CC BY
45УДК 342 ББК 67
DOI 10.24411 /2312-0444-2021-2-128-130
ЭКСПЕРТНЫЙ ПОДХОД К ФОРМИРОВНИЮ МАССИВА ИСХОДНЫХ ДАННЫХ ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ СУДЕБНОЙ АВТОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ
Павел Михайлович МУРАШЕВ, научный сотрудник — эксперт Международного научно-исследовательского центра судебной экспертизы и исследования, председатель Научно-исследовательской судебно-экспертной группы «СОДЕЙСТВИЕ» [email protected]
Аннотация. Представлен комплексный подход к формированию массива исходных данных для проведения судебной автотехнической экспертизы.
Ключевые слова: Федеральный закон РФ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации», экспертное исследование, судебная экспертиза, автотехническая экспертиза, массив исходных данных, непосредственная техническая причина ДТП, механизм ДТП, безопасность дорожного движения, техническая квалификация действий водителей и пешеходов.
Annotation. An integrated approach to the formation of an array of initial data for conducting a forensic autotechnical examination is presented.
Keywords: Federal Law of the Russian Federation «On state forensic expert activity in the Russian Federation», expert research, forensic examination, auto technical expertise, source data array, the immediate technical cause of the accident, accident mechanism, road safety, technical qualification of the actions of drivers and pedestrians.
При проведении судебной автотехнической экспертизы важную роль играет массив исходных данных, задаваемых следствием либо судом, как в части его полноты, так и достоверности. Лишь при соблюдении этих условий заключение такой экспертизы может обладать необходимой и достаточной доказательной убедительностью, что позволит считать этот документ полноценным доказательным элементом.
Перечислим факторы и обстоятельства, которые могут рассматриваться как элементы массива исходных данных при проведении судебной автотехнической экспертизы.
Дорожная обстановка в момент ДТП. Данный элемент массива исходных данных предполагает наличие подробной и детальной информации относительно всего спектра дорожных условий, а именно:
■ геометрия дороги, ширина проезжей части, наличие разметки, ограждение проезжей части, состояние дорожного покрытия;
■ способ регулирования дорожного движения (дорожные знаки, светофорные объекты);
■ освещенность проезжей части, дальность видимости и обзорности с места водителя транспортного средства;
■ тип и состояние транспортных средств с детальной фиксацией всего комплекса технических повреждений, обусловленных ДТП;
■ расположение всех вещественных признаков ДТП с определенной привязкой их к элементам дороги.
Важным элементом массива исходных данных при проведении судебной автотехнической экспертизы является картина торможения автомобиля при ДТП. Данный элемент позволяет определить не только скорость транспортного средства, но и по соответствующей методике установить момент возникновения опасной дорожной ситуации.
В полном соответствии с инструктивными и методическими рекомендациями по проведению
№ 2/2021
автотехнической экспертизы задание этого момента является прерогативой следствия либо суда, однако весьма часто установление момента возникновения опасной дорожной ситуации при ДТП требует определенного объема экспертных расчетов, что предполагает необходимость проведения некоторого объема соответствующих исследований.
Определенную трудность установления этого элемента массива исходных данных представляют ДТП с участием автомобилей, оснащенных антиблокировочной системой тормозов (АБС). В таких случаях в современной экспертной практике применяются иные методики расчета скорости транспортного средства, причастного к происшествию.
В связи с изложенным при выполнении этого задания следствием либо судом для проведения судебной автотехнической экспертизы принципиально возможны две ситуации. Либо, по мнению эксперта, отсутствуют какие-либо элементы этого массива, либо, с точки зрения эксперта, вызывает сомнение техническая достоверность иных элементов.
Что касается отсутствия каких-либо элементов массива исходных данных, которые необходимы для дачи заключения, эксперт в полном соответствии со ст. 57 УПК РФ, либо со ст. 85 ГПК РФ, либо со ст. 55 АПК РФ имеет право заявить ходатайство о предоставлении недостающей информации как в части дорожной обстановки в момент ДТП, так и других аспектов происшествия.
Чаще всего речь может идти об отсутствии каких-либо размеров или расстояний на схеме ДТП, привязки транспортных средств и вещественных признаков происшествия к элементам дороги. Достаточно часто может иметь место недостаток информации относительно расположения вещественных признаков динамического контакта транспортных средств и подробного их качественного описания.
В связи с этим в подобной ситуации возможно ходатайство о предоставлении записей видеорегистраторов автомобилей либо стационарных камер, установленных вблизи места ДТП.
Следует отметить, что предоставление в качестве элемента массива исходных данных видеозаписей существенно расширяет возможности получения максимально достоверных выводов судебной автотехнической экспертизы при установлении механизма любого ДТП.
При возникновении обоснованных сомнений в достоверности иных элементов массива исход-
ных данных либо в технической реализуемости различных версий ДТП эксперт обязан указать на эти обстоятельства и при необходимости устранить их.
В качестве примера технической невозможности реализации такого элемента массива исходных данных, как положение транспортного средства в момент создания опасной ситуации для водителя, задаваемого следствием либо судом, можно привести такие наиболее часто встречающиеся количественные параметры, как время, прошедшее с момента обнаружения водителем опасности для движения (пешехода, другого транспортного средства), либо расстояние до препятствия в этот момент.
Данный элемент массива исходных данных задается обычно исходя из показаний водителя.
Между тем существует нижний предел величины такого расстояния исходя из времени реакции водителя и запаздывания срабатывания тормозной системы автомобиля.
Это означает, что, например, в населенном пункте при скорости движения автомобиля 60 км/час только за время реакции водителя (в среднем 0,8 сек. — 1 сек.) транспортное средство преодолевает расстояние не менее 13,4 м — 16,7 м.
Иными словами, при наличии на схеме ДТП картины торможения автомобиля появляется возможность экспертным путем с высокой степенью точности и достоверности определить положение автомобиля в момент обнаружения водителем опасной ситуации (опасности для движения) относительно начала следов торможения. При наличии привязки этих следов к границам проезжей части либо к стационарным объектам вблизи места ДТП можно установить и положение автомобиля относительно их в момент обнаружения водителем опасности для движения.
При этом наличие на проезжей части следов торможения является безусловным, реальным и объективным признаком восприятия водителем дорожной обстановки как опасной, т.е. имеющей признаки опасности для дальнейшего движения.
Следует отметить, что следы торможения появляются на проезжей части не в момент обнаружения водителем опасности для движения (опасной ситуации), а спустя время естественного запаздывания торможения, которое определяется суммой времени реакции водителя, времени срабатывания тормозов и половины времени нарастания полного тормозного замед-
№ 2/2021
ления. Последние два временных интервала являются технологическими параметрами тормозной системы конкретного транспортного средства. Что касается времен реакции водителя, то оно является нормированным для каждой дорожной ситуации и представлено в соответствующих методических материалах.
С учетом изложенного в современной экспертной практике для установления положения автомобиля на проезжей части в момент обнаружения водителем опасной дорожной ситуации используется следующее соотношение:
V
5 ^ + ^ + 0'5(3)'
где использованы следующие обозначения:
5 — расстояние от местоположения транспортного средства до начала его следов торможения в момент обнаружения водителем опасной ситуации;
V — скорость транспортного средства в момент ДТП;
— время реакции водителя в конкретной ситуации;
t2 — время срабатывания тормозов транспортного средства, причастного к конкретному ДТП;
t3 — время нарастания полного тормозного замедления этого транспортного средства.
Таким образом, приведенный экспертный подход к установлению момента возникновения опасной ситуации как важнейшего элемента массива исходных данных при проведении судебной автотехнической экспертизы позволяет обеспечить максимальную достоверность результатов последующего экспертного исследования на основании этой информации.
Между тем конечной целью любой судебной автотехнической экспертизы является установление механизма ДТП, при том, что достоверность ее выводов в значительной степени зависит от полноты массива исходных данных и достоверности отдельных элементов этого массива.
Библиографический список
1. Закон РФ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» от 31.05.2001 № 73-Ф3 (действ. ред.) // СПС «Консультант Плюс»
2. Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 21.12.2010 № 28 «О судебной экспертизе по уголовным делам» // СПС «Консультант Плюс»
3. Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090 (ред. от 26.03.2020) «О Правилах дорожного движения» (вместе с Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения) // СПС «Консультант Плюс»
4. ГОСТ 34.401-90. Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Средства технические периферийные автоматизированных систем дорожного движения. Типы и технические требования // Ь^рэ:// docs.cntd.ru/document/1200006977
5. ГОСТ Р 52282-2004. Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний (с изм. № 1) // https://docs.cntd.ru/document/ 1200038801
6. ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования (с поправками, с изм. № 1, 2, 3) // https://docs. cntd.ru/document/1200038801
7. Методические рекомендации для экспертов РФЦ СЭ МЮ. 1995 /\ https://docs.cntd.ru/ document/420234258
8. Евтюков СЛ., Васильев Я.В. Дорожно-транспортные происшествия: расследование, реконструкция, экспертиза. СПб.: ДНК, 2008.
9. Расследование дорожно-транспортных происшествий / Под ред. В.А. Федорова и Б.Я. Гаврилова. М., 2003.
№ 2/2021
