CC BY
79
так же наливных (в 2012 году составили 4264 тыс.т., что на 6.8 % больше чем в 2011 году).
Выводы. Транзитные грузопотоки и их обслуживание относятся к особому виду международного бизнеса. В этой системе сложились специальные международные стандарты и требования, соблюдение которых формирует сбалансированность участия национальных транспортных систем. Если последние не отвечает общим требованиям или обусловливает появление технических или коммерческих ограничений, транзитные грузопотоки уходят на альтернативные направления. Поэтому в качестве критерия эффективности обслуживания транзитных грузопотоков необходимо рассматривать не максимум тарифов и сборов, а адекватность транспортной системы и экономичность ее функционирования относительно равновесных тарифов.
Планирование себестоимости
грузопереработки по отдельным подразделениям порта должно основываться на системе нормативов, предопределяющих адекватность средних затрат уровню равновесного тарифа на рынке стивидорных услуг.
Оптимизация транзитных грузопотоков, обслуживаемых национальной транспортной системой, зависит от трех основных групп факторов: естественной привлекательности портов и наземных путей в соответствии с принципами формирования региона транспортного обслуживания;
экономической выгодности с позиции грузовладельцев и транспортных предприятий; четкости правовых положений и организации обслуживания. С учетом этих факторов должна строиться экономико-правовая система, принципы налогообложения и формироваться технико-экономический уровень предприятий морского транспорта.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Примачов М.Т. ПШдприемництво в торговельному судноплавствг тдручник для курсанта морських вуз1в / М.Т. Примачов, Н.М. Примачова, О.Ю. Вовк- Одеса: ОНМА, 2012. - 299 с.
2. Котлубай О.М. Теор1я i методолопя розвитку транспортно-технолопчних систем перевезення вантаж1в / О.М. Котлубай- Одеса: 1ПРЕЕД НАН Украши, 2012. - 200 с.
3. Миюсов М. В. Стратегия позиционирования национального морского транспорта в глобальном рынке морской торговли / М. В. Миюсов, Н. Т.Примачев, В. В.Винников, С. В. Винников, Н. Н. Примачев- Одесса: Автограф, 2006. - 234 с.
4. Статистика Украины [Электронный ресурс]. -Режим доступа: www.ukrstat.gov.ua
5. Викингу 10 лет: [журнал порты Украины / гл. редактор К. Ильницкий ]. - 2013. - № 1. С. 7
6. Статистика: [журнал порты Украины / гл. редактор К. Ильницкий ]. - 2013. - № 1. С. 67 - 70
Рецензент д.э.н., профессор ОНМА Примачев Н.Т. Эксперт редакционной коллегии к.э.н., доцент УкрГАЖТ Зубенко В.А.
УДК 38.124
ФШАНСОВО-ЕКОНОМ1ЧНА БЕЗПЕКА 1НФРАСТРУКТУРИ Мщенко С.П., к.е.н., доцент (ХНАДУ)
Визначено напрями розвитку тфраструктури, охарактеризовано фтансово-еконолачну безпеку тфраструктури, визначено напрями забезпечення фiнансово-економiчноl безпеки залiзничного транспорту. Ключовi слова залнничний транспорт, тфраструктура, фтансово-еконожчна безпека
ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Мищенко С.П., к.э.н., доцент (ХНАДУ)
Определенны направления развития инфраструктуры, охарактеризовано финансово-экономическую безопасность инфраструктуры, определенно направления обеспечения финансово-экономической безопасности железнодорожного транспорта.
Ключевые слова железнодорожный транспорт, инфраструктура, финансово-экономическая безопасность.
Вкиик економжи транспорту i промисловост № 42, 2013
FINANCIAL AND ECONOMIC SECURITY INFRASTRUCTURE
Mishchenko S.P.
Determining the direction of infrastructure development, characterized by financial and economic security of the infrastructure, particularly the direction ofproviding financial and economic security of rail transport. Keywords: railway transport, infrastructure, financial and economic security.
Постановка проблеми та и зв'язки з науковими чи практичними завданнями. Глобальна фшансово-екожмчна криза привела до падшня виробництва, зростання безробгггя, зниження дохода населення. Д1я глобально! кризи на Украшу посилена накопиченою деформащею структури економши, високою залежтстю ввд експорту природних ресурсiв, низькою конкурентоспроможнiстю И несировинних секторiв, орiентацiею переважно на зовнiшнi джерела фiнансування. Однiею з основних причин, що ускладнюе вихвд з кризи i перехвд до модертзацшно! економiки, е недостатнiй розвиток iнфраструктури, 11 фiзичне i моральне старiння.
У США, Кита!, 1нди, Бразилi! i низц1 iнших кра!н створення iнфраструктури XXI столiття розглядаеться як основа посткризового iнновацiйного розвитку економiки i забезпечення нац1онально! безпеки. В Укра!нi iнвестицi!' в розвиток шфраструктури, особливо дорожньо-транспортно!, скорочуються iз-за дефiцигу бюджету i надмiрно!' вартосп буданицгва, викликано!, зокрема, вiдсталiстю технолопчних регламенпв. Це створюе загрозу еконотчнт безпец1 i щдсилюе ризик ново! кризи, зриву програми модернiзацi! впчизняно! економiки.
Аналiз остантх до^джень та видтення невиршених частин загальног проблеми. Безпосередньо економшу i безпеку транспортно! iнфраструктури дослвджували Авдеев М.О., Горелов Г.В., Дикань В.Л., Журавльова Н.О., Смирнов В.В., Стиславський О.Б., Цигичко В.М. та iншi [1-5]. Достатньо широка розробленiсть проблеми все ж таки потребуе додатково! уваги як до змiсту фiнансово-економiчно! безпеки шфраструктури, так i !! особливостей для залiзничного транспорту.
Метою статт е встановлення основних напрямiв розвитку шфраструктури та обгрунтування напрямiв забезпечення Г! фшансово-екожмчно! безпеки в умовах модершзаци економiки.
Виклад основного матералу досл^ження. В останнш час розвиток шфраструктури ввдбувався за такими основними напрямами:
1) Вид1лення глобального, нац1онального, регионального i локального рiвнiв - мега, макро, мезо, мiкро iнфраструктури;
2) Розширення представлення об iнфраструктурi як загально! умови виробництва не тшьки матерiальних продукпв, але i рiзноманiтних, в т.ч. соц1альних послуг. А.Смгг, Д.Рiкардо та iншi економiсти розглядали виробницгво винятково як створення наочних матерiальних благ,
ввдокремлюючи ввд нього сферу послуг i невиробничу сферу. У поспндус^альнш економiцi це роздшення не мае сенсу, оск1льки наука, освгга, охорона здоров'я, культура виступають рiвноправними i навiть домiнуючими агентами виробництва, а послуга розглядаеться як елемент суспiльного багатства.
1нфраструктура в сучасних умовах може розглядатися як особливий суспiльно-ринковий iнстигут, який грае ключову роль у формуваннi единого екожмчного простору з вiльним перемщенням товарiв, трудових, матерiальних i фшансових ресурсiв на основi правопорядку, встановленого i пiдгримуваного державою.
3) 1нфраструктура ТНК i iнфраструктура держави. Разом з ТНК, заснованими на майнових вщносинах, в умовах глобалiзацu розвиваються щдприемницьк! мереж1 - органiзацiйнi системи з коалщшною взаемод1ею учасник1в, органiзацiйнi системи нового типу, що дозволяють реорганiзувати всю шфраструктуру на базi мiжфiрмово! взаемодо, що не вимагае злиття, поглинань та iнших форм концентраци капталу.
4) 1нфраструктура, заснована на штелектуальнш власносп. Для постiндустрiально! iнфраструктури особливого значення набувае реестрац1я iнтелекгуально! власносп i рацiоналiзацiя !! обороту. У дослвдженнях вид1ляються риси iнтелектуально! власносп як бази розвитку сучасно! шфраструктури.
Концепщя iнфраструкгури як особливого сустльно-ринкового iнституту i виду екожмчно! дяльносп виходить з едносп матерiально-виробничо! i соц1ально! iнфраструктури, що базуеться на спiвпрацi держави, транснац1онального i нац1онального бiзнесу, вид1лення природних монополш i конкурентно! iнфраструктури.
Шляхи шституцшного реформування вiтчизняно! iнфраструктури, пов'язанi з тдвищенням ефекгивносп державного регулювання, розвитком державно-приватного партнерства, захисту i обороту штелектуально! власносп тощо.
1нфраструктуру можна визначити як особливий сектор економши i вид екожмчно! дяльносп, здшснюваний на основi державно-приватного партнерства i гад державним контролем, який направлений на створення та полшшення умов сощально-екожмчного i технологiчного розвитку на глобальному, нацюнально-регюнальному i локальному (первинному) рiвнi.
У сучасних умовах безпека iнфраструктури
© Мiщенко СП. Вкник економiки транспорту i промисловост № 42, 2013
- це стан тфраструктури, що забезпечуе, по-перше, безпеку особи, бiзнесу i держави; по-друге, загальний доступ до тфраструктури за справедливими ц1нами; по-трете, и iнновацiйнiсть, необх1дну для тдаримки конкурентоспроможносп економiки; по-четверте, фiнансово-економiчну безпеку само! тфраструктури.
Безпека тфраструктури пов'язана не з максишзащею послуг, що надаються нею, а з оптимiзацiею 1х числа, наприклад, тонно-кiлометрiв, к1ловат-година та шших обсягових показник1в.
Принципове значення в сучасних умовах мае комплексшсть iнфраструктури, 11 здатнiсть забезпечувати шноващйний розвиток,
конкурентоспроможнiсть i продуктивнiсть пращ, яюсть життя, вщповщну соц1альним стандартам.
Фшансово-екожмчна безпека
iнфраструктури означае залучення достатнiх для 11 стшкого функщонування i розвитку iнвестицiй та 1х ефективне використання, а також стабшьне фiнансування поточних витрат при конкурентних ц1нах на iнфраструктурний продукт.
Ниш потрiбно розробити типову методику ощнки сощально-екожмчно1 ефективносл крупних iнфраструктурних проекпв, в як1й враховувалися би ттереси не тшьки iнвесторiв, але i регiонiв, де ц1 проекти здтснюються. Це дозволить розробити правове забезпечення, механiзми фiнансування великомасштабних проекпв за участю iноземних i вiтчизняних швестс^в, держави i мiсцевих органiв влади. Необхвдне введення податкових пiльг для прюритетних напрямiв iнфраструктурних iнвестицiй (звшьнення ввд податк1в реiнвестованого прибутку, безмитне ввезення технiки i технологий, зниження резервних вимог i податк1в для уповноважених банков, що беруть участь у фшансуванш проекпв).
До найважливших методологiчних аспекпв стратегiчного управлiння фшансово-екожмчною безпекою транспортно1 системи належать 11 довгостроковий характер, лсний зв'язок з програмами регiонального розвитку i кластеризацп економiки, реформування дорожнього господарства, виходячи з перспективного рiвня автомобшзацп i програмно-ц1льового подходу, створення лопстично1 системи тощо.
Тобто основною причиною нерозвиненосп впчизняно1 транспортно! iнфраструктури е неефективнiсть 11 фшансового забезпечення i загального управлiння. Держава повинна сформувати умови, при яких iнфраструктура виявить сво1 унiкальнi швестицшт переваги як альтернативний виробничо-комерц1йному сектору клас активiв. Тiльки iнфраструктурнi активи надають довгостроковi i стратегiчно необхвдщ суспiльству послуги, мають щонайширшу базу споживачiв, здатнiсть генерування тривалих i передбачених потоков гот1вки, п^дтримуваних довгостроковими контрактами i регульованими ц1нами.
Для фшансово-екожмчно1 безпеки залiзничного транспорту особливе значення мае:
- перехвд ввд покриття збитив транспортних шдприемств до закушвт транспортних послуг або компенсацп частини витрат 1х споживачiв за рахунок ввдповвдних бюджета;
- правова регламентац1я ввдбору iнвестицiйних проекпв, що дають переважно довгостроковий соцiально-економiчний, а не комерщйний ефект для бюджетного фшансування. Бюджет не повинен конкурувати з приватними iнвесторами у фiнансуваннi проекпв з нормальними (менше 5-7 роюв) термiнами окупносп;
- розширення використання державних фiнансових гаранта за прюритетними iнвестицiйний-iнновацiйними проектами на основi солвдарно1 ввдповвдальносл та субсидування частини ввдсотка по довгострокових кредитах;
- розвиток лiзингу сучасно1 транспортно1 техшки за допомогою податкових пiльг;
- сприяння в оргашзацп консорцiумiв за участю шоземних iнвесторiв за умови надання ними вiтчизняним компанiям прав на новi технологах i ноу-хау;
- реатзащя принципу «користувач платить» в системi господарських ввдносин. На фiнансово-економiчну безпеку залiзничного транспорту етотно впливають виконуванi 1м державш та соцiальнi (зовнiшньоекономiчнi) функцп:
- утримання резерву пропускних спроможностей i рухомого складу для забезпечення сезонних пiкiв i реакцп на змшу екожмчно1 кон'юнктури, в т.ч. у зв'язку з виходом з кризи i перемiщенням товарних потоков на схвд;
- субсидування сощально-значущих примiських i дальнiх (для ряду категорш населення) пасажирських перевезень.
Висновки. Таким чином, принципове значення в сучасних умовах мае комплексшсть тфраструктури, 11 здатшсть забезпечувати iнновацiйний розвиток, конкурентоспроможнiсть i продуктивнiсть прац1, як1сть життя, ввдповвдну соц1альним стандартам. Це потребуе провадження ввдповвдних механiзмiв забезпечення 11 фшансово-екожмчно1 безпеки, що характеризуеться залученням достатнiх для 11 стшкого функщонування i розвитку iнвестицiй i 1х ефективне використання, а також стабшьне фшансування поточних витрат при конкурентних щнах на шфраструктурний продукт.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Авдеев М.А. Методика категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств / Авдеев М.А., Горелов Г.В., Смирнов В.В. // Сборник докладов VII международная научно-практическая конференция «Терроризм и безопасность на транспорте» / РПА «АПР». - М., 2009. - С. 6-16.
2. Екожмчна безпека тдприемства: навчальний поабник / Дикань В.Л., Воло вельська 1.В.,
Вiсник економжи транспорту i промисловостi № 42, 2013
Маковоз О.В. - Х.: УкрДАЗТ, 2011. - 270 с.
3/ Журавлева Н.А. Безопасность транспортной инфраструктуры / Н.А. Журавлева //Экономика железных дорог. 2010. - №7. - С. 134-142.
4. Кононов А.А. Управление рисками нарушения транспортной безопасности / Кононов А.А., Стиславский А.Б., Цыгичко В.Н. - М.: АС-Траст, 2008. -
210 с.
5. Сапронов О. Виклики, ризики та загрози нащональнш безпещ в транспортнш сферi [Електронний ресурс] / О. Сапронов . - Режим доступу:
www.nbuv.gov.ua/portal/soc gum/Dums/2010 3/10sovbts. pdf.
Рецензент д.е.н., професор УкрДАЗТRipdina О.Г. Експерт редакцшноИ колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Якименко Н.В.
УДК 656.2.007.2 (477)
ПРОГРАМА МОЛОДГЖНО1 ПОЛИТИКИ ЗАЛ1ЗНИЦ1 - ОСНОВА ЗАЛУЧЕННЯ МОЛОДИХ ФАХШЦШ ТА IX АДАПТАЦП НА ЗАЛ1ЗНИЦЯХ УКРА1НИ
Толстова А.В., к.е.н., асистент, Шершень М.П., студентка (УкрДАЗТ)
В cmammi обгрунтована rno6xidmcmb залучення молодих фахiвцiв на 3cmi3mЦ Украши. В якостi тструменту залучення та адаптацп молодих cn^ionicmie, запропоновано створення Програми молодiжноi полтики з^знищ, яка направлена на професшний розвиток i особисткне становлення молодi, li залучення до творчог i активноl пращ.
Ключовi слова молодi фахыщ, залнничний транспорт, молод1жна полтика, професшний розвиток.
ПРОГРАММА МОЛОДЕЖНОЙ ПОЛИТИКИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ - ОСНОВА ПРИВЛЕЧЕНИЕ МОЛОДЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ И ИХ АДАПТАЦИИ НА ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ УКРАИНЫ
Толстова А.В., к.э.н., ассистент, Шершень М.П, студентка (УкрГАЖТ)
В статье обоснована необходимость привлечения молодых специалистов на железные дороги Украины. В качестве инструмента привлечения и адаптации молодых специалистов предложено создание Программы молодежной политики железной дороги, которая направлена на профессиональное развитие и личностное становление молодежи, ее привлечениея к творческой и активной работе.
Ключевые слова молодые специалисты, железнодорожный транспорт, молодежная политика, профессиональное развитие.
PROGRAM OF YOUTH POLICY RAILROAD - BY ATTRACTING YOUNG
PROFESSIONALS AND THEIR ADJUSTMENT TO THE RAILWAYS OF UKRAINE
Tolstova A.V.
Shershen M.P.
In the article the need to attract young professionals to the railways of Ukraine. As a tool to attract young professionals and adaptation, proposed the creation of youth policies railway, which is aimed at professional development and personal development of young people, its involvement in the creative and active work.
Keywords: young professionals, rail transport, youth, professional development.
Постановка проблеми. В сучасних умовах розвитку саме персонал розглядаеться як найбшьш коштовний каптал, яким володае тдприемство. Bîh е головною ланкою виробничого процесу, який на осжга високоефективно1 роботи, належно! щдготовки i квалiфiкацiï людських ресурав дозволяе новгттм технолопям, шновацшним вдеям приносити
максимальну користь тдприемству. Зважаючи на це одним з ключових факк^в устху у виршенш стратепчних завдань розвитку залiзниць Украши та шдвищення ï\ продуктивносп е залучення, виховання i соцiалiзацiя молодих пращвниюв, а також включения ï\ в шновацшш та модертзацшт процеси. Молода пращвники, що володають
© Толстова А.В., Шершень М.П.
BiciiiiK' економiки транспорту i промисловостi № 42, 2013
