CC BY
15Summary
Risk factors for road traffic injuries in children
The road traffic injuries in children are a significant burden of disease due to a considerable number of total disability-adjusted life years lost by premature death and, often, severe disabilities for survivors during the life. This article reveals the analysis of national and international references, especially of the last decade, which allows revealing the most important problems, concerning the risk factors for road traffic injuries in children.
Keywords: road traffic injuries, children, youth, risk factors
Резюме
Факторы риска дорожно-транспортного травматизма у детей
Дорожно-транспортный травматизм у детей составляет значительное бремя болезни из-за большого числа потерянных лет жизни, преждевременной смерти и, зачастую, серьезной инвалидности на всю оставшуюся жизнь. В данной статье представлен анализ публикаций в стране и за рубежом, в особенности за последнее десятилетие, что позволило выявить наиболее важные проблемы, касающиеся факторов риска дорожно-транспортного травматизма у детей.
Ключевые слова: дорожно-транспортный травматизм, дети, молодежь, факторы риска
Introducere
În fiecare an, în Europa, aproximativ 40 000 de oameni mor si 1,7 mili-oane sunt räniti în urma a 1,3 milioane de accidente rutiere. Mai mult, peste 1.200 de copii cu vârsta mai micä de 15 ani decedeazä, iar altii 134.000 sunt räniti [11]. Desi existä o tendintä de scädere a traumatismului rutier în Europa (de exemplu, de la 300 de decese la un milion de locuitori în 1970 la 75 de decese la un milion de locuitori în 2008), sunt mcä multe de întreprins pentru a ümbunätäti siguranta rutierä pentru copii.
Traumele determinate de accidentele rutiere au cauzat aproximativ 262000 de decese printre copii si adolescent cu vârsta cuprinsä între 0 si 19 ani de pe continentul european, ceea ce constituie 30% din totalul deceselor printre copii [72, 73].
Traumatismul rutier este cauza preponderentä a deceselor printre co-piii cu vârsta cuprinsä între 15 si 19 ani. La nivel global, decesele cauzate de traumatismele rutiere constituie aproximativ 2% din mortalitatea generalä printre copii [69].
În Republica Moldova, în 2014, în 411 accidente rutiere cu implicarea copiilor au decedat 20 de copii, iar alti 391 s-au ales cu diferite traumatisme. Din numärul total de accidente, 49 au avut loc din cauza copiilor, în care trei copii au decedat, iar 46 s-au ales cu traumatisme [42].
Materiale si metode
Studiul s-a bazat pe analiza narativä si comparativä a 76 de surse stiintifice ce vizeazä problemele cresterii numärului accidentelor rutiere printre copii în diferite täri ale lumii si factorii de risc ai traumatismelor rutiere la copii si adolescenti.
Rezultate si discutii
Copiii reprezintä un grup important, dar vulnerabil, de participant la tra-ficul rutier, în calitate de conducätori auto tineri, pietoni, biciclisti si utilizatori ai vehiculelor mici, cum ar fi scuterele sau skateboardurile. În plus, traumatismele rutiere sunt principala cauzä de deces si a doua cea mai frecventä cauzä de spitalizare în rândul copiilor [73]. A fost depus un efort considerabil pentru a diviza metodele si programele de nrnbunätätire a sigurantei copiilor.
Accidentele în care sunt implicate vehiculele rutiere sunt cea mai frecventä cauzä a traumatismelor si a deceselor în rândul copiilor cu vârsta de 1-14 ani [39, 40].
Traumele copiilor, rezultate în urma accidentelor rutiere, sunt o preocupare semnificativä la nivel global. De exemplu, în Statele Unite ale Americii, accidentele cu implicarea autovehiculelor au fost principala cauzä de deces involuntar în rândul copiilor cu vârsta cuprinsä între 1 si 14 ani în perioada 2000-2006 [21]. În Australia, în anul 2008, 63 de copii de 16 ani si mai mici au decedat aflându-se în calitate de pasageri în autovehicule, acestea repre-zentând peste 70% din totalul deceselor participantilor la trafic din aceastä grupä de vârstä [39, 40]. În medie, 850 de copii sunt grav räniti anual pe dru-murile din Australia (media anualä, 2000-2003) [24]. În Victoria, aproximativ 10 copii cu vârsta de 15 ani si mai mici au fost ucisi în anul 2008 si 184 grav räniti, aflându-se în calitate de pasageri auto [28].
Un studiu din Noua Zeelandâ a constatât câ copiii au prezentat un risc mai mare de deces sau traumare decât adultii pentru fiecare orâ petrecutâ mergând pe jos [7, 15]. Acesta, de asemenea, a ra-portat câ bâietii, mai ales cei din grupa de vârstâ 5-9 ani, au fost supusi unui risc mai mare decât fetele. Conform unor studii din Marea Britanie, copiii care provin din medii cu statut socioeconomic mai jos sunt supusi de pânâ la cinci ori mai frecvent riscului de traumare, fiind în calitate de pietoni, comparativ cu cei care provin din medii cu statut socioeconomic mai înalt [59, 60].
Studiile recente privind implicarea biciclistilor în accidentele rutiere, de asemenea, nu au reusit sâ evalueze metodele de expunere a lor. În SUA, mai mult de 70-75% din copiii cu vârsta mai micâ de 14 ani se deplaseazâ cu bicicleta [14, 15, 60].
Adolescenta este perioada de tranzitie de la copilârie la maturitate timpurie, ce se cuprinde între 13 si 19 ani. În aceastâ perioadâ de maturizare psiho-logicâ si socialâ, de crestere a independentei sociale si financiare, tinerii fie încep studiile în învâtâmântul superior, fie încep sâ munceascâ, plecând din casa pârinteascâ, încep sâ acumuleze noi competente si sunt supusi unor activitâti noi, cum ar fi învâtarea de a conduce o masinâ sau o motocicletâ. Ei au, de asemenea, libertatea de a explora limitele abilitâtilor lor si, uneori, experimenteazâ adoptând comporta-mente riscante [23, 72, 76].
Cu toate câ mersul pe jos este în crestere la vârsta de 13-16 ani, multe câlâtorii la 16 ani sunt încâ întreprinse de câtre copii fiind fie în calitate de pasager într-un vehicul cu motor, fie condus de un pârinte atunci când merg la scoalâ sau colegiu, sau poate seara cu prietenii care au o vârstâ mai mare. Câlâtoriile în calitate de pasager într-un vehicul sunt mai frecvente în rândul fetelor decât al bâietilor la aceastâ vârstâ [15, 21, 26].
Pârintii monitorizeazâ activitâtile copiilor mici prin intermediul controlului activ, dar când copiii cresc si devin mai independenti, cunostintele pârintilor despre comportamentul copilului devin din ce în ce mai dependente de relatarea copilului. Stattin si Kerr (2000) sugereazâ câ monitorizarea parentalâ eficientâ presupune control parental si, de asemenea, mâsuri pentru informarea acestora. Ei, de asemenea, sustin câ cunostintele pârintilor se bazea-zâ pe relatarea copilului, adicâ pe ce copilul alege sâ spunâ pârintelui [53]. Cu alte cuvinte, monitorizarea adolescentilor poate spune mai multe despre copii decât o pot face pârintii însisi si face posibilâ core-larea riscurilor de accidente în mediul rutier. Soferii tineri care raporteazâ câ locuiesc cu ambii pârinti au condus mai putin riscant decât cei care locuiesc cu un singur pârinte, probabil din cauza capacitâtii
pärintilor de a monitoriza si de a fi implicati in comportamentul adolescentului lor [51].
Mai multe rapoarte internationale au evidentiat problema traumatismelor cauzate de accidentele rutiere in toate grupele de varstä, in general, precum si in randul copiilor si tinerilor, in special [2, 46, 47, 50, 59, 61, 66]. ín randul tinerilor cu varsta mai micä de 25 de ani, traumatismele cauzate de accidentele rutiere sunt a opta cauzä de deces in intreaga lume. Cu toate acestea, atunci cand au fost analizate grupele de varstä la fiecare cinci ani, s-a observat cä impactul accidentelor rutiere creste dramatic la nivel international. ín randul copiilor de 15-19 ani, traumele cauzate de accidentele rutiere sunt princi-pala cauzä de deces, iar in randul grupelor de 10-14 si 20-24 de ani sunt a doua cauzä de deces la nivel international [39, 61].
ín 2009, in Marea Britanie, statisticile din do-meniul transportului au arätat cä au fost raportate 43 de decese survenite in urma accidentelor rutiere in randul tinerilor cu varste cuprinse intre 12 si 15 ani si 250 de decese in randul celor de 16-19 ani [15]. Pentru grupa de varstä mai tanärä, majoritatea deceselor au fost in randul pietonilor (42%), urmate de pasagerii auto (35%), biciclisti (21%) si motociclisti (2%). Pentru adolescentii cu varste cuprinse intre 16 si 19 ani, majoritatea deceselor au fost printre pasagerii auto (38%), soferi (32%), pietoni (12%), motociclisti (11%), pasageri de motociclete (3%) si biciclisti (2%) [11, 65].
Factorii care contribuie la un risc sporit de traumatizare
Factorii umani, in special comportamentul la volan, reprezintä elementele care contribuie la accidentele rutiere in 95% din cazuri [44].
J. Shope (2006) descrie un cadru conceptual de influente asupra comportamentului la volan al tinerilor. Acestea includ capacitatea de conducere, dezvoltarea fizicä, socialä si comportamentalä, carac-teristicile de personalitate, cum ar fi predilectia pentru asumarea de riscuri, factorii demografici, mediul perceput si mediul de conducere (vezi figura) [51].
Tinerii de 16 ani prezintä multipli factori cog-nitivi, de personalitate si cu risc social, ce cauzeazä accidente in mediul rutier [30, 51]. Cel mai important e faptul cä creierul lor este incä scadent (in special la bäieti) - zone ale creierului, mai ales cele asociate cu perceperea pericolelor si luarea deciziilor, in special cortexul prefrontal, unde inhibarea impulsului, luarea deciziilor si judecata sunt centrate, nu se ma-turizeazä panä la varsta de 20 de ani [43]. Tendintele de asumare a riscurilor si de cäutare a senzatiilor tari sunt adesea combinate cu supraincredere si cu sentimentul de invulnerabilitate [49].
Influente asupra comportamentului soferului tánar (Shope, 2006)
Perceperea mediului: Normele pärintilor, asteptärile comportamentale
Implicarea parintilor, monitorizarea Normele impuse de grup, asteptärile comportamentale Normele partenerului, asteptärile comportamentale Normele comunitätii Normele culturale
Publicitatea in mass-media, divertismentul Perceperea riscului
Capacitatea de conducere:
Cunostinte
Abilitati
Experientä
Factori demografici: Värstä, sex Ocupatie Educatie
Conditii de trai (pärintii)
Caracteristici de personalitate: Predilectia pentru asumarea riscurilor Ostilitate/agresivitate Susceptibilitate la presiunea grupului Toleranta devierii comportamentale
Mediul de conducere (fizic si social): Noapte/intuneric
Conditiile meteorologice si rutiere Disponibilitatea vehiculului, jocul, interiorul Pasagerii (varsta, sexul, consumul de substante) Scopul cälätoriei
Factori de dezvoltare:
Fizici: hormonii, somnul, creierul, energia
Psihosociali: emotional, social (de identitate,
sexuali)
Comportamentali: consumul de substante, nivelul scolar
Comportamentul la volan: Viteza
Traversarea riscantä Nerespectarea distantei dintre vehicule Incapacitatea de a ceda Conducerea defectuoasä Neutilizarea centurii de sigurantä
Strecher si altii (2007) au evaluat potentialele interventii, pentru a aborda predictorii psihosociali ai comportamentului la volan in randul adolescenti-lor. Avand in vedere cá marea majoritate a viitorilor soferi si conducátori auto incepátori folosesc in mod regulat Internetul, interventia cea mai promitátoare implicá strategii informatice interactive [56].
Durkin si Tolmie (2010) au dezvoltat recomandá-rile lui Strecher in sugestii politice pentru interventii ce ar imbunátáti atitudinile si obiceiurile de compor-tament al viitorilor soferi din adolescentá, concluzio-nand cá„o singura másurá pentru toate abordárile" a avut o probabilitate micá de a avea succes [20].
Determinantele traumatismului rutier la
copii
Majoritatea factorilor determinant care spo-resc riscul accidentelor rutiere la copii sunt aceiasi ca si pentru populatia generalá. Astfel, copiii sunt frecvent afectati de conducerea cu vitezá excesivá, conducerea in stare de ebrietate, neutilizarea echi-pamentului de sigurantá pentru copii, de factorii ce tin de siguranta vehiculului si de mediul rutier.
Cu toate acestea, existá, de asemenea, factori de rise care sunt specifici copiilor. Traficul rutier este construit in special pentru adulti. Acesta nu este preconizat pentru a fi utilizat de copii, iar atunci cand copiii vin in contact cu traficul rutier, ei sunt supusi unui risc mai inalt decat ar fi cazul.
Factori individual!. Existá o serie de caracteristici ale copiilor care ii face mai susceptibili la traume in timp ce folosesc un mediu rutier. Dupá cum s-a mentionat anterior, cea mai mare parte a literaturii analizate reflectá studii realizate in special pentru a intelege comportamentul pietonilor-copii. ín ciuda faptului cá aceasta are o directie ingustá, literatura analizatá detine implicatii si interpretári care pot fi aplicate intr-un context mai larg.
Un factor de risc care contribuie la decesele participantilor la trafic este varsta. Cercetarea a confirmat in mod constant cá cea mai supusá ris-cului grupá de varstá in aproape fiecare tará vesticá sunt copii mici de 5-9 ani. Copiii par a fi deosebit de vulnerabili atunci cand incep sá meargá la scoala primará si obtin treptat tot mai multá independentá. ínceperea scolarizárii, combinatá cu grupul de varstá
critic supus riscului, sporeste expunerea copiilor la traumare sau deces.
Diferentele de sex sunt, de asemenea, un factor de risc notabil. De regulá, báietii sunt aproape de douá ori mai susceptibili de a fi implicati in accidentele pietonale si de bicicletá, decat fetele [3, 12].
Un alt factor care contribuie mult la cresterea riscului de accidente al participantilor la trafic in randul copiilor este mediul extern, si anume statutul socioeconomic scázut (SES). Acesta include: populatia social vulnerabilá si densitatea sporitá a populatiei; copiii au o probabilitate mai mare de a se juca in stradá aproape de casa lor, ca urmare au acces limitat la spatii publice sigure, securizate si bine intretinute; copii nu au posibilitatea de a frecventa locuri de agrement din cauza costurilor implicate; practici de monitorizare parentalá insuficientá [12, 56, 62].
Caracteristicide dezvoltare. Pe langá caracte-risticile individuale, se considerá cá si caracteristicile de dezvoltare contribuie la ratele inalte de implicare a copiilor in accidente. Cercetárile efectuate au indicat faptul cá copiii care sunt accidentati cel mai frecvent sunt cei cu o libertate mare de a participa la trafic independent la varsta la care credinta lor, abilitátile perceptive si cognitive necesare pentru adaptarea la medii de trafic sunt insuficient dezvoltate.
Procesele de dezvoltare care au loc la copii au un efect asupra capacitátii lor de a lua decizii ce tin de sigurantá in mediul rutier, iar aceste procese sunt strans legate de varstá [17, 42, 74].
Procesele cognitive sunt mai dezvoltate la copiii cu varsta de 11 ani si mai mare, care par a fi capabili sá recunoascá o anumitá portiune de drum ca fiind periculoasá si demonstreazá prezenta judecátii, care le permite sá fie in sigurantá pe drumuri [43]. Copiii de peste 12 ani au capacitatea de a-si modifica com-portamentul atunci cand se confruntá cu o situatie care implicá douá sarcini [31].
Pentru adulti, responsabilitátile participantilor la trafic implicá anticiparea si elucidarea situatiilor periculoase [58, 60]. Thompson si colegii sái au su-gerat cá pentru a detecta prezenta unor potentiale surse de pericol au fost necesare urmátoarele abilitáti de dezvoltare: atentia selectivá, cáutarea vizualá sis-tematicá, precum si capacitatea de a emite judecáti privind viteza si timpul. Cercetarea rolului atentiei selective s-a dovedit a fi o sarciná dificilá [58, 60, 70].
Capul, pieptul, abdomenul si membrele unui copil sunt intr-o stare de crestere. Fragilitatea siste-mului osos la copil il face din punct de vedere fizic mai vulnerabil la impactul accidentului rutier, fatá de adult [13].
Utilizarea si abuzulde dispozitive de sigurantá (sisteme de fixarepentru copii, cascá). Pentru copiii participantii la trafic, riscul este rareori atribuit com-portamentului sau abilitátilor lor, mai frecvent acesta este atribuit comportamentului conducátorului auto si altor pasageri adulti, iar copilul are putin control
asupra acestor factori. Cea mai importantä actiune care poate fi întreprinsâ pentru a reduce decesul sau traumarea participantului la trafic este utilizarea unui sistem de fixare pentru copii montat corect (SFC). Pentru cei cu vârsta cuprinsä între 4 si 7 ani, utilizarea unui scaun de sigurantä cu fixarea unei centuri poate reduce riscul de traumare cu 59%, comparativ cu utilizarea unei singure centuri [18, 40, 44].
Studiile aratä cä utilizarea necorespunzätoare si abuzul de echipament SFC sunt foarte râspândite [28, 44, 75].
Traumele capului rezultate în urma accidentelor de bicicletä reprezintä o problemä gravä. Douä treimi din victimele accidentelor de bicicletä sunt elevi. O analizä sistematicä a arätat cä utilizarea unei cästi de protectie poate reduce riscul de traumatism cranian cu 65-88% [58, 60].
Asumarea riscurilor de comportament. În timp ce copiii mici pot fi supusi riscurilor din neatentie, din cauza lipsei de competente adecvate, copiii mai mari si adolescentii pot cäuta sä se supunä riscului benevol. Cäutarea de senzatii a fost demonstrat cä creste în perioada de värstä 9-14 ani, ajungând pänä în adolescenta târzie sau maturitatea timpurie, si fiind în scädere în mod constant odatä cu vârsta [2, 25].
Bäietii tineri trecuti de vârsta de 11 ani au o afinitate mai mare pentru vitezä, asumare de ris-curi si comportament concurential, toate acestea ducând la un risc crescut de accidentare în traficul rutier [54].
Influentagrupului. Pentru multi tineri, grupul are o importantä deosebitä si poate fi prima sursä a normelor sociale cu care ei tind sä se conformeze. Cercetärile au arätat cä soferii tineri au o experientä a presiunii de grup mai mare decât cea a soferilor în vârstä în comiterea unor mcälcäri de trafic, cum ar fi excesul de vitezä, conducerea sub influenta alcoo-lului si depäsiri periculoase [54, 66].
Tipul de participant la trafic. Copiii înteleg si reactioneazä la situatii complexe de trafic în mo-duri diferite decât adultii. Copiii mai mici au diferite abilitäti psihomotorii si de procesare a informatiilor, în comparatie cu copiii mai mari. Adolescentii sunt caracterizati de impulsivitate, curiozitate si experimentare. Din punctul de vedere al dezvoltärii, copiii se dezvoltä la perioade diferite si diferentele pot varia de la un individ la altul [48, 57].
Pietonii. În multe pärti ale lumii, majoritatea copiilor traumatizati sau decedati pe drumuri sunt pietoni, în special în tärile cu venituri medii si în cele cu venituri mici. Copiii folosesc drumurile pentru joc si pentru desfäsurarea afacerilor mici pe marginea sträzii, ambele sporind semnificativ expunerea lor. Asumarea riscului de comportament si presiunea de grup poate creste riscul în rândul adolescentilor care sunt pietoni [12, 56].
Pasagerii. Pentru copiii mici care sunt pasageri ai vehiculelor principalul factor de risc este lipsa sau utilizarea necorespunzátoare a unui scaun [6, 19]. Rata de utilizare a scaunelor pentru copii adecvate autovehiculelor variazá considerabil de la o tará la alta - de la aproape 90% in SUA [1] la aproape zero in Oman [63]. ín timp ce multi párinti folosesc scaune auto pentru sugari, utilizarea scaunelor de sigurantá corespunzátoare scade semnificativ dupá ce copilul depáseste dispozitivul.
Aflarea aláturi a pasagerilor de aceeasi varstá creste probabilitatea ca un sofer incepátor, in varstá de 16-18 ani, sá provoace un accident rutier [7, 41, 37, 76].
Biciclistii. Riscul major pentru biciclisti tine de expunerea acestora [60]. ín majoritatea tárilor cu venituri mari, copii merg cu bicicleta doar pentru agrement, ceea ce contribuie la o ratá micá de decese cauzate de accidentele rutiere, desi multe coliziuni minore cu bicicletele nu sunt raportate la politie [8, 9, 64]. Cu toate acestea, in multe tári cu venituri mici si medii in care bicicleta este un mijloc de transport de bazá, proportia de decese rutiere este conside-rabil mai mare. ín Beijing, de exemplu, aproximativ o treime din totalul deceselor rutiere sunt printre ciclisti [7, 68].
Motociclistii. ín multe tári, copiii cálátoresc in calitate de pasageri pe motocicletá de la o varstá foarte fragedá. Ratele ce tin de purtarea cástii de protectie in randul acestor copii mici sunt foarte scá-zute - partial ca urmare a lipsei de cásti de protectie de dimensiuni corespunzátoare sau a costurilor acestora [1, 33, 34].
Conducátorii auto tineri. Adolescentii si con-ducátorii auto tineri fac parte dintr-un grup de risc special. O serie de factori interdependent par sá plaseze conducátorii auto tineri ca fiind cu un risc mai ridicat de implicare in accidentele traficului rutier. Conducátorii auto incepátori cu varsta de 1619 ani sunt implicati in mai multe accidente decat conducátorii auto incepátori de 20 de ani si peste, cu aceeasi experientá de conducere.
Comportamentele riscante in randul conducátorilor auto tineri includ urmátoarele:
- Consumarea alcoolului si sofatul. Alcoolul afecteazá semnificativ capacitatea de conducere in randul adolescentilor - de obicei acestia au nivelul de concentratie in sange mai micá decat este cazul pentru adulti. Noi dovezi sugereazá cá ráspunsul fiziologic al adolescentilor la alcool ar putea fi diferit de cel al adultilor [32, 36, 37, 38], ceea ce ii face pe adolescenti mai putin sensibili la semnale, deoarece capacitatea lor este afectatá.
- Viteza. Adolescentii sunt mai susceptibili de a conduce cu vitezá excesivá decat adultii mai in varstá [76]. íntr-un studiu la care au participat 20 000 de conducátori auto cu varsta cuprinsá intre 16 si 24 ani, cercetátorii au descoperit cá soferii mai tineri au avut semnificativ mai multe sanse decat cei mai
in varstá de a conduce cu 20 km/h mai mult peste limita de vitezá [68].
- Neutilizarea centurilor de sigurantá. Comparand cu alte grupuri de varstá, adolescentii au cea mai micá ratá in ceea ce tine de utilizarea centurilor de sigurantá. ín 2005, 10% din liceenii din Statele Unite ale Americii au raportat cá ei foarte rar sau niciodatá nu utilizeazá centura de sigurantá cand sunt in masiná cu incá cineva [37].
- Distragerea. Utilizarea telefonului mobil, Ipod-ului sau a altui dispozitiv electronic, duce la procesa-rea mai lentá a informatiei si, prin urmare, la un risc sporit de implicare intr-un accident rutier [52]. Riscul este chiar mai mare decat in cazul in care distragerea este cauzatá de douá sau mai multe persoane care se aflá in masiná [29].
- Oboseala. Conducátorii auto adolescenti care nu dispun de un somn adecvat sunt supusi unui risc mai mare de a fi implicati intr-un accident rutier. Oboseala poate exacerba, de asemenea, efectele altor factori de risc, cum ar fi alcoolul, viteza si lip-sa de experientá [22]. Conducátorii auto tineri de ambele sexe au o proportie mai mare de accidente rutiere seara si dimineata devreme. Multe dintre aceste accidente implicá doar un singur vehicul [5, 67, 68].
Factori de protectie. Asa cum au fost identificate caracteristicile si factorii care fac copiii vulnerabili la traumare si deces fiind in calitate de participant la trafic, in literaturá au fost identificati, de asemenea, o serie de factori de protectie. Implicarea adecvatá a párintilor este asociatá pozitiv cu utilizarea dis-pozitivelor de sigurantá pentru copii in automobil [22, 32]. Copiii care sunt insotiti de adulti au mai putine coliziuni; dimpotrivá, lipsa de supraveghere sporeste foarte mult riscul copilului de a fi implicat intr-o coliziune.
Biroul de Sigurantá Rutierá (2008) a evidentiat in mod clar problemele care trebuie abordate pentru a reduce riscul copiilor atunci cand participá in trafic [63]:
• Necesitatea fixárii speciale montate, care trebuie modificate odatá ce copiii cresc;
• Copiii sunt mici, nu pot vedea peste masinile parcate, iar soferii nu ii pot vedea cu usurintá de dupá acestea;
• Sunt energici si au probleme in ceea ce tine de oprirea la intersectii;
• Au dificultáti in a spune de unde provin sunetele si pot astepta prezenta traficului din directia gresitá;
• Au probleme in ceea ce tine de a estima corect viteza automobilului;
• Tind sá se concentreze pe ceea ce este in fata lor;
• Se pot comporta diferit atunci cand sunt cu alti copii, uitand de traffic;
• Pot rámane pe loc in cazul in care se aflá in fata unei masini, in loc sá se fereascá din drum.
Concluzie
Avand in vedere vulnerabilitatea copiilor la traficul rutier, educatia in domeniul sigurantei ruti-ere este consideratá esentialá pentru a inváta copii sá interactioneze cu traficul in sigurantá. Este foarte necesar ca mesajul ce tine de siguranta rutierá sá fie transmis corect si eficient.
Bibliografie
1. American Academy of Pediatrics, Committee on Injury and Poison Prevention. Selecting and using the most appropriate car safety seats for growing children: guidelines for counseling parents. In: Pediatrics, 2002, nr. 109, p. 550-553.
2. Arnett J. Developmental sources of crash risk in young drivers. In: Injury Prevention, 2002, nr. 8 (Suppl II), p. ii17-ii23.
3. Bina M., Graziano F., Bonino S. Risky driving and lifestyles in adolescence. In: Accident Analysis and Prevention, 2006, nr. 38, p. 472-481.
4. Blows S. et al. Risky driving habits and motor vehicle driver injury. In: Accident Analysis and Prevention, 2005, nr. 37, p. 619-624.
5. Braitman K.A. et al. Crashes of novice teenage drivers: characteristics and contributing factors. In: Journal of Safety Research, 2008, nr. 39, p. 27-54.
6. Chen I.G. et al. Teen drivers and the risk of injury to child passengers in motor vehicle crashes. In: Injury Prevention, 2005, nr. 11, p. 12-17.
7. Chen L et al. Carrying passengers as a risk factor for crashes fatal to 16- and17-year old drivers. In: Journal of the American Medical Association, 2000, nr. 283, p. 1578-1582.
8. Coffman S. Bicycle injuries and safety helmets in children: review of research. In: Orthopedic Nursing. 2003, v. 22, p. 9-15.
9. Crandall J.R., Bhalla K.S., Madely J. Designing road vehicles for pedestrians protection. In: British Medical Journal, 2005, v. 324, p. 1145-1148.
10. Berg P., Westerling R. Bicycle helmet use among school-chldren - the influence of parental involvement and children's attitudes. In: Injury Prevention, nr. 7, 2001, p. 218-222.
11. Commission of the European Communities European Road Safety Action Programme. Halving the number of road accident victims in the European Union by 2010: a shared responsability. Communication from the Com-mision of the European communities, 2003, 311 p.
12. Christie N. , Ward H., Towner E. Understanding hight traffic injury risk for children in low socioeconomic areas: a qualitative study of parents views. In: Injury Prevention, nr. 13(6), 2007, p. 394-397.
13. Cross D., Hall M. Child pedestrian safety: the role of behavioural science [editorial]. In: The Medical Journal of Australia, 2005, nr. 182, p. 318-319.
14. Department for the Environment, Transport and the regions (DETR). Tomorrow's Roads - Safer for Everyone. The Government's Road Safety strategy and casuality Reduction Targets for2010. London: DETR, 2000. http:// webarchive.nationalarchives.gov.uk.
15. Department for Transport. National Travel Survey: 2009. Transport Statistics Buletin. London: Department for Transport. 2009. www.dft.gov.uk/pgr/statistics/ datatablespublications/nts/(accesat 6 septembrie 2015).
16. Dezvoltarea parteneriatelor prin reducerea numárului de accidente rutiere in Chisináu si Tiraspol. 2013.
17. Dunbar G., Hill R., Lewis V. Children's Atentional Skills and Road Behavior. In: Journal of Experimental Psyhol-ogy: Applied, nr. 7(3), 2001, p. 227-234.
18. Durbin D., Kallan N., Winston F. Trends in booster seat use among young children in crashes. In: Pediatrics, nr. 108(6), 2001, p. 109.
19. Durbin D., Elliott M., Winston F. Belt-positioning booster
seats and reduction in risk of injury among children in vehicle crashes. In: Journal of the American Medical Association, 2003, nr. 289, p. 2835-2840.
20. Durkin K., Tolmei A. The Development of Children's and Young People's Attitudes to Driving: A Critical Review of the Literature. In: Road Safety Web Publication № 18, London, 2010.
21. Eaton D., Kann L., Kinchen S. Youth risk behavior surveillance - United States, 2009. Centers for Diseases Control and Prevention (CDC). In: Morbidity and Mortality Weekly Report. Surveillance Summaries, nr. 59(5), 2010. p. 1-142.
22. Ferguson S.A. Other high-risk factors for young drivers: how graduated licensing does, doesn't, or could address them. In: Journal of Safety Research, 2003, nr. 34, p. 71-77.
23. Erington G., Athey K., Towner E. Interventions to Prevent Accidental Injury to Young People Aged 15-24. Evidence Briefing. London: National Institute for Health and Clinical Evidence. www.capic.org.uk.documents.
2006. (accesat 10 iulie 2015).
24. WHO. European report on child injury prevention, 2008, 98 p.
25. Everett S.A. et al. Trends and subgroup differences in transportation related injury risk and safety behaviors among high school students, 1991-1997. In: Journal of Adolescent Health, 2001, nr. 28, p. 228-234.
26. Foley D., Draus J., Santos A. An analysis of risk-taking behavior among adoescent blunt trauma patients. In: Journal of the Kentucky Medical Association, nr. 107(5), 2009, p. 170-175.
27. Cebanu Gh. Traumatismeleprin accidente rutiere in R. Moldova si masurile de interventie pentru diminuarea consecintelor acestora. tn: Buletinul Academiei de Stiinte a Moldovei, nr. 2(30), 2011, p. 25-33
28. Glanvil L. Child Restraint Issues in Victoria. Nobel Park: Royal Automobile club of Victoria, 2000.
29. Hendrick J.L., Switzer J.R. Hands-free versus hand-held cell phone conversation on a braking response by young drivers. In: Perception and Motor Skills, 2007, nr. 105, p. 514-522.
30. Hunter K., Elkington J. Report on available evidence about preventing injury to young people including a systematic review of the evidence of preventing work and sports related injury to young people aged 15 to 24 years. Sydney, Australia. 2007. www.youthsafe.org/ publications-resources/special-interest-reports.
31. Kaldy Z, Kovacs I. Visual context integration is not fully developed in 4-year-old children. In: Perception, 2003, nr. 2, p. 657-666.
32. Keall M., Frith W., Patterson T. The influence of alcohol, age and number of passengers on the night-time risk of driver fatal injury in New Zealand. In: Accident Analysis and Prevention, 2004, nr. 36, p. 49-61.
33. Lin M.-R. et al. Factors associated with severity of motorcycle injuries and young adult riders. In: Annals of Emergency Medicine, 2003, nr. 41, p. 783-791.
34. Liu B.C. et al. Helmets for preventing injury in motorcycle riders. In: Cochrane Database of Systematic Reviews,
2007, nr. 4, p. CD004333.
35. Mathers C., Loncar D. Updated projections of global mortality and burden of diseases, 2002-2030.
36. Mayhew D.R., Simpson H.M., Pak A. Changes in the collision rate among novice drivers during the first months of driving. In: Accident Analysis and Prevention, 2003, nr. 35, p. 683-691.
37. McAnally K., Kypri K.Alcoholandroad' safety behaviouramong New Zealand tertiary students. In: International Journal of Adolescent Medical Health, 2004, nr. 16, p. 229-237.
38. National Research Council and Institute of Medicine. A study of interactions: emerging rapporteurs. Washington, D.C. The National Academies Press, 2006.
39. Office for National Statistics. Mortality Statistics. Death reported in 2009. Kew: Office of the Public Sector, 2010.
40. O'Neil J., Daniels D., Talty J. Seat belt misuse among children transported in belt-positioning booster seats.
In: Accident analysis and prevention, nr. 41(3), 2009, p. 425-429.
41. Padlo P., Aultman-Hall L., Stamatiadis N. Passengers and other factors affecting the safety of young and older drivers. In: Transportation Research Records, 2006, nr. 1937, p. 7-13.
42. Palanciuc M., Cemirtan V. Epidemiologia trauma-tismelor rutiere in Republica Moldova. in: Sanatate Publica, Economie si Management in Medicina, nr. 3(60), 2015, p. 39-41.
43. Paus T. Mapping brain maturation and cognitive development during adolescence. In: Trends in Cognitive Science, 2005, p. 960-968.
44. Paine M., Vertsonis H. Surveys of child restraint use in New South Wales. Paper presented at the International Tehnical Conference on the Enhanced safety of Vehicles. 2001.
45. Paun S. si coaut. Epidemiologia traumatismelor-unde ne aflam astazi? in: Chirurgia, nr. 4 (106), Bucuresti, 2011. p. 439-443.
46. Peden M., Oyegbite K., Ozanne-Smith J. World Report on Child Injury Prevention. Geneva: WHO, 2008.
47. Peden M., Scurfield R., Sleet D. World Report on Road Traffic Injury Prevention. Geneva: WHO, 2004.
48. Pitcairn T.K., Edlemann T. Individual differences in road crossing ability in young children and adults. In: British Journal of Psychology, 2000, nr. 91, p. 391-410.
49. Roberti J. A review of behavioral and biological correlates of sensation seeking. In: Journal of Research in Personality, nr. 38, 2004, p. 256-279.
50. Sethi D., Towner E., Vincenten J. European Report on Child Injury Prevention. Copenhagen: WHO, Regional Office for Europe, 2008.
51. Shope J. Influences on youthful driving behavior and their potential for guiding interventions to reduce crashes. In: Injury Prevention, nr. 12 (Suppl. 1), 2006, p. i9-i14.
52. Simons-Morton B., Lerner N., Singer J. The observed eff ects of teenage passengers on the risky driving behavior of teenage drivers. In: Accident Analysis and Prevention, 2005, nr. 37, p. 973-982.
53. Stattin H., Kerr M. Parental monitoring: a reinterpretation. In: Child Development, nr. 71(4), 2000, p. 1072-1085.
54. Stevenson M. et al. Behavioural factors as predictors of motor vehicle crashes in young drivers. In: Journal of Crash Prevention and Injury Control, 2001, nr. 2, p. 247-254.
55. Strategia Nationala pentru Siguranta Rutiera 20112020.
56. Strecher V., Baurmeister J., Shope J. Intervention Modalities to Addres Relevant Psyhosocial Predictors of Driving Behavior Among Adolescents. In: Road Safety Research. Report nr. 70, London: Department for Transport, 2007.
57. Zeedyk M.S., Wallace L., Spry L. Stop, look, listen, and think? What young children really do when crossing the road. In: Accident Analysis and Prevention, 2002, nr. 34, p. 43-50.
58. Thompson D., Rivara F., Thompson R. Helmets for preventing head and fascial injuries in bicyclists. In: Cochrane Database System Review, nr. 2, 2000.
59. Thomas J., Kavanagh J., Tucker H. Accidental Injury, Risk-taking Behaviour and the Social Circumstances in which Young People (Aged 12-24) Live: A sistematic review. London: EPPI-Centre, Social Science Research Unit, Institute of Education, University of London, 2007.
60. Thompson D.C., Rivara F.P., Thompson R. Helmets for preventing head and facial injuries in bicyclists. In: Cochrane Database of Systematic Reviews, 2005, nr. (4), p. CD001855.
61. Toroyan T., Peden M. eds. Youth and road safety. Geneva, World Health Organization, 2007 (http://whqlib-
doc.who.int/publications/2007/9241595116_eng. pdf, accessed 22 January 2008).
62. Towner E., Emond A., Mansi K. Avon Longitudinal Study of Parents and Children: Exposure to Injury Risk in the Road Environment and Reported Road Trafic Injuries in 13-14-year-olds. Road Safety Web Publication nr. 20, London: Department for Transport, 2011, www2.dft.gov.uk
63. Traffic safety facts. Child restraint use in 2007: overall results. Washington, D.C., National Highway Traffic Safety Administration, 2008.
64. Traffic safety facts: bicyclists and other cyclists. Washington, D.C., National Highway Traffic Safety Administration, 2006.
65. Ward H. Tomorrow's Roads - Safer for Everyone: The Second Three Year Review: The Government's Road Safety Strategy and Casuality Reduction Targets for 2010. London: Department for Transport, 2007, http:// eprints.ucl.ac.uk/3493/
66. Waylen A., McKenna F. Cradle attitudes: grave consequences. The development of gender differences in risky attitudes and behaviour in road use. Basingstoke, aA Foundation for Road Safety Research, 2002.
67. Waylen A., McKenna F. Risky attitudes towards road use inpredrives. In: Accident Analysis and Prevention, nr. 40, 2008, p. 905-911.
68. Williams A.F. Teenage drivers: patterns of risk. In: Journal of Safety Research, 2003, nr. 34, p. 5-15.
69. Wold Health Statistic2008. Geneva, WHO, 2008 . http:/ www.who.int/whosis/ whostat/ 2008/en/index.htm
70. Whitebread D., Neilson K. The contribution of visual search strategies to the development of pedestrian skills by 4-11 year old children. In: British Journal of Educational psychology, nr. 70, 2000, p. 539-557.
71. WHO, Geneva. The global burden of disease: 2004 update, http://www.who.int/healthinfo/global_bur-den_disease/2004_report_update/en/endex.html
72. WHO. European Mortality database, http://data.euro. who.int/hfamdb/
73. WHO. Violence injury prevention report, 2013. http:// www.who.int/violence_injury_ prevention/publica-tions/road_trafic/UN_GA_resolution-64-255-en.pdf (accesat 16.03.2015).
74. Whitebread D., Neilson K. The contribution of visual search strategies to the development of pedestrian skills by 4-11 year-old children. In: British Journal of Educational Psychology, 2000, nr. 70, p. 539-557.
75. Wren J., Simpson J., Chalmers D. „Obviously a man designed it". Bariers to using child car seats. Paper presented at the Bariers Childhood Injury Prevention Simposium, Children and Young People: Their Environments Conference, University of Otago.
76. Youth risk behavior surveillance: United States, 2005. Atlanta, G.A., National Center for Chronic Disease Prevention and Health Promotion, Centers for Disease Control and Prevention, 2006 (http://apps.nccd.cdc. gov/ yrbss/CategoryQuestions.asp?cat=1&desc= Unintentional Injuries and Violence, accessed 28 April 2008).
Prezentat la 02.12.2015
Angela Cazacu-Stratu,
asistent universitar, Catedra de Igiena e-mail: [email protected] tel.: 068026026
