CC BY
137
УДК 656.07.008.8
ДЕРЖАВНО-ПРИВАТНЕ ПАРТНЕРСТВО ЯК МЕХАН1ЗМ ФИНАНСОВОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНО1 1НФРАСТРУКТУРИ
ЗАЛ1ЗНИЦЬ
ПащенкоЮ.С., д.е.н., професор (НАУ), Корть М.В., к.е.н., асистент (УкрДАЗТ)
В cmammi встановлено, що реалiзацiя прюритетних напрямюв розвитку тфраструктури залiзничного транспорту, визначених Транспортною стратегieю Украти, потребуе значного фтансування, необхiднi обсяги якого вiдсутнi як в Укрзатзнищ так i в державному бюджетi Украти. Визначено, що одним 1з ефективних iнструментiв фтансового забезпечення розвитку тфраструктури залiзниць е механизм державно-приватного партнерства. На основi цього до^джено суттсть державно-приватного партнерства, визначено його основнi ознаки та форми реалiзацii. Обтрунтовано доцшьтсть застосування контрактiв життевого циклу як форми державно-приватного партнерства в сферi фтансового забезпечення розвитку тфраструктури залiзниць та подано оргатзацшну схему спiвпрацi учасниюв проектiв розвитку тфраструктури залгзничного транспорту на основi державно-приватного партнерства.
Ключовi слова: державно-приватне партнерство, тфраструктура, зал1зничний транспорт, мехатзм, контракт життевого циклу.
ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО КАК МЕХАНИЗМ ФИНАНСОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
ПащенкоЮ.Е., д.э.н., профессор (НАУ), Коринь М.В., к.э.н., ассистент (УкрГАЖТ)
В статье установлено, что реализация приоритетных направлений развития железнодорожного транспорта, определенных Транспортной стратегией Украины, требует огромного финансирования, необходимые объемы которого отсутствуют как в железных дорогах, так и в государственном бюджете Украины. Определено, что одним из эффективных инструментов финансового обеспечения развития инфраструктуры железных дорог может рассматриваться механизм государственно-частного партнерства. На основе этого исследовано сущность государственно-частного партнерства, определены его основные признаки и формы реализации. Обосновано целесообразность применения контрактов жизненного цикла как формы государственно-частного партнерства в сфере финансового обеспечения развития инфраструктуры железных дорог, представлено организационную схему сотрудничества участников проектов развития инфраструктуры железнодорожного транспорта на основе государственно-частного партнерства.
Ключевые слова: государственно-частное партнерство, инфраструктура, железнодорожный транспорт, механизм, контракт жизненного цикла.
PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP AS FUNDING MECHANISMS FOR DEVELOPMENT OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE RAILWAYS
Pashchenko Y.E., Doctor of Economics, professor (NAU), Korin M. V., Candidate of Economic Sciences, associate professor (USA ofRT)
Annotation. The paper found that the implementation of the priority areas of railway infrastructure, defined transport strategy Ukraine requires significant funding required amounts which are absent in Railways and the state budget of Ukraine. It was determined that one of the effective tools of financial security of railroad infrastructure is a mechanism of public-private partnerships. Based on this the essence of public-private partnership, its main characteristics and forms of implementation. Deals with the author's views on the content of
© Пащенко Ю.6.,
K0piHb М В Вкник економжи транспорту i промисловост № 49, 2015
public-private partnership in the field of railway transport infrastructure by which to understand the mechanism proposed cooperation of public and private capital in the field of attracting financial resources, introduction of modern management techniques and intellectual potential, on the one hand, and the institutional framework for development of infrastructure facilities in the railway sector, on the other, to implement the strategic development of rail transport and achieve social and economic impact. Expediency of contract life cycle as a form of public-private partnerships in the area of financial security of railroad infrastructure and organizational chart presented participants cooperation projects of railway infrastructure through public-private partnerships.
Keywords: public-private partnerships, infrastructure, rail transport mechanism, contract lifecycle.
Актуальтсть теми до^дження. Транспортною стратепею Укра!ни на перюд до 2020 року основними напрямками розвитку транспортно! шфраструктури залiзниць визначено збшьшення пропускних спроможностей залiзничного транспорту, впровадження руху швидшсних пасажирських по!'здав, створення мереж1 транспортно-лопстичних центрш, впровадження технологий енергозбереження та удосконалення системи супроводу транспортних засобiв [1]. Однак, реалiзацiя проекпв, здатних забезпечити втшення визначених прiоритетiв розвитку залiзничного транспорту в життя, вимагае значних обсяпв iнвестицiйних ресурсiв та великою мiрою залежить вiд розмiрiв фiнансування з державного бюджету Укра!ни.
Ключовою проблемою, яка ставить тд загрозу виконання визначених проектiв розвитку залiзничного транспорту, е низью iнвестицiйнi можливостi держави та ютотт обмеження фiнансових ресурав Укрзалiзницi, !! низький iнвестицiйний клмат, що досить часто не дозволяе галузi рухатися «у ногу» з науково-техшчним прогресом.
Наявнiсть тако! ситуаци на залiзничному транспорт Укра!ни, що на сьогодтшнш день призвела до зниження провiзних спроможностей залiзниць та втрати !х конкурентного потенцiалу, вимагае пошуку нових джерел залучення ^естицшних ресурсiв в галузь. Одним iз ефективних iнструментiв розвитку транспортно! шфраструктури Укрзалiзницi, який довiв свою дiездатнiсть в практицi функцiонування европейських залiзниць, е механiзм державно-приватного партнерства.
Ammi3 остантх до^джень та публшацш. Питання ^естицшного партнерства держави та бiзнесу знайшли свое вiдображення у величезнiй кшькосп наукових праць вiтчизняних та закордонних вчених. Серед науковцiв, як1 придшяли увагу вивченню засад державно-приватного партнерства та !х реалiзацü' в транспортному комплекс кра!ни, слiд видшити наступних вчених. Ю.С. Вдовенко [2] у сво!х працях вивчав свгговий досввд концесшно! дiяльностi та розробляв теоретичт основи державно-приватного партнерства. Варнавський В.Г. сп1льно з Клименко А.В. та Королевим В.А. придiляли увагу розробцi
теоретичних основ державно-приватного партнерства та механiзмiв його реалiзацi! [3]. Запатрша I. дослвджувала проблеми та перспективи застосування публiчно-приватного партнерства для реалiзацi! iнфраструктурних проекпв в Украш [4]. Авксентьев М.Ю. [5] розглядав державно-приватне партнерство (ДПП) в якосп механiзму залучення iнвестицiй в розвиток транспортного комплексу кра!ни. Поряд з цим, потребують подальшого вивчення теоретичш аспекти реалiзацi! проектiв ДПП в транспортному комплека та удосконалення мехашзми залучення приватного капiталу в реалiзацiю iнфраструктурних проектiв залiзничного транспорту, яю б сприяли досягненню стратепчних прюрителв галузi та вiдновленню транспортного потенщалу Укрзалiзницi.
Саме тому, метою даног статi е вивчення теоретичних основ державно-приватного партнерства та розробка мехашзму фiнансового забезпечення розвитку транспортно!
шфраструктури залiзниць на основi державно-приватного партнерства.
Виклад основного матерiалу
досл^ження. Основною тенденщею сучасного свiтового розвитку е поширення та поглиблення процеав iнтеграцi! як окремих шдприемств, так i цiлих галузей економiки, що здшснюетъся для досягнення едино! мети - забезпечення оптишзаци всiх процеав функцюнування шдприемств та отримання синергетичного ефекту за рахунок поглиблення ствробгтництва та партнерства. Особливо актуальними щ закономiрностi е для iнфраструктурних галузей та державного сектору управлшня, даяльтсть яких потребуе значних фiнансових швестицш та характеризуеться надзвичайно високим ризиком.
Аналiз науково! лiтератури, в якш придiляеться увага розкриттю теоретичних основ ДПП, дозволив встановити вiдсутнiсть загальновизнано! термiнологi!, що обумовлюе розмитiсть меж даного поняття. Зпдно з визначенням М1жнародного валютного фонду державно-приватне партнерство - це угода, в рамках яко! приватний сектор надае iнфраструктурнi активи та послуги, як1 традиц1йно забезпечуються державою» [6]. Однак, на думку аеттолв статп, наведене визначення ДПП стосуеться виключно iнфраструктурно! сфери економ^ та не
Вiсник економжи транспорту i промисловост № 49, 2015
передбачае ре^защю подiбних проекпв в iнших сощально значущих галузях економiки. Бiльш повне визначення даного поняття пропонуе В.Г. Варнавський, який ДПП розглядае як юридично закрiплену форму взаемоди м1ж державою та приватним сектором у взаемовщносинах об'екгiв державно! та мунщипально! власносп, а також послуг, що надаються державними та мунiципальними органами, закладами та тдприемствами, з метою реал1защ! суспiльно значущих проектiв в широкому спега^ видiв економiчно! дiяльностi [3].
В Законi Укра!ни «Про державно-приватне партнерство» наводиться наступне визначення даного поняття «Державно-приватне партнерство -ствробиниитво мiж державою Укра!на, Автономною Республжою Крим, територiальними громадами в особi вiдповiдних державних органiв та оргатв мiсцевого самоврядування (державними партнерами) та юридичними особами, крiм державних та комунальних п1дприемств, або фiзичними особами - п1дприемцями (приватними партнерами), що здшснюеться на основi договору»
[7].
Основними ознаками ДПП, яю вiдрiзняють його вiд iнших форм ствробггаицтва, е [8]:
по-перше, проекти ДПП створюються безпосередньо для реал1заци конкретних проектiв розвитку та передбачають чiтке дотримання термшв !х реал1защ!;
по-друге, модель ствробггаицтва в межах ДПП вiдображае основт ц1л1 та завдання, що виршуються в рамках партнерських проекпв;
по-трете, основними формами
^естування при реал1защ! механiзму ДПП е стльне iнвестування дек1лькома учасниками та приватт швестицц, доповненнi державними фшансовими ресурсами;
вчетверте, для ДПП характерним е специфiчнi форми розподiлу вщповщальносп м1ж партнерами: якщо держава встановлюе цiлi проекту з позищ! сощально! ефективносп та визначае вартiснi i якiснi його параметри, здiйснюе контроль за ходом реал1защ! проекту, то приватш iнвестори беруть на себе вщповщальтсть в сферi розробки, фшансування, будiвницгва, експлуатаци та управлiння об'ектом;
по-п'яте, осюльки реал1зац1! бiльшо! частини проекпв пов'язана з високим рiвнем ризику повернення фiнансових вкладень, то для ДПП притаманним е розподш подiбних ризик1в за взаемно! узгодженосп сторiн.
Враховуючи бачення науковцiв сутносп ДПП та авторське розумiння значения дано! форми залучення iнвестицiй в розвиток транспортно! iнфраструктури зал1зниць, тд категорiею державно-приватне партнерство в сферi розвитку
транспортно! iнфраструктури залiзниць пропонуеться розумiти механiзм спiвробiтництва державного та приватного каттал1в в сферi залучення фiнансових ресурсiв, впровадження новгтшх методiв управл1ння та використання штелектуального потенцiалу, з одного боку, та створення iнституцiйних основ для розвитку шфраструктурних об'екпв зал1знично! галузi, з шшого, з метою реалiзацi! стратепчних цiлей розвитку зал1зничного транспорту та досягнення соцiально-економiчного ефекту.
Рiзноманiтнiсть форм взаемоди державного сектору та приватного катталу обумовило iснування рiзних форм ДПП, вибiр та впровадження яких залежить, в першу чергу, вщ мети реал1зац1! та сфери застосування обраного проекту, а також вщ рiвня прибутковостi проекпв та механiзмiв розподiлу проектних ризик1в.
В свгтовш практицi найбiльше поширення отримали таю форми ДПП, як [8, 9]:
- контракта на управлшня та договори л1зингу (оренди) передбачають передачу приватному партнеру на певний перюд певних функцiй з управлшня об'ектом тфраструктури, залишаючи за державою повноваження з прийняття ^естицшних рiшень та несення операц1йних ризик1в. У випадку з договорами оренди (лiзингу) приватний кап1тал на платнiй основi приймае у власне володiння транспортний об'ект та операщйт ризики, пов'язанi з його експлуатащею.
- концесi! (або контракта на управлшня та експлуатащю) передбачають передачу функцш з управлшня об'ектом шфраструктури приватному бiзнесу на певний перюд та вах ризиюв, пов'язаних з його експлуатацiею. Такого роду форма партнерства передбачае здшснення приватною компатею величезних обсягiв ^естищй в добудову, або вiдновления об'екту транспортно! iнфраструктури, який експлуатуе протягом термiну дi! контракту, а по заюнченню якого об'ект повертаеться знову у властсть держави. В основi тако! форми ДПП знаходяться таю види концесiйних угод, як «Вщновлення, експлуатац1я та передача», «Вщновлення та оренда або оренда та передача», «Будiвнищво, вiдновления, експлуатац1я та передача»;
- новi проекти полягають в будiвнищвi та експлуатаци приватною компанiею або стльним державно-приватним п1дприемством об'екту транспортно! шфраструктури протягом терм^ дi! контракту, по завершенню якого об'ект може бути повернений державi;
- продаж (приватизащя активiв) за яко! частина акцш транспортного об'екту державно! власносп шляхом продажу (або шляхом приватизации) переходить у власнiсть приватно!
Вкник економжи транспорту i промисловостi № 49, 2015
компани.
Останшм часом в практицi дiяльностi европейських кра!н досить широке поширення набула така форма ДПП як контракти або контракти життевого циклу, яка отримала найбiльшу популяртсть саме в сферi функцiонування й розвитку шфраструктури залiзниць. В основi ц1е! форми партнерства знаходиться ствробгтництво, яке, з одного боку, не передбачае ввдмови вiд бюджетного фшансування, що i е основним мотивом для учасп приватного капiталу в реалiзацi! державних проектiв розвитку, а, з шшого, надае гаранти державi щодо ефективносп використання бюджетних ресурав та дотримання термiнiв виконання проекту, забезпечення його вщповвдносп всiм встановленими функцiональними параметрам. Основною перевагою ще! форми ДПП е те, що ва проектнi, будiвельнi та експлуатацшт ризики фактично покладено на приватний капiтал, а функцi! держави обмежуються виключно визначенням технiчних i функцюнальних параметрiв об'екту транспортно! iнфраструктури, контролем за !х дотриманням на стада експлуатацп об'екту. Окрiм того, використання контракту життевого циклу як форми ДПП в сферi розвитку об'екпв транспортно! шфраструктури залiзниць е достатньо ефективним для держави i з точки зору здшснення капiтальних вкладень, адже виплати за створений об'ект шфраструктури здшснюють лише з моменту його введения в експлуатащю [10].
Дослщження механiзмiв фiнансувания розвитку транспортно! шфраструктури в £врош дозволило встановити, що саме завдяки використанню ДПП знайшла практичне втшення бiльша частина сощально значимих iнфраструктурних проекпв. Зокрема, лише у 2013 роцi досягли фшансового завершення проекти ДПП, пов'язаш з будiвництвом автомагiстралi в Гталл (бюджет склав 2,3 млрд. евро), оновлення рухомого складу у Великобританi! (бюджет 9,0 млрд. евро), будiвнищва Мшансько! сходно! к1льцево! дороги (бюджет 1,8 млрд. евро), спорудження 1-го етапу автостради Gebze-Izmir в Туреччинi (бюджет 1,1 млрд. евро) та автостради Schiphol-Amsterdam-А1теге у Нiдерлаидах (бюджет 1 млрд. евро). Устшно завершено за допомогою механiзмiв ДПП й проекти з будiвнищва високошвидк1сних магiстралi HSL Zuid в Нiдерлаидах, лiнi! Дашя-Швец1я, Сiднейського портового тунелю, моста Конфедерацп в Канадi, нац1ональних аеропорлв в Гамбурзi та Варшавi, окремих лiнiй метрополiтену в Лондонi [11, 12]. Наразi активно ДПП залучаеться в розбудову Транс'европейських транспортних коридорiв, зокрема, при реалiзацi! проектiв, пов'язаних з зведенням моста у Португали, аеропорту в Афiнах та моста на Коринфському каналi.
Резюмуючи вище викладене, можна з впевненiстю вщзначити, що ДПП на сьогоднiшнiй день е ефективним мехашзмом фiнансово! тдтримки транспорту, який дозволяе не ильки залучати iнвестицi! з приватного сектору в розвиток шфраструктури, але й сприяе ага^зацп процесiв економiчного зростання в кра!нi. Саме тому, на думку авторiв статп, механiзм приватно-державного фшансування розвитку транспортно! шфраструктури залiзниць повинен бути сформований у вигляд контракпв життевого циклу дощльтсть та переваги яких було викладено вище. В рамках ц1е! форми ДПП формування механiзму фiнансового забезпечення будiвнищва та експлуатацi! об'екпв шфраструктури залiзничного транспорту пропонуеться здiйсиювати наступним чином:
приватним компанiям, в особi яких можуть виступати як лопстичш оператори, так i окремi особи, що защкавленш у здiйсненнi швестицш у визначений об'ект iнфраструктури, передбачаеться надання права на будiвництво, утримання та управлiния об'ектом на довгостроковш довiрчiй основi з обов'язковим визначенням функцюнальних параметрiв, якими повинен володии даний об'ект як на момент здачi в експлуатацш, так i пiсля завершення термiну дi! контракту;
за ПАТ «Укрзалiзниця» залишаеться право здшснювати контроль за виконання контрактних зобов'язань та вiдповiдальнiсть повернення вкладених iнвестицiй пiсля передачi об'екта шфраструктури в експлуатащю залiзничного транспорту. При цьому передбачаеться, що пiсля здачi об'екту iнфраструктури в експлуатац1ю Укрзалiзниця самостшно буде органiзовувати зiбрания оплати за користування ним, сплачуючи частину отриманого доходу приватному iнвестору в формi платеж1в за доступнiсть шфраструктури та повернення вкладених iнвестицiй. Такий механiзм партнерства означае перерозподiл ризиюв м1ж учасниками контракту життевого циклу, а саме: приватний iнвестор приймае на себе ризики, пов'язат з проектуванням та будiвництвом iнфраструктури, а ПАТ «Укрзалiзниця» - ризики попиту. В узагальненому виглядi оргаиiзацiйну схему сшвпращ учасник1в проекту розвитку iнфраструктури залiзничного транспорту на основi ДПП подано на рисунку 1.
Важливим аспектом забезпечення ефективностi даного мехашзму фшансового забезпечення розвитку транспортно!
шфраструктури залiзничного транспорту виступае питаиия державно! пiдтримки проекпв ДПП. Розумшчи соцiально-економiчну значимiсть проекпв, пов'язаних з розвитком залiзничного транспорту, ввд держави необх1дно:
по-перше, на базi Мiнiстерства
Вiсник екч>мом1к,и транспорту i промисловостi № 49, 2015
шфраструктури Укра!ни створити вiддiл експертизи проекпв ДПП, що займався б питаннями пiдготовки, вiдбору та оцiнки шфраструктурних проекпв розвитку, а також наданням юридично! допомоги в укладаннi контракпв життевого циклу, популяризац1ею серед шдприемщв ефективностi iнвестування приватних ресурсiв в розвиток залiзнично! галузi на засадах ДПП;
по-друге, удосконалити нормативно-правову базу в сферi реалiзацi! проекпв ДПП. Зокрема, це стосуеться встановлення правових меж вщповщальносп всiх учасник1в проекпв ДПП на залiзничному транспортi з обов'язковим розподiлом всiх можливих видав ризиюв мгж ними та розробки форм контракпв життевого циклу, яю б враховувати особливостi умов кожного окремого проекту;
по-трете, важливе значення для залучення
приватних iнвестицiй в сферу дiяльностi залiзничного транспорту належать використання державою iснуючих важел1в державного регулювання. В цьому аспект вкрай важливе значення для тдтримки шфраструктури залiзниць мае надання державою учасникам контрактiв життевого циклу податкових каншул та податкових пiльг;
вчетверте, створення централ1зованого iнформацiйного та консультац1йного супроводу проектiв розвитку iнфраструктури зал1зничного транспорту на основi ДПП i розробка методичних рекомеидацiй та директив для !х успiшно! реал1заци;
по-п'яте, надання державних гараитiй iнвесторам та створення умов для проведення прозорих тендерних процедур. тощо.
Кабшет Мшютрт Украши Верховна рада Украши
Держаем гаранты 1нвесторам.
Норматиено-праеоее забезпечення
Мшютерство шфраструктури УкраТни
Заявка на участь у тендер1е
^ У клаоання контракту ^ життевого циклу
В '!дд 'т експертизи проект/в ДПП
Проектна Ц документация
ПропозицЫ
щодо 1неестуеання
Приватний ¡нвестор
Об'ект шфраструктури зал ¡зн и иного транспорту (стратепчний проект розвитку)
Проектування
ПАТ „Укрзал1зниця"
Рис. 1. Оргатзацшна схема ствпращ учасниюв проекту розвитку тфраструктури зал1зничного
транспорту на основi ДПП
Вкник економжи транспорту i промисловостi № 49, 2015
Висновок. Таким чином, в умовах браку ^естицшних ресурав та низькому рiвнi бюджетно! тдтримки розвитку соцiально значимих iнфраструктурних проекпв на залiзничному транспорту ДПП е ефективним мехашзмом фiнансового забезпечення яюсного вдосконалення стану та структури об'екпв залiзничного транспорту. Впровадження засад ДПП на залiзничному транспортi Укра!ни забезпечить не тiльки розвиток матерiально-технiчно! бази Укрзалiзницi, покращення обсягових та яшсних показник1в роботи залiзниць, але й сприятиме активiзацi! iнвестицiйних процесiв в кра!т, створенню умов для стабшьного зростання в iнших галузях економши Укра!ни.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1 1. Транспортна стратепя Укра!ни на перюд до 2020 р. [Електронний ресурс]. — Режим доступу: http://climategroup.org.ua/wp-content/uploads /2010/07ЮМег_КМи_ТгашроИ_ strategy_UA-2020.pdf. — Назва з екрана.
2 Вдовенко Ю.С. Приватно-державне партнерство в автодорожнiй сферi:монографiя / Ю.С. Вдовенко. - Черншв: ЧДТУ, 2009. - 198 с.
3 Варнавский В. Г. Государственно-частное партнерство: теория и практика / В.Г. Варнавский, А.В. Клименко, В.А. Королев. - М.: ГУ-ВШЭ, 2010. - 287 с.
4 Запатрша 1.В. Публiчно-привтане партнерство в Укра!т: перспективи застосування для реалiзацi! iнфраструктурних проектiв i надання публiчних послуг [Електронний ресурс] / 1.В. Запатрiна. - Режим доступу: http://www.google.com.ua/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s &source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CB0QFj AA&url=http%3A%2F%2Firbis-nbuv.gov.ua%2Fcgi-bin%2Firbis_nbuv%2Fcgiirbis_64.exe%3FC21COM% 3D2%26I21DBN%3DUJRN%26P21DBN%3DUJRN% 26IMAGE_FILE_DOWNLOAD%3D1%26Image_ffle_ name%3DPDF%2Feconprog_2010_4_8.pdf&ei=Ii_7VI ylL8KGywPq6IKoCA&usg=AFQjCNEsSWaR15qo4d hTs0HoeZHk2UkCVQ&bvm=bv.87611401,d.bGQ. -
Назва з екрана.
5 Авксентьев М.Ю. Державно-приватне партнерство як сучасний мехатзм залучення iнвестицiй в iнфраструктурнi галузi Укра!ни: автореферат дис. на здоб. наук. ступеня к.е.н.; за спещальтстю 08.00.03 «Економта та управлiння нащональним господарством» / М.Ю. Авксентьев. -Ки!в: Науково-дослiдний економiчний iнститут, 2010. - 22 с.
6 Public-Private Partnerships. International Monetary Fund [Електронний ресурс]. - Режим доступу:
http://www. imf. org/external/np/fad/2004/pifp/eng/0312 04.pdf. - Назва з екрана.
7 Закон Укра!ни «Про державно-приватне партнерство» [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://zakon2.rada. gov.ua/laws/show/2404-17.
- Назва з екрана.
8 Бондар Н.М. Розвиток транспортно! шфраструктури Укра!ни на засадах державо-приватного партнерства: монографiя / Н.М. Бондар.
- К.: НТУ, 2014. - 336 с.
9 Максимов В.В. Государственно-частное партнерство в транспортной инфраструктуре: критерии оценки концессионных конкурсов / В.В. Максимов. — М.: Альпина Паблишерз, 2010. — 178 с.
10 Малицкая Е.А. Оценка эффективности проектного финансирования на железнодорожном транспорте: дис. на соиск. учен. степени к.э.н.; специальность: 08.00.10. - Финансы, денежное обращение и кредит / Е.А. Малецкая. - М., 2014. -224 с.
11 Бондар Н.М. Свгговий досввд державно-приватного партнерства у транспортнш галузi [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://www.economy.nayka.com.ua/index.php? operation=1&iid=241. - Назва з екрана.
12 Величковская Л.В. Мировой опыт использования механизмов частно-государственного партнерства в стимулировании инвестиций [Электронный ресурс]. - URL: http://www.pac.by/dfiles/001123_97679_4.pdf . - Загл. с экрана.
ЕкспертредакцШног колегй к.е.н., доцент УкрДАЗТТокмакова 1.В.
Вкиик економжи транспорту i промисловост № 49, 2015
