CC BY
49УДК 347.6 ББК 67
DOI 10.24411/2073-3305-2021-1-92-95
МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ УСТАНОВЛЕНИЯ МЕХАНИЗМА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ ПРИ ВЫЕЗДЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА НА ВСТРЕЧНУЮ ПОЛОВИНУ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ
Павел Михайлович МУРАШЕВ,
научный сотрудник — эксперт Международного научно-исследовательского центра судебной экспертизы и исследования, председатель Научно-исследовательской судебно-экспертной группы «Содействие»
E-mail: myptver@gmail.com
Аннотация. Изложены методика и пример экспертной оценки механизма дорожно-транспортного происшествия при выезде транспортного средства на встречную половину проезжей части.
Ключевые слова: Российская Федерация; законодательство; Федеральный закон РФ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» от 5 апреля 2001 г.; экспертное исследование, судебная экспертиза; автотехническая экспертиза; непосредственная техническая причина ДТП; механизм ДТП; безопасность дорожного движения; технические особенности транспортного средства; техническая квалификация действия водителей и пассажиров.
METHODOLOGICAL FEATURES OF ESTABLISHING THE MECHANISM OF A ROAD ACCIDENT WHEN A VEHICLE LEAVES THE ONCOMING HALF OF THE ROADWAY
Pavel Mikhailovich MURASHEV,
Researcher — Expert of the International Research Center for Forensic Science and Research, Chairman of the Scientific Research Forensic Expert Group "Assistance"
E-mail: myptver@gmail.com
Abstract. The article describes a methodology and an example of an expert assessment of the mechanism of a road accident when a vehicle leaves the oncoming half of the roadway.
Keywords: Russian Federation; legislation; Federal Law of the Russian Federation "On State Forensic activity in the Russian Federation" of April 05, 2001 ; expert research, forensic examination; auto technical examination; direct technical cause of an accident; the mechanism of an accident; road safety; technical features of the vehicle; technical qualification of the actions of drivers and passengers.
В целях совершенствования методик проведения судебных автотехнических экспертиз представляется интересным и целесообразным дать оценку особенностей исследования механизма ДТП по материалам некоторых завершенных дел. Это позволяет сопоставить различные методические аспекты и алгоритмы оценки механизма конкретного ДТП и дает возможность убедиться в достоверности либо
недостоверности выводов судебной экспертизы, на основании и с учетом которых было принято решение по данному делу.
Рассматриваемое дорожно-транспортное происшествие, имевшее место 8 июня 2020 г. в 21 час 48 минут на Садовом кольце в районе Смоленской площади в г. Москве, по общепринятой классификации является столкновением двух автомобилей, обусловленным выездом од-
ного из них на проезжую часть встречного направления.
В данном ДТП участвовали два автомобиля:
■ Lada Granta «ВИС 2349» под управлением водителя с условным именем «А»;
■ Jeep Grand Cherokee под управлением водителя «Б».
Распишем краткие обстоятельства ДТП. Автомобиль Jeep непосредственно перед ДТП двигался по второй слева полосе проезжей части при наличии пяти полос для движения транспорта, обозначенных дорожной разметкой 1.5. Впереди по направлению движения этого автомобиля проезжая часть имела плавный поворот направо. В месте начала этого закругления проезжей части автомобиль Jeep продолжил движение прямо. Как видно из записи с камеры наружного наблюдения, водитель «Б» не предпринимал торможения практически до момента выезда на проезжую часть встречного направления (задние стоп-сигналы загорелись в последний момент перед столкновением). Встречный автомобиль Lada Granta двигался по второй слева полосе проезжей части встречного для водителя «Б» направления. Зона соударения (взаимного динамического контакта) находилась в левой передней части каждого из автомобилей, т.е. столкновение носило встречный нецентральный характер, вследствие чего автомобили после столкновения были развернуты на некоторый угол относительно исходного положения. При этом автомобиль Lada Granta был опрокинут на бок. Водитель автомобиля Jeep в момент ДТП находился в состоянии опьянения. В результате столкновения в этом автомобиле сработали фронтальные подушки безопасности. Вся эта информация представлена на видеозаписи камеры наружного наблюдения.
При расследовании подобных ДТП при назначении судебной автотехнической экспертизы для объективного и квалифицированного установления механизма такого происшествия обычно перед экспертами ставятся следующие вопросы:
■ какое взаимное угловое положение и положение относительно границ проезжей части занимали автомобили в момент столкновения?
■ каково могло быть соотношение скоростей автомобилей в момент столкновения?
■ имел ли водитель автомобиля Lada Granta техническую возможность предотвратить столкновение с автомобилем Jeep в создавшейся дорожной ситуации?
■ в чем заключается непосредственная техническая причина столкновения автомобилей?
■ каков механизм данного ДТП?
Следует отметить, что вопросы в такой редакции полностью находятся в пределах компетенции специалиста по автотехнической экспертизе. Никакого вторжения в сферу права в этих вопросах нет, что в своей совокупности полностью соответствует постановлению Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 28 «О судебной экспертизе по уголовным делам», а именно п. 4. «Вопросы, поставленные перед экспертом, и заключение по ним не могут выходить за пределы его специальных знаний. Постановка перед экспертом правовых вопросов, связанных с оценкой деяния, разрешение которых относится к исключительной компетенции органа, осуществляющего расследование, прокурора, суда (например, что имело место — убийство или самоубийство), как не входящих в его компетенцию, не допускается».
Поскольку целью настоящей статьи является не проведение какой-либо дополнительной экспертизы этого ДТП, а исключительно демонстрация разработанных и внедренных автором методик экспертных исследований, то вполне естественно, что никаких экспертных расчетов представлено не будет, а акцент будет сделан исключительно на методических аспектах установления механизма данного дорожно-транспортного происшествия.
Что касается расположения автомобилей непосредственно в момент их столкновения, то в современной экспертной практике это подразумевает установление как взаимного углового положения их в момент первоначального контакта, так и положения относительно границ проезжей части не только каждого из автомобилей, но и зоны их динамического контакта с экспертной оценкой параметров этой зоны (локализации и характера взаимных технических повреждений).
В данном случае развитие дорожной ситуации, зафиксированное на видеозаписи, в сочетании с фото взаимных технических повреждений автомобилей и расположением их после столкновения позволяет точно и достоверно оценить все упомянутые выше параметры столкновения автомобилей Lada Granta и Jeep Grand Cherokee.
Что касается скоростного режима движения этих автомобилей на участках приближения к месту ДТП и в момент столкновения, то на этот счет можно отметить следующее.
С достаточно высокой точностью и достоверностью скорость автомобиля Jeep Grand Cherokee может быть установлена на основании анализа представленной видеозаписи. С учетом наличия соответствующего программного обеспечения оценка скорости этого транспортного средства становится простой технической задачей. При этом простое сопоставление времени перемещения автомобиля Jeep с преодоленным расстоянием позволяет констатировать, что ориентировочно скорость его была в диапазоне 80— 90 км/час. Разумеется, в рамках судебной экспертизы можно установить эту скорость более точно. Тем более, что результат оценки скорости на основе анализа видеозаписи можно корректировать путем проведения аналитических расчетов. Что касается скорости встречного автомобиля Lada Granta, то ее можно установить экспертным (расчетным) путем на основании информации о массах столкнувшихся автомобилей, их перемещений и разворотов в результате столкновения и иных зафиксированных последствий данного ДТП.
В этой связи можно ограничиться простой констатацией этого факта. Напомним, что в данной статье иллюстрируется возможный методический подход к установлению механизма этого ДТП и не ставится цель проведения каких-либо альтернативных экспертных расчетов.
Следующий важный момент в процессе исследования механизма ДТП — это оценка технической возможности водителя автомобиля Lada Granta, т.е. того водителя, которому была создана помеха для движения, предотвратить столкновение. Такая оценка может быть дана путем сопоставления времени, которым мог располагать этот водитель с момента пересечения встречным автомобилем Jeep Grand Cherokee осевой линии дороги (момента создания опасности для движения) до момента столкновения. При этом следует отметить, что столкновение произошло на второй слева для водителя автомобиля Lada Granta полосе движения. Это означает, что к моменту столкновения автомобиль Jeep под углом около 45 0 пересек крайнюю левую полосу своего направления движения. Иначе говоря, время, которым мог располагать водитель автомобиля Lada, может быть установлено исходя из скорости автомобиля Jeep Grand Cherokee и величины преодоленного до момента столкновения расстояния.
Между тем для реализации технических мер по обеспечению безопасности движения, предусмотренных ПДД РФ, водителю автомобиля Lada было необходимо либо остановиться, либо осу-
ществить безопасный для других участников движения маневр объезда препятствия.
При этом как торможение автомобиля, так и его маневрирование технически могло начаться не в момент создания водителем «Б» опасной дорожной ситуации, а спустя время естественного запаздывания этих процессов, которое зависит от времени реакции водителя и времени срабатывания соответствующих систем автомобиля. В любом случае это время составляет не менее 1 сек. Поскольку за такое время встречный автомобиль Jeep Grand Cherokee при его реальной скорости выезда на проезжую часть встречного направления мог преодолеть расстояние порядка 20—25 м, то это означает, что водитель автомобиля Lada Granta не имел технической возможности предотвратить столкновение из-за недостатка располагаемого времени и расстояния. Иначе говоря, с учетом внезапности выезда автомобиля Jeep на встречную половину проезжей части в данной дорожной обстановке столкновение автомобилей было неотвратимым.
Наконец, итоговым моментом автотехнической экспертизы по данному делу должно быть установление механизма дорожно-транспортного происшествия с участием этих автомобилей.
Непосредственная и реальная предпосылка данного ДТП была создана водителем автомобиля Jeep Grand Cherokee «Б», который приступил к управлению своим транспортным средством в состоянии опьянения, поскольку такое состояние значительно снижает психофизиологические возможности водителя как в плане реакции на дорожную ситуацию, так и в плане адекватности восприятия реальной дорожной обстановки. При этом опасная дорожная обстановка создалась при выезде на главную дорогу, что было связано как с выездом не на правую полосу, как это предусмотрено п. 8.6 ПДД РФ, так и с выбором скоростного режима движения, не соответствующего нормам и требованиям п. 10.2 ПДД РФ.
Далее при движении по Садовому кольцу при наличии правого закругления проезжей части водитель автомобиля Jeep Grand Cherokee продолжил движение прямо. Данное обстоятельство, при отсутствии неисправностей рулевого управления и ходовой части этого автомобиля, можно объяснить следующим.
Начало закругления проезжей части, требующее от водителя воздействия на рулевое управление, воспринимается водителем с учетом времени реакции и времени срабатывания рулевого управления. Учитывая то, что реальное время реакции водителя в состоянии, подобном со-
стоянию водителя «Б» в момент данного ДТП, согласно данным С.А. Евтюкова, проводившего многолетние исследования сложной сенсомотор-ной реакции у водителей разных возрастов и в разном состоянии, могло составлять в данной ситуации 1,8—2,4 сек. (для возрастного диапазона 50—60 лет).
Это означает, что при скорости около 90 км/ час водитель автомобиля Jeep Grand Cherokee, несмотря на правое закругление проезжей части, продолжал движение прямо не менее 45— 60 м. В качестве подтверждения этого обстоятельства можно обратиться к записи камеры наружного наблюдения, на которой отчетливо видно, что стоп-сигналы этого автомобиля загорелись перед самым столкновением. То есть водитель «Б» около 2 сек. не воспринимал ситуацию как реальную опасность для движения, несмотря на то, что автомобиль двигался в направлении проезжей части встречного направления.
С точки зрения норм и требований п. 10.1 ПДД РФ такая ситуация совершенно определенно квалифицируется как полная потеря водителем контроля за движением транспортного средства.
Учитывая то, что, как показано выше, в ситуации, созданной водителем «Б», у водителя встречного автомобиля Lada не было технической возможности избежать столкновения, можно констатировать, что непосредственной технической причиной столкновения автомобилей Jeep Grand Cherokee и Lada Granta явился недостаток располагаемого времени и расстояния у водителя автомобиля Lada, что в условиях внезапного и несанкционированного выезда в режиме полной потери водителем «Б» контроля за движением своего автомобиля сделало столкновение неотвратимым.
Таким образом, установление механизма данного ДТП, как и любого иного, возможно лишь с учетом оценки технической возможности каждого из водителей предотвратить его исключительно на основе реализации в полном объеме всех относящихся к каждому из них норм и требований ПДД РФ. Поскольку такая оценка дана, то можно со всей определенностью констатировать, что с экспертной точки зрения данное ДТП явилось результатом технических действий водителя автомобиля Jeep Grand Cherokee, не соответствующих нормам и требованиям п. 1.3, 1.5, 2.7, 10.1 и 10.2 ПДД РФ. При этом какие-либо реальные и объективные признаки несоответ-
ствия технических действий водителя автомобиля Lada Granta «ВИС 2349» нормам и требованиям ПДД РФ отсутствуют.
Список литературы
1. Федеральный закон от 31 мая 2001 г. № 73-Ф3 «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» (с изм. и доп.).
2. Постановление Правительства РФ от 23 октября 1993 г. № 1090 (ред. от 26 марта 2020 г.) «О Правилах дорожного движения» (вместе с «Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения»).
3. Постановление Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 28 «О судебной экспертизе по уголовным делам».
4. ГОСТ 32945-2014. Дороги автомобильные общего пользования. Знаки дорожные. Технические требования (с поправкой).
5. ГОСТ 34.401-90. Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Средства технические периферийные автоматизированных систем дорожного движения. Типы и технические требования.
6. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки.
7. ГОСТ Р 52282-2004. Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний (с изменением № 1).
8. ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования (с поправками, с изменениями № 1, 2, 3).
9. Евтюков СЛ., Васильев Я.В. Дорожно-транспортные происшествия: расследование, реконструкция, экспертиза. СПб.: Изд-во ДНК, 2008.
10. Методические рекомендации для экспертов РФЦ СЭ МЮ. М., 1995.
11. Расследование дорожно-транспортных происшествий / под ред. В.А. Федорова и Б.Я. Гав-рилова. М., 2003.
12. Словарь основных терминов судебных экспертиз. М.: Ин-т повышения квалификации ФБУ РФЦСЭ при Минюсте РФ, 2007.
