CC BY
152
7. Костюк Ж.С. Сутшсть поняття «EKOHOMÍ4Ha безпека тдприемств залiзничного транспорту» / Ж.С. Костюк // Вкник економiки транспорту i промисловост! - №41. - 2013. - С. 173 - 179.
8 Основы экономической безопасности (государство, регион, предприятие, личность) [Текст]: Учебно - практ. пособие. / В.И. Видяпин, В.И. Дуженков, Д.И. Ефимов и др./Под. ред. Е.А. Олейникова - М.: ЗАО "Бизнес-школа Интел -СИНТЕЗ", 1997. - 279 с.
Рецензент д.е.н., професор УкрДАЗТКомпашецъ В.В. Експерт редакцшноИ колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Уткта Ю.М.
УДК 338.47
СВ1ТОВИЙ ДОСВ1Д Ф1НАНСУВАННЯ РОЗВИТКУ АВТОДОРОЖНЬО1 1НФРАСТРУКТУРИ НА ОСНОВ1 ДЕРЖАВНО-ПРИВАТНОГО ПАРТНЕРСТВА
Полякова О.М., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
В cmammi розглянуто особливостг фтансування розвитку автодорожнъо'1 iнфраструктури на основi державно-приватного партнерства в cвimовiй практиц господарювання. Вiдзначено, що рiзнi цш розвитку транспортной галу-si припускаютъ рiзнi шляхи залучення приватного капталу. Розглянуто форми учаcmi приватного капimалу в реалгзацИ транспортних тфраструктурних проекmiв, визначено оcобливоcmi 1х фiнанcування. Проаналiзовано проблеми фiнанcування розвитку автодорожнъо'1 тфраструктури в Укра'т, визначено перешкоди для устшного впровадження проекmiв державно-приватного партнерства.
Ключовi слова: державно-приватне партнерство, транспортна тфраструктура, державне фтансування, концеси.
МИРОВОЙ ОПЫТ ФИНАНСИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ АВТОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА ОСНОВЕ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО
ПАРТНЕРСТВА
Полякова Е.Н., к.э.н., доцент (УкрГАЖТ)
В статье рассмотрены особенности финансирования развития автодорожной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства в мировой практике хозяйствования. Отмечено, что различные цели развития транспортной отрасли предполагают различные пути привлечения частного капитала. Рассмотрены формы участия частного капитала в реализации транспортных инфраструктурных проектов, определены особенности их финансирования. Проанализированы проблемы финансирования развития автодорожной инфраструктуры в Украине, определены препятствия для успешного внедрения проектов государственно-частного партнерства.
Ключевые слова: государственно-частное партнерство, транспортная инфраструктура, государственное финансирование, концессии.
WORLD EXPERIENCE OF FINANCING THE DEVELOPMENT OF ROAD-TRANSPORT INFRASTRUCTURE ON BASIS OF STATE-PRIVATE
PARTNERSHIP
Polyakova E.N., Candidate of Economics, associate professor (USA ofRT)
In the article the features of financing of development of road-transport infrastructure on the basis of state-private partnership in world practice of management are considered. It is marked that the different aims of development of a transport industry suppose the different ways of bringing in of private capital. The forms of
© Полякова О.М.
ЕЯсник економжи транспорту i промисловост № 48, 2014
participation ofprivate capital in realization of transport infrastructural projects are considered, the features of their financing are certain. The problems of financing of development of road-transport infrastructure in Ukraine are analysed, obstacles for successful introduction of projects state-private partnership are certain. Drawn conclusion that successful development of state-private partnership as in strategically important for the state spheres possible the mechanism of activation of investment activity and bringing in of private investments only for terms, when balance of interests of the state and private investor will be provided.
Keywords: state-private partnership, transport infrastructure, state financing, concessions.
Постановка проблеми. Розвиток автодорожнього господарства становить прюритетний напрямок транспортно! политики Украши. Проте робота тдприемств та уах суб'екпв дорожньо-транспортного комплексу вшзначаеться негативними тенденщями падшня обсяпв транспортування пасаж^в i вантаж1в; при питомш вазi транспортних послуг у валовому внутршньому продукп Укра!ни у розмiрi 12%, зношешсть основних виробничих фондiв складае б™ 85% [11]. За розрахунками фахiвцiв, щорiчно через незадовiльний стан дор^ економiка Укра!ни втрачае понад 20 млрд грн. валового внутрiшнього продукту [9].
Формування конкурентних переваг автомобшьно! галузi ускладнюеться рядом чинник1в, зокрема, невшповшшстю мiжнародним вимогам стану автотранспортно! iнфраструктури, недостатньою к1льк1стю перевантажувальних комплекав, недостатнiм iнвестуванням в модернiзацiю транзитно-транспортно!
iнфраструктури, низьким рiвнем шформатизацп транспортного процесу тощо. Це призводить до пошуку варiантiв рiшень, в першу чергу, знаходження балансу iнтересiв мiж рiзними зацiкавленими сторонами з метою розвитку швестицш i виконання завдання збереження i розвитку автотранспортно! шфраструктури.
До прiоритетних напрямк1в з вшновлення транспортно-дорожнього комплексу Укра!ни, його належного функцiонування та подальшого розвитку слш вiднести посилення державно! тдтримки та впровадження свiтового досвiду щодо будiвництва автомобiльних дорiг на принципах державно-приватного партнерства, вдосконалення законодавства Укра!ни, що регулюе цю сферу дiяльностi [11]. Тому доцшьно вивчення свiтового досвiду для створення об'еднань iнвесторiв, здатних здiйснювати фшансування капiталомiстких транспортних процесiв.
Анал1з останнгх до^джень i публшацш. ВидЫення невиршених частин загальног проблеми. Основш напрямки сучасно! теорп господарського партнерства держави i приватного сектора розглянутi в працях таких учених, як Н.В. Безбах, В. Г. Варнавський, П.Л. Селезньов та ш. [1,8,13]. Окремi аспекти функцiонування органiзацiйно-економiчного механiзму
транспортного комплексу та питания швестування
шфраструктурних npoeKTiB аналiзуються в роботах В.Л. Диканя, С.В. 1льченка, В.В. Максимова, I.A. Морозово!, К.В. Павлюка, 1.В. 1голк1на, А. Рибчука, В. Прушшвського, С.Ю. Шевченка [2,3,5-7,12,14].
Незважаючи на широке висвiтлення питань фiнансування розвитку шфраструктури вичизняними та зарубiжними дослшниками, iнституцiональнi аспекти формування i розвитку приватно-державного партнерства в галузi шфраструктури, аналiз базових пiдходiв взаeмодiï держави i приватного сектора для вибору Украшою свого шляху розвитку на основi балансу iнтересiв мiж всiма учасниками, е прiоритетним напрямком наукових дослвджень.
Постановка завдання. Метою статтi е виявлення особливостей фiнансування розвитку автодорожньоï iнфраструктури на основi державно-приватного партнерства в свгтовш практицi господарювання.
Виклад основного матерiалу. Одтею з основних цшей розвитку державно-приватного партнерства (ДПП) е п1двищення ефективност державних витрат за рахунок оптимального розпод1лу ризиюв i вщповвдальносп, а також залучення iнновацiйних технологий приватного сектора в будавництво та утримання об'екпв шфраструктури. Необхвдтсть збалансованого розвитку та фшансового забезпечення матерiально-технiчноï бази транспорту як у галузевому, так i в региональному аспектах структури транспортного комплексу обумовлюеться властивостями транспорту та його двоютою природою (неможлив^ь просторовоï взаемозамiнностi транспортноï продукци, визначення галузевого та позатранспортного ефекпв та iн.).
Рiзнi цiлi розвитку транспортно!' галузi припускають рiзнi шляхи залучення приватного катталу. Якщо найбшьш важливими е фiнансовi характеристики транспортно!' сфери, то критерiями залучення приватного катталу е максимiзацiя платеж1в держав^ мiнiмiзацiя державних субсидiй. Якщо ж метою е задоволення споживчого попиту i тдвищення ефективностi транспортного процесу, то критерiями виступають низьк1 тарифи, найбшьш короткий концесшний перiод, найбшьш короткий перюд окупностi iнвестицiй.
Крiм того, при розгляд1 взаемодо учасниюв альянсу, варто враховувати калька тенденцш
Вкник економiки транспорту i промисловост № 48, 2014
приватних компанш у транспортнiй сферi. З одного боку, компани, що працюють на транспортному ринку, впроваджуються в сферу виробничо! шфраструктури. З iншого боку, вщбуваеться спецiалiзацiя компанiй за окремими видами транспортних послуг i операцш. Це сввдчить про те, що саме транспорт повинен стати основою ново! нацюнально! промислово! полiтики, полижи щдвищення конкурентоспроможностт У цiй полттищ ключову роль починають грати не т^вняльт нацiональнi переваги (дешева робоча сила, багат природнi ресурси, сприятливi географiчнi чинники i т. д.), а динамчно мiнливi конкурентнi переваги, засноват на науково-технiчних досягненнях, iнновацiях.
Розглянемо форми участi приватного катталу в реалiзацil транспортних шфраструктурних проектiв. У рiзних кра!нах юнуе доволi широкий спектр форм сшвпращ у рамках ДПП. Найпоширенiшими з них е:
1) розпродаж активiв - повний або частковий розпродаж в приватш руки державних активiв або безпосередньо, або через продаж акцш державних пiдприемств;
2) грiнфiлд-проекти (проекти «зеленого поля»). Приватна чи приватно-державна компашя будуе на новому мгсщ i потiм управляе новим об'ектом транспортно! iнфраструктури. Об'ект будуеться на нових принципах проектного фтансування, що скорочуе i перерозподiляе швестицшш ризики. Рiзновидом цих проектiв е так зват браунфiлд-проекти (проекти «коричневого поля»), коли приватна компашя на сво! кошти веде реконструкцiю та ремонт вже юнуючих об'ектiв транспортно! сфери;
3) контракти на управлiння та утримання об'ектiв - дозволяють приватному сектору управляти державним транспортним об'ектом i оргашзовувати транспортнi послуги протягом певного часу, але не включають швестицшш зобов'язання приватного капiталу;
4) концесшш проекти або контракти на управлшня та утримання об'ектiв з швестицшними зобов'язаннями. Приватнiй компани передаеться в управлшня державний транспортний об'ект на певний перюд часу (в середньому на 10-30 рошв). Передбачаеться здшснення приватною компанiею великих iнвестицiй в об'ект [3,6,7,14].
За ствердженням I.A. Морозово! [6], в свiтовiй практищ з чотирьох форм участi приватного катталу в реалiзацil транспортних шфраструктурних проекпв переважае розпродаж активiв. Особливо характерна ця форма для США та Швтчно! Свропи. Концесiйнi форми переважають у Великобритани i Швденнш Gвропi. У кранах, що розвиваються, спостерiгаеться зворотня картина: на концеси припадае понад 67%
всiх транспортних проекпв, на грiнфiлд - 19%, на контракти на управлшня - 9%, на розпродаж активiв - всього 5%. За видами транспорту переважають концесшш проекти.
Осшльки значна частина
шфраструктурних проекпв, що реалiзуються в рамках ДПП, е досить кашталомюткими, !х фiнансування у свттовш практицi здiйснюеться крiм коштiв приватних iнвесторiв, також за рахунок розмщення державних замовлень, що фiнансуються з бюджепв рiзних рiвнiв; бюджетних субсидш на часткове спiвфiнансування проекту; надання пiльг (податкових, адмiнiстративних) з боку держави; випуску державних боргових зобов'язань. У шдсумку, на практицi розподш фiнансових зобов'язань мiж учасниками ДПП встановлюеться при пiдписаннi угоди iндивiдуально в кожному випадку, виходячи iз специфiки проекту. Ключове значения приймае питання вибору схеми фiнансування, що забезпечуе максимальну ефективнiсть реалiзацп проекту [14].
В украшському законодавствi закладено широкий пiдхiд до розумiння ДПП, вщсутнш виключний перелiк форм його реалiзацп: у рамках здiйснення ДПП можуть укладатися договори про концесш, спiльну дiяльнiсть, розподiл продукци та iншi договори.
Оцiнити нинiшнiй стан розвитку рiзних форм ДПП в УкраЫ складно, оск1льки офiцiйна систематизована шформащя щодо ДПП вiдсутня. Загалом слщ констатувати, що практичне застосування ДПП не набуло достатнього розвитку в Укрш'ш, прикладiв успiшних iнвестицiйних проекпв на принципах ДПП доа немае. Зокрема, на сьогодш в Укра1ш немае жодного дiючого концесiйного договору у сферi автомобiльних шляхiв. Було оформлено два договори концеси на будiвництво автомобшьних дорiг: Львiв -Краковець та Львiв - Броди, проте внаслiдок фактичного невиконання умов концесшних договорiв 1х у судовому порядку було розiрвано [14].
Водночас, потенцшш можливостi для запровадження концесiйних проекпв ДПП у сферi автомобiльних дор^ е вельми значними. За розрахунками Укравтодору, у найближчi роки необхшно збудувати понад 4,5 тис. км автомобшьних дорщ орiентовна вартiсть цих робтт - 31,5 млрд дол. США [10].
За думками фахiвцiв, доцшьшсть застосування концесiйних угод при спорудженш автомобiльних дорiг, тунелiв i мостiв пояснюеться тим, що держава прагне тримати пiд контролем стратепчну транспортну мережу. Крiм того, для реалiзацil таких проектiв потрiбнi велик! первинш швестици. При використаннi концесшних угод
Вкник економжи транспорту i промисловостi № 48, 2014
знижуються витрати на експлуатацiю об'ектiв iнфраструктури. Головна перевага ще! форми ДПП полягае в тому, що обов'язковою умовою концесп е здiйснення концесiонером швестицш в цiлях полiпшення майна, що передаеться або створюеться, з подальшою його передачею в державну або мунщипальну власнiсть [3,5,8].
В проектi Державно! цшьово! економiчно! програми розвитку автомобшьних дорiг загального користування на 2013-2018 рр. оптимальним шляхом оновлення автомобшьних дор^ е державне фшансування. Таким чином, реалiзацiя зазначено! програми передбачае фшансування дорожнього господарства переважно за рахунок коштiв державного бюджету, залучених коштiв мiжиародних фiнансових органiзацiй та кредита пiд державну гарантiю [4]. Отже, устшний розвиток ДПП як мехашзму активiзацп швестицшно! дiяльностi та залучення приватних iнвестицiй у стратепчно важливi для держави сфери можливий лише за умови, коли буде забезпечено баланс штереав держави i приватного швестора.
Основними причинами невдач партнерств в кра!нах Свропи, що розвиваються, стали низька купiвельна спроможиiсть потенцшних споживачiв продукцi! ДПП, недостатне фшансування проекпв, незадовiльний контроль i непродуманий подiл ризик1в, завищення вартостi проекпв i корупцiя [3,13]. Що стосуеться Укра!ни, то перешкодами для устшного практичного впровадження проектiв ДПП, о^м означених, вiдносяться: можливостi неефективного управлшня з боку приватного партнера майном; вшсутшсть гарантiй цiн, компенсацiй, обсяпв споживання послуг, гарантiй виконання фшансових зобов'язань щодо проектiв ДПП з боку держави; вшсутшсть податкових i митних пшьг для реалiзацi! проекпв ДПП; можливiсть змiни нормативно! бази.
За експертними оцшками, проекти, виконаш на умовах ДПП при правильному !х структуруваннi надають економiю кошпв порiвияно з традицiйними методами реалiзацi! (державне замовлення). В якостi доказу дано! тези дослшниками зазвичай вказуеться величина перевищення фактично! вартостi реалiзацi! проекту над контрактною для тих i iнших проектiв.
У свповш практицi при оцiнцi фiнансових вигод вш реалiзацi! проектiв ДПП використовуються два основнi поняття:
1) сшввшношення цiни та якостi, пов'язане з економжою, результативнiстю та ефективнiстю послуги, продукту чи процесу;
2) порiвняльний рiвень витрат - показник вартосп витрат протягом усього життевого циклу проекту з урахуванням ризишв (для вираження
використовуються показники чисто! приведено! вартостi).
Процедура оцшки порiвияльного рiвия витрат грунтуеться на побудовi попереднiх фiнансових моделей на основi даних про кращу практику здшснення подiбних проектiв зусиллями держави i приватними компанiями [14].
Варто вшзначити, що при розробцi проекпв ДПП, що реалiзуються на рiвнi держави, вкрай важливим е передбачення у якостi iнституцiйно! основи нового формату вшносин держави i бiзнесу, як рамкових, так i точкових адмшстративних та податкових преференцiй, яш впроваджуються з метою пiдвищения ефективносп державного управлiния.
Висновки i перспективи подальших до^джень. Рiзнi форми приватно-державного партнерства, у тому чи^ на основi концесiй, при збереженнi державного контролю над стратепчними iнфраструктурними мережами можуть стати ефективною альтернативою перспективi !х повно! приватизацi! з !! неоднозначними соцiально-економiчними
наслiдками.
Держава не може тти повнiстю зi сфери регулювания транспортного сектора, оскшьки не всi види послуг однаково е конкурентоспроможними. Крiм того, необхшно пiдтримувати безпеку i високу яшсть транспортних послуг. Вiдбуваеться коригувания ролi держави: вона перетворюеться з саморегульованого постачальника транспортних послуг в незалежного регулятора поставок спектру послуг, що здiйснюються приватним сектором. Причому ефективнiсть такого альянсу забезпечуеться не стшьки прямим складаниям фiнансових ресурав на умовах спiвфiнансувания, ск1льки максимально повним використанням ушкальних можливостей кожного з двох учаснишв проекту i сукупним скорочениям ризик1в. Перспективним напрямком в цiй галузi е дослщження регiональних аспектiв реалiзацi! iнфраструктурних проекпв.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1 Безбах, Н.В. Використання зарубiжного досвiду в розвитку державно-приватного партнерства в УкраЫ [Електронний ресурс] / Режим доступу: academy.gov.ua>ej/ej14/txts/Bezbach.pdf.
2 Дикань, В.Л. Перспективы развития Украины в глобальной экономической системе [Текст] / В.Л. Дикань // Вюник економiки транспорту i промисловостi: зб. наук. праць. -Харк1в: УкрДАЗТ, 2011. - № 34. - С.141-147.
3 Ильченко, С.В. Современные концепции функционирования автодорожной инфраструктуры
Вкник економжи транспорту i промисловосл № 48, 2014
в контексте развития транспортного комплекса Украины [Текст] / С.В. Ильченко // Наука й економжа. - 2012. - № 2(26) - С.207-213.
4 Концепщя Державно! цшьово! економiчноi програми розвитку автомобшьних дор^ загального користування на 2013 - 2018 роки. Схвалена розпорядженням Кабшету Мшст^в Укра!ни вiд 3.09.2012 р. № 719-р [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://search.ligazakon.ua/l_doc2.nsf/link1/KR120719. html
5 Максимов, В.В. Государственно-частное партнерство в транспортной инфраструктуре: критерии оценки концессионных конкурсов [Текст] / В.В. Максимов. - М.: Альпина Паблишерз, 2010. - 178 с.
6 Морозова, И.А. Государственно-частное партнерство в развитии транспортной инфраструктуры за рубежом [Текст] / И.А. Морозова // Вестник Волгоградского государственного университета. - 2007. - Серия 3: Экономика. Экология. - Выпуск 11. - С. 181-185.
7 Павлюк, К.В. Свгговий досвш використання концесшно! форми державно-приватного партнерства на залiзницях та в автодорожньому господарсга [Текст] / К.В. Павлюк, 1.В. 1голкш // Фшанси Укра!ни: науково-теор. та шформацшно-практ. журнал. - 2010. - № 9. - С.23-36.
8 Партнерство государства и частного сектора [Текст] / В.Г.Варнавский. -РАН - М., Наука, 2005. - 260 с.
9 Пояснювальна записка до проекту Постанови Верховно! Ради Укра!ни про
проведения парламентських слухань на тему: "Сучасний стан та проблеми у сферi будiвництва, експлуатацii автомобшьних дор^ в Украíнi та шляхи ix розв'язання" /[Електронний ресурс]. -Режим доступу:
wl.cl. rada. gov.ua/pls/zweb2/webproc34?id=&pf3511 =23746&pf35401=66957
10 Прiоритети iнвестицiйноi поливки у контекстi модернiзацii економiки Украши [Текст]. - К.: Н1СД, 2013. - 48 с.
11 Пропозицп до стратеги розвитку транспортно-дорожнього комплексу (ТДК) Украiни до 2020 року /[Електронний ресурс]. -Режим доступу: asmap.org.ua>info/k_tdk.doc
12 Рибчук, А. Проблеми i перспективи швестування глобальних шфраструктурних проектiв у посткризовий перiод [Текст] // А. Рибчук, В. Прушшвський // Вюник Киiвского нацiонального ушверситету iменi Тараса Шевченка. - 2012. - Вип.139 - С.10-14.
13 Селезнев, П.Л. Международный опыт и перспективы реализации государственно-частных партнерств в России. - /[Електронний ресурс]. -Режим доступу: http://cyberleninka.ru/article/n/mezhdunarodnyy-opyt-i-perspektivy-realizatsii-gosudarstvenno-chastnyh-partnerstv-v-rossii.
14 Шевченко, С.Ю. Особливостi вiдтворения основного капiталу на основш напрями розвитку iнвестицiйниx процеав на зал1зничному транспортi /[Електронний ресурс]. -Режим доступу:. stp.diit.edu.ua/article/download/14281/12098.
Рецензент д.е.н., професор УкрДАЗТКомпашець В.В. ЕкспертредакцшноИ колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТЗубенко В.О.
УДК 339.47:656.2
СИСТЕМАТИЗАЦ1Я ФАКТОР1В ВПЛИВУ НА ЕКОНОМ1ЧНУ БЕЗПЕКУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
Чередниченко О.Ю., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
Анотацгя. В статтг проаналгзовано змгну обсяггв перевезень вантажгв та пасажиргв залгзничним транспортом Украши й зроблено висновки щодо посилення негативног динамжи розвитку зал1знично'1 галуз! та зростання кризових ситуацш в виробничо-господарськш дгяльностг залгзниць. У зв 'язку з негативними змгнами, як в1дбуваються в соц1ально-економ1чному середовищi досл1джено та систематизовано фактори впливу на економiчну безпеку залiзничного транспорту.
Ключовi слова: фактори, економiчна безпека, загрози, середовище функщонування, зал1зничний транспорт, реформування.
© Чередшченко О.Ю.
Bíciiiik економжи транспорту i промисловост № 48, 2014
