS RA e nOegHaHHa gBOx KpmepiiB, a caMe:
1) 3HaxOg®eHHa KOH^niKTyroHux nC b O6nacTi 3 MeHmuMH iHTepBanaMH bhcot, Hi® 700 (213 m) npu nOnbOTax nC BH^e 300 (91 m) Ha Manux BucOTax (AHM );
2) nepeTHH KOH^nmyroHux nC BH3HaHeHOrO HacOBOrO nOpOry t^ = 35 ceK. (O6nacTb ycyHeHHa KOH^niKTHOi cmya^i) gna nOnbOTy BH^e emenOHy 200.
y 3anO6iraHHi MO®nuBux 3iTKHeHb Ba®nuBHH Hac nOnbOTy gO tohkh MaKcuManbHOrO 36nu®eHHa (Closest Point of Approach) - tCPA, a He BigcTaHb gO цiei tohkh.
Ha puc. 2 HaBegeHHH npuKnag ($pameHT) gepeB nOMunOK aBiagucneTHepa 3 He BuaBneHHa KOH^nmy, Ha aKOMy nO3HaHeHi napaMeTpu igeHTH^iKaqii nOMunOK BignOBigHOrO Tuny, ge AHC - iHTepBan bhcot Mi® nC nig Hac icHyBaHHa KOH^niKTy; tcom - Hac HagaHHa aBiagucneTHepOM BKa3iBKH ninOTy nC ^OgO 3a6e3neHeHHa (BigHOBneHHa) iHTepBaniB emenOHyBaHHa Mi® nC. nOMunKa 1.1* BignOBigae cmya^i, KOnu aBiagucneTHep HagaB BKa3iBKy gna emenOHyBaHHa nicna TCAS RA, ^O piBHO3HaHHO, 3 пoзнцiI HacnigKiB, ii BigcyTHOcTi B3arani. A rOnOBHe, TaKa peaKqia gucneTHepa cBigHHTb npO Te, ^O BiH He 6yB 3gaTeH caMOcrinHO BH3HaHHTH KOH^niKTy cHTya^ro y KOHKpeTHin o6cтaнoвцi. AHanOriHHHM
чином були побудоваш дерева помилок за кожними класом помилки зпдно вище наведеного перелшу. О^м того, за цим кригерiем, розробленi дерева помилок, за якими визначаються контекст та обставини припущення помилок вiдповiдного класу.
Два ПС дшсно знаходились у ПКС/КС
Диспетчер отримав BipHy польотну шформац1ю
COLL COURSE
I_
Диспетчер не вщреагував на конфлiкт мiж ПС до TCAS RA
CORR FINFO
X-7
Г 4
Диспетчер не надав вказ1вки для ешелонування жодному ПС з конфлктно! пари
ERR OR 1.1
Пшот повщомив про виконання маневру для розходження зпдно TCAS RA або:
tCPA - tRA
та
Диспетчер надав вказiвкy для ешелонування тсля отримання пiлотом TCAS RA або одночасно з
цим: t < 1пл ^ com — RA
ERROR 1.1*
Рис. 2. Дерево помилок ав1адиспетчера при виявленш дуельного конфлжту
В результат! анал1зу дш ав1адиспетчера за критер1ем безпомилковосп виявлення проблемно! ситуацй, формуються функцп
Ei 1.1
Ei 1.2
4
AH < AH RA
чacткoвиx критерпв oцiнки F(CIp¡ ), щo xaрaктеризyють кiлькicнi пoкaзники aдеквaтнocтi викoнaння дiй aвiaдиcпетчерoм зa k-ю прoцедyрoю з вирiшення p-ï прoблемнoï cитyaцiï (кoнфлiктy). При неви^^нт дiй щoдo дiйcнo icнyючoï прoблемнoï cитyaцiï aбo при викoнaннi дш щoдo неicнyючoï прoблемнoï cитyaцiï F(CIp¡) = CIp(F) = 1 (вaжливicть цт пoмилoк диференцiйoвaнa i врaxoвyeтьcя y iнтегрaльниx кoефiцieнтax вaжливocтi вiдпoвiдниx пoмилoк); при витоганш дiй щoдo дiйcнo icнyючoï прoблемнoï cитyaцiï F(CIp¡ ) = CIp(T) = 0.
Юлькюний тагазник зa чacткoвим критерieм безпoмилкoвocтi виявлення p-ï прoблемнoï cитyaцiï (тонФлжту) CIp визнaчaeтьcя зa фoрмyлoю
CIN = i - CINF ■ j ■ fh ), (i)
де CIp - знaчення кiлькicнoгo пoкaзникa зa критерieм безпoмилкoвocтi виявлення прoблемнoï crnyauiï, щo вiдпoвiдae пoмилкoвiй реaкцiï з 6o^ диcпетчерa, тoбтo F(CI¡pN ) = 1 ; rÇ - iнтегрaльний шефодент вaжливocтi j-ï пoмилки зa критерieм безпoмилкoвocтi виявлення прoблемнoï cитyaцiï ( 0 < rC < 1 ); h - змшга, щo визнaчae cтaтyc ПС, яш приймaли yчacть y кoнфлiктi ( hs =1,2 для ПС в aвaрiйнoмy cram; hs =1,1 для ПС, щo викoнyвaли пoлiт як лиерний рейc; hs =1,0 для ПС без ocoбливoгo cтaтycy).
Визгачення iнтегрaльнoгo вaгoвoгo кoефiцieнтy вaжливocтi тамилки rj1 зa критерieм безпoмилкoвocтi виявлення прoблемнoï cитyaцiï здiйcнюeтьcя зa фoрмyлoю:
n
j -Yrfkj , (2)
де wf1 - кoефiцieнт вiднocнoï вaжливocтi пoмилoк i-гo клacy зa
критерieм безпoмилкoвocтi виявлення прoблемнoï cитyaцiï; kC - вaгa j-ï
типoвoï тамилки в реaгyвaннi нa прoблемнy crnyauTO (ПКС) диcпетчерoм зa кoнтекcтoм ïï припyщення.
Анaлiз ceoe4acHocmi реaкцiï' aвiaдиcпетчерa нa прoблемнy cитyaцiю y пoвiтрянoмy рyci здiйcнюeтьcя шляxoм перевiрки витримyвaння ним вимoг щoдo викoнaння дш y вiдпoвiдь нa пoявy прoблемнoï cитyaцiï в межax прoмiжкy чacy, щo е в ньoгo га прийняття рiшення. При oцiнцi
i=i
своечасносп дш диспетчерiв УПР в контекстi конфлжтних ситуацiй i запобiганню зiткненням м1ж ПС, розглядаються часовi iнтервали, на протязi яких спостерiгаються певнi типовi поду": спрацювання функци МТСБ, 8ТСЛ, ТСЛ8.
В рамках критерш своечасностi розглядаються тактичш помилки авiадиспетчера в реагуванш на наявшсть ПКС/КС та небезпечних зближень (НЗ) ПС. Фiксацiя помилок у несвоечасному реагуваннi на проблему у повиряному русi за ступенем небезпечностг передбачае визначення етапу !х припущення у часовому вимiрi з розвитком проблемно! ситуацii; вдентифжащя помилок за типом визначае обставини та контекст, за якими аыадиспетчером були припущенi помилки у виявленш ПКС/КС.
Визначення ступеню серйозностi (небезпечносп) ПКС/КС здiйснюеться за нормативами £вроконтролю, що базуються на максимальному коефщенп пропорцiйностi горизонтальних та вертикальних дистанцш м1ж ПС [9].
Помилки за ступенем небезпечносп враховують шють фаз розвитку ПКС, як1 розподiляються на три групи, а саме: вщсутшсть реакцп з боку диспетчера районного диспетчерського центру (РДЦ) на наявшсть ПКС до спрацювання функци STCA, вiдсутнiсть реакцп з боку диспетчера РДЦ на наявшсть ПКС/КС тсля спрацювання функци STCA та вщсутшсть реакцii (запiзня реакцiя) з боку диспетчера РДЦ на наявшсть конфлту при небезпечному зближеннi ПС (до TCAS ЯЛ).
Крiм того, складений докладний перелiк типових помилок аыадиспетчера у несвоечасному виявленнi ПКС, яш враховують обставини та причини виникнення проблемно! ситуацii, а також взаемне розташування ПС у повиряному просторi пвд час iснування конфлту.
За кожним класом i типом помилок були визначеш кiлькiснi значення коефiцiентiв, що характеризують ступiнь небезпечносп помилок та коефiцiенти в1дносно! важливосп типових помилок вiдповiдно. На !х пiдставi розрахованi iнтегральнi ваговi коефщенти важливостi помилки за критерiем своечасносп реагування. Такий комплексний пiдхiд дозволяе врахувати при оцiнцi рiвень та характер загроз, викликаних несвоечасними дiями авiадиспетчера, що визначаються, по-перше, етапом розвитку проблемно! ситуацii, по-друге, контекстом, у якому вiдбулася подiя. Коефщенти важливостi помилок були отриманi шляхом експертного опитування iнструкторського складу ТЦ ОПР Кiровоградськоi льотно! академi! Нацюнального авiацiйного унiверситету з застосуванням методу попарних порiвнянь.
Висновки. Застосування наведених моделей оцшки дш aBÍaAKneT4epÍB базуеться на виявленнi вiдповiдностi мiж фактичною дieю та помилковою реакщею aвiaдиспетчерa, що е у склащ моделi помилок. При виявленнi тако! вiдповiдностi за кожним критерiем оцшки фжсуеться припущення aвiaдиспетчером певного типу помилок на кожному з еташв автоматизованого aнaлiзу. Кожен з цих еташв застосовуе сукупнiсть таких критерпв оцiнки, результат оцiнки за якими обумовлюе можливгсть або доцшьтсть проведения оцшки за шшими критерiями нижчого рiвия оцiнки. 1ерарх1чна та послщовна взaемозaлежиiсть критерпв один вiд одного та !х тiснa взаемод1я у ироцеа оцiнки, робить доцiльним реaлiзaцiю комплексно! автоматизовано! оцiнки на бaзi мультиагентного тдходу [10, 11].
Список л1тератури: 1. Isaac A. Technical Review of Human Performance Models and Taxonomies of Human Error in ATM (HERA) / A. Isaac, S. T. Shorrock, R. Kennedy, B. Kirwan, H. Anderson, T. Bove. - EUROCONTROL EATMP Report HRS/HSP-002-REP-03 Edition 1. Brussels: EUROCONTROL. 26 April 2002. - 134 p. 2. Kirwan B. Technical Basis for a Human Reliability Assessment Capability for Air Traffic Safety Management / B. Kirwan. - Brussels: Eurocontrol, 2007. - 51 p. 3. Чинченко Ю.В. Подходы к автоматизации процесса управления уровнем готовности авиадиспетчеров к действиям в кризисных ситуациях / Ю.В. Чинченко.
- Наукв пращ академи, вип. 7, частина 1. - Юровоград: Вид-во ДЛАУ. - 2003. - С. 132138. 4. Roelen A. A generic air traffic controller performance model for application in a causal model of air transport / A. Roelen, GB van Baren, PH Lin, O. Morales-Napoles, D. Kurowicka, R. Cooke. - NLR-CR-2007-593. Amsterdam: Nationaal Luchten Ruimtevaartlaboratorium (NLR), 2008. - 62 p. 5. Episode 3 - SESAR Top-Down Systemic Risk Assessment - D2.4.3-02-240, EUROCONTROL Experimental Centre, 2009. - 240 p. 6. Safety and Performance Requirements, PASS/WA5/WP2/168/W, Version 1.1, 26-10-2010. - 53 p. 7. Driscoll K. Data Network Evaluation Criteria Report / K. Driscoll, B. Hall, P. Koopman, J. Ray, M. DeWalt. -DOT/FAA/AR-09/27, FAA, July 2009 - 103 p. 8. Harkleroad E. Risk-based Modeling to Support NextGen Concept Assessment and Validation / E. Harkleroad, A. Vela, J. Kuchar, B. Barnett, R. Merchant-Bennett. - Project Report ATC-405, MIT Lincoln Laboratory, Lexington, MA, 2013.
- 59 p. 9. Model-based performance evaluation of STCA operations - Interim report (Phase 2) -PASS/WA2/WP9/137/D, version 1.1, February 2010. - 79 p. 10. Неделько С.Н. Разработка системы критериев оценки для автоматизированного анализа действий авиадиспетчеров на тренажерах обслуживания воздушного движения / С.Н. Неделько, В.А. Григорецкий, А.С. Паленный. - Науков1 пращ академи. - Вип. 5. - Част. 1. - Юровоград: Вид-во ДЛАУ. -2005. - С. 260-266. 11. Паленный А.С. Применение мультиагентного подхода для реализации автоматизированного анализа действий авиадиспетчеров на комплексных тренажерах обслуживания воздушного движения /А.С. Паленный. - Наукв пращ академи.
- Вип. 7. - Част. 1. - Юровоград: Вид-во ДЛАУ. - 2007. - С. 145-156.
Bibliography (transliterated): 1. Isaac A. Technical Review of Human Performance Models and Taxonomies of Human Error in ATM (HERA) / A. Isaac, S. T. Shorrock, R. Kennedy, B. Kirwan, H. Anderson, T. Bove. - EUROCONTROL EATMP Report HRS/HSP-002-REP-03 Edition 1. Brussels: EUROCONTROL. 26 April 2002. - 134 p. 2. Kirwan B. Technical Basis for a Human Reliability Assessment Capability for Air Traffic Safety Management / B. Kirwan. - Brussels: Eurocontrol, 2007. - 51 p. 3. Chinchenko Yu.V. Podkhody k avtomatizatsii protsessa upravleniya urovnem gotovnosti aviadispetcherov k deystviyam v krizisnykh situatsiyakh / Yu. V. Chinchenko.
- Naukovi praci akademiji. - Vyp. 7. - Chast. 1. - Kirovoghrad: Vyd-vo DLAU. - 2003. - P. 132-
138. 4. RoelenA. A generic air traffic controller performance model for application in a causal model of air transport / A. Roelen, GB van Baren, PH Lin, O. Morales-Napoles, D. Kurowicka, R. Cooke. - NLR-CR-2007-593. Amsterdam: Nationaal Lüchten Ruimtevaartlaboratorium (NLR), 2008. - 62 p. 5. Episode 3 - SESAR Top-Down Systemic Risk Assessment - D2.4.3-02-240, EUROCONTROL Experimental Centre, 2009. - 240 p. 6. Safety and Performance Requirements, PASS/WA5/WP2/168/W, Version 1.1, 26-10-2010. - 53 p. 7. Driscoll K. Data Network Evaluation Criteria Report / K. Driscoll, B. Hall, P. Koopman, J. Ray, M. DeWalt. -D0T/FAA/AR-09/27, FAA, 2009 - 103 p. 8. Harkleroad, E. Risk-based Modeling to Support NextGen Concept Assessment and Validation / E. Harkleroad, A. Vela, J. Kuchar, B. Barnett, R. Merchant-Bennett. - Project Report ATC-405, MIT Lincoln Laboratory, Lexington, MA, 2013. - 59 p. 9. Model-based performance evaluation of STCA operations - Interim report (Phase 2) -PASS/WA2/WP9/137/D, version 1.1, 2010. - 79 p. 10. Nedelko S.N. Razrabotka sistemy kriteriev otsenki dlya avtomatizirovannogo analiza deystviy aviadispetcherov na trenazherakh obsluzhivaniya vozdushnogo dvizheniya / S.N. Nedelko, V.A. Grigoretskiy, A.S. Palennyy. -Naukovi praci akademiji. - Vyp. 5. - Chast. 1. - Kirovoghrad: Vyd-vo DLAU. - 2005. - P. 260266. 11. Palennyy A.S. Primenenie multiagentnogo podkhoda dlya realizatsii avtomatizirovannogo analiza deystviy aviadispetcherov na kompleksnykh trenazherakh obsluzhivaniya vozdushnogo dvizheniya / A.S. Palennyy. - Naukovi praci akademiji. - Vyp. 7. - Chast. 1. - Kirovoghrad: Vyd-vo DLAU. - 2007. - P. 145-156.
НадШшла (received) 06.11.2015 Статтю представив д-р техн. наук, проф. ХУПС Кучук Г.А.
Grigorezky Vladimir, Dr.Sci.Tech, Professor Kharkiv University of Air Force Str. Sumskay, 77/79, Kharkov, Ukraine, 61023 tel./phone: +38 050 3233021, e-mail: hups1954@ukr.net ORCID ID: 0000-0003-4451-83X8
NedelkoVitaliy, PhD in Engineering sciences, Assistant Professor Kirovohrad Flight Academy of National Aviation University Str. Dobrovolsky, 1, Kirovohrad, Ukraine, 25005 tel./phone: (0522) 39-47-25, e-mail: nvn60@ukr.net ORCID ID: 0000-0006-4561-8368-83X8
Palenny Andrey, lecturer
Kirovohrad Flight Academy of National Aviation University Str. Dobrovolsky, 1, Kirovohrad, Ukraine, 25005 tel./phone: +38 050 5256368, e-mail: andreypalen@gmail.com ORCID ID: 0000-0003-4451-83X8
