CC BY
77
УДК 34 DOI 10.24411/2073-0454-2020-10256
ББК 67 © П.М. Мурашев, 2020
Научная специальность 12.00.01 — теория и история права и государства; история учений о праве и государстве
СУДЕБНАЯ АВТОТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА КАК СРЕДСТВО ДОКАЗЫВАНИЯ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
Павел Михайлович Мурашев, научный сотрудник-эксперт Международного научно-исследовательского центра судебной экспертизы и исследования
Издательство «Юнити-Дана» (123298, Москва, ул. Ирины Левченко, д. 1) E-mail: myptver@gmail.com
Аннотация. Изложена методика экспертной оценки механизма дорожно-транспортного происшествия на регулируемых перекрестках при ограниченном объеме исходных данных на основе анализа юридической и технической литературы.
Ключевые слова: Российская Федерация, законодательство, Федеральный закон РФ от 5 апреля 2001 г. «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации», доктрина приоритета интересов государства над интересами общества и личности, доктрина приоритета интересов личности над интересами государства и общества, доктрина паритета интересов государства, общества и личности, экспертное исследование, судебная экспертиза, автотехническая экспертиза, непосредственная техническая причина ДТП, механизм ДТП, нерегулируемый перекресток, столкновение транспортных средств, безопасность дорожного движения.
FORENSIC AUTOMOTIVE TECHNICAL EXPERTISE AS A MEANS OF PROOF IN THE INVESTIGATION OF TRAFFIC ACCIDENTS
Pavel M. Murashev, Research Associate and Expert the International Research Center for Forensic Science and Research Unity-Dana publishing house (123298, Moscow, ul. Irina Levchenko, d. 1) E-mail: myptver@gmail.com
Abstract. А methodology for expert evaluation of the mechanism of a traffic accident at regulated intersections with a limited amount of input data based on an analysis of legal and technical literature is described.
Keywords: Russian Federation, legislation, Federal Law of the Russian Federation dated April 5 2001 «On State Forensic Activities in the Russian Federation», doctrine of priority of state interests over the interests of society and the individual, doctrine of priority of the interests of the individual over the interests of the state and society, doctrine of parity of interests of the state, society and the individual, expert research, forensic examination, automotive technical expertise, immediate technical cause of an accident, accident mechanism, unregulated intersection, vehicle collision, road safety.
Citation-индекс в электронной библиотеке НИИОН
Для цитирования: Мурашев П.М. Судебная автотехническая экспертиза как средство доказывания при расследовании дорожно-транспортных происшествий. Вестник Московского университета МВД России. 2020;(5):31-34.
В современной экспертной практике установление механизма дорожно-транспортного происшествия (далее — ДТП) является основной задачей любой автотехнической экспертизы. При этом используемый некоторыми экспертами подход, выражающийся в установлении и описании трех фаз этого механизма, а именно начальной, кульминационной и конечной, фактически не дает ответа на вопрос о непосредственной технической причине события (ДТП), что, в свою очередь, недопустимо.
Следует отметить, что механизм любого ДТП — это комплекс факторов и обстоятельств, устанавливающий причинную связь между действиями водителей и наступившими последствиями.
В данной статье будет сформулирован и обоснован подход к анализу действий водителей при ДТП на регулируемых перекрестках.
В смысловом аспекте установленный экспертным путем механизм ДТП должен давать развернутый ответ на вопрос «почему оно произошло?», а не представлять собой простое хронологическое описание события.
Такое описание может рассматриваться лишь как детализация обстоятельств ДТП, но не как механизм этого происшествия.
Вполне естественно, что объективное и квалифицированное установление механизма ДТП должно быть основано на результатах оценки технической возможности каждого из водителей предотвратить столкновение автомобилей с учетом непосредственной технической причины ДТП.
В этой связи необходимо уточнить и конкретизировать понятие «непосредственной технической причины ДТП», а именно столкновения автомоби-
лей, наезда на пешехода, либо выезда автомобиля за пределы проезжей части с последующим наездом на препятствие, или опрокидыванием.
Многие авторы в качестве такой причины указывают «неправильные действия водителя», что принципиально, с экспертной точки зрения, ошибочно с учетом того обстоятельства, что в полном соответствии с толкованием «непосредственной технической причины» какого либо события, такой причиной может и должен считаться исключительно фактор техногенной природы, непосредственно приведший к ДТП, например техническая неисправность автомобиля, дефект дорожного покрытия, превышение скорости движения, необеспечение безопасного бокового интервала движения, недостаточная величина коэффициента сцепления шин с дорогой и т.д.
Так, непосредственной технической причиной возгорания моторного отсека автомобиля может быть короткое замыкание проводки, но никак не какое либо действие водителя в процессе управления автомобилем. Действия водителя в процессе эксплуатации автомобиля принципиально могут привести к нарушению изоляции проводов и последующему замыканию, также как и нарушения технологии сборки автомобиля и использование проводов с несоответствующими параметрами, но не могут считаться непосредственной технической причиной возгорания в моторном отсеке автомобиля.
Непосредственной технической причиной наезда автомобиля на препятствие, например на стоящий автомобиль, может быть недостаток расстояния, которым мог располагать водитель в момент обнаружения опасности для движения, что, в свою очередь, может быть обусловлено либо превышением разрешенного скоростного режима движения, либо ограничением дальности обнаружения помехи для движения, либо иные обстоятельства.
Иначе говоря, установление непосредственной технической причины любого ДТП ни при каких обстоятельствах не может заменяться квалификацией действий водителя с точки зрения выполнения им норм и требований правил дорожного движения (ПДД).
Совершенно очевидно, что непосредственная техническая причина ДТП может быть установлена исключительно путем соответствующих экспертных расчетов, но никак не путем сопоставления действий водителя с техническими нормами ПДД.
Такие расчеты необходимо проводить исходя из безусловной необходимости строгого соблюдения водителями в полном объеме всех относящихся к нему норм и требований ПДД. При этом должна быть проведена оценка технической возможности реализации этих норм и требований в реальной дорожной ситуации.
В современной экспертной практике под механизмом ДТП понимается установление предпосылок (условий) создания опасной дорожной ситуации и непосредственной технической причины самого ДТП, что возможно лишь на основе глубокого анализа технических возможностей каждого из участников происшествия предотвратить это событие и обеспечить безопасность движения.
Иначе говоря, объективное и квалифицированное установление механизма любого ДТП возможно лишь на основании анализа результатов соответствующих экспертных расчетов, но никак не путем простых рассуждений.
Весьма распространены ДТП на регулируемых перекрестках, где порядок движения регламентируется как сигналами светофоров, так и требованиями дорожных знаков, дорожной разметки и нормами и требованиями разд. 13 ПДД, определяющего порядок проезда таких перекрестков.
Установление механизма таких ДТП в рамках судебных автотехнических экспертиз имеет свои особенности и специфику, о чем речь пойдет ниже.
На таких перекрестках водители должны учитывать наличие светофорных объектов с дополнительными секциями, работу зеленого (разрешающего) сигнала светофора в мигающем режиме (перед включением запрещающего желтого сигнала светофора), дорожную разметку 1.1, запрещающую перестроение с полосы на полосу при подъезде к перекрестку, а также разметку 1.5, определяющую границы полос движения до перекрестка и дорожных знаков 5.15.2, указывающих разрешенные направления движения по полосам.
Что касается наличия на большинстве светофорных объектов на перекрестках зеленого мигающего светофора, то это обстоятельство совершенно определенно свидетельствует о том, что на перекрестке желтый сигнал светофора является запрещающим без всяких исключений и нормы п. 6.14 ПДД не распространяются на такие перекрестки.
В качестве обоснования такого заключения можно привести нормы этого п. 6.14 Правил, а именно:
«Водителям, которые при включении желтого сигнала или поднятии регулировщиком руки вверх не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению в местах, определяемых п. 6.13 Правил, разрешается дальнейшее движение...».
Поскольку на перекрестках, оборудованных светофорами с зелеными мигающими сигналами, все водители совершенно определенно могут остановиться к моменту включения желтого сигнала светофора, так как это включение наступает через 3 сек. мигания зеленого, то это означает, что нормы п. 6.14 ПДД РФ к таким перекресткам не применимы и желтый сигнал светофора является определенно запрещающим без каких либо исключений.
Это означает, что водители, приближаясь к перекрестку и обнаружив на светофоре зеленый мигающий сигнал светофора, должны оценить расстояние до перекрестка, время приближения своего автомобиля к перекрестку и, сопоставив это время с временем на таймере мигающего светофора, либо продолжить движение (естественно без увеличения скорости), либо отказаться от выезда на перекресток для исключения возможности выезда уже на перекресток на запрещающий желтый сигнал светофора.
Таким образом, на таких перекрестках водители совершенно определенно могут к моменту включения желтого сигнала светофора полностью остановиться, не прибегая к экстренному торможению и исключить возможность выезда на перекресток на желтый сигнал светофора именно из-за наличия на светофоре зеленого мигающего сигнала, что дает, с технической точки зрения, возможность это сделать.
Ниже приведен расчет, подтверждающий такой определенный вывод.
Необходимо исходить из того, что разрешенная скорость в населенном пункте составляет 60 км/ч (согласно п. 10.2 ПДД: «в населенных пунктах разрешается движение транспортных средств со скоростью не более 60 км/ч.») или 16,7 м/сек. Время работы зеленого сигнала светофора в режиме мигания составляет не менее 3 сек.
Это означает, что за такое время автомобиль при соблюдении водителем скоростного режима движения в населенном пункте может преодолеть расстояние: 16,7 м/сек х 3 сек = 50.10 м
Таким образом, если в момент включения зеленого сигнала светофора автомобиль находится на расстоянии 50 м и более до перекрестка, то водитель
не должен увеличивать скорость, чтобы успеть проехать до включения желтого сигнала, так как это будет связано с превышением разрешенной в населенном пункте скорости 60 км/ч.
В такой ситуации водитель обязан принять меры к снижению скорости не путем экстренного торможения, а в режиме рабочего торможения, поскольку для полной остановки в режиме экстренного торможения водителю было бы необходимо расстояние не более 34 м, т.е. исходного расстояния 50 м было вполне достаточно для остановки, не прибегая к экстренному торможению.
Ниже приведен расчет остановочного пути в режиме экстренного торможения.
V? V;;
Sост = — (Ь + t2 + 0Дэ) + — , м 3,6 26
где обозначено и принято:
♦ V?—разрешенная скорость в населенном пункте не более 60 км/час, что обусловлено п. 10.2 ПДД РФ;
♦ ^ — время реакции водителя для данной ситуации 0,6 сек.;
♦ t2 — время срабатывания тормозной системы легкового а/м 0,1 сек.;
♦ tз — время нарастания полного замедления 0,35 сек.;
♦ j — полное замедление а/м легкового автомобиля на сухом асфальте не менее 7 м/с2.
Это означает, что для полной остановки лего-вого автомобиля в данных дорожных условиях при сухом асфальте водителю при движении со скоростью 60 км/ч необходимо расстояние не более 34 м.
Таким образом, при нахождении в момент включения зеленого мигающего сигнала светофора на расстоянии 50 м и более водитель имеет техническую возможность остановить свой автомобиля для исключения выезда на перекресток на желтый сигнал светофора не прибегая к экстренному торможению, так как для остановки путем экстренного торможения необходимо расстояние не более 34 м, иначе говоря, 50 м вполне достаточно для остановки автомобиля без применения экстренного торможения.
Таким образом, на регулируемом перекрестке все водители, могут и должны исключить при всех обстоятельствах выезд на перекресток на желтый запрещающий сигнал светофора, не прибегая к увеличению скорости в момент включения такого сигнала, тем самым, исключая факты ДТП в таких ситуациях.
Литература
1. Евтюков С.А., Васильев Я.В. Дорожно-транспортные происшествия: расследование, реконструкция, экспертиза // ДНК. 2008.
2. Расследование дорожно-транспортных происшествий / Под ред. В.А. Федорова и Б.Я. Гаври-лова. М., 2003.
3. Методические рекомендации для экспертов РФЦ СЭ МЮ. 1995.
4. Методические рекомендации по проведению судебных автотехнических экспертиз и исследований колесных транспортных средств в целях определения размера ущерба, стоимости восстановительного ремонта и оценки. М.: ФБУ РФЦСЭ при Минюсте России, 2018.
5. Словарь основных терминов судебных экспертиз. М.: Институт повышения квалификации ФБУ РФЦСЭ при Минюсте РФ, 2007.
6. ГОСТ 34.401-90. Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Средства технические периферийные автоматизированных систем дорожного движения. Типы и технические требования.
7. ГОСТ Р 52282-2004 Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний (с изм. № 1).
8. ГОСТ 32945-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Знаки дорожные. Технические требования (с поправкой).
9. ГОСТ Р 52290-2004 Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования (с поправками, с изм. № 1-3).
10. ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки».
11. ГОСТ Р 57428-2017. Судебно-трасологиче-ская экспертиза. Термины и определения.
12. Закон «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» от 31 мая 2001 г. № 73-ФЗ (с изм. и доп.).
13. Постановление Правительства РФ от 23 октября 1993 г. № 1090 (ред. от 26 марта 2020 г.) «О Правилах дорожного движения» (вместе с «Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения»).
References
1. EvtyukovS.A., Vasil'ev Ya.V. Dorozhno-trans-portnye proisshestviya: rassledovaniye, rekonstruktsiya, ekspertiza // DNK. 2008.
2. Rassledovanie dorozhno-transportnykh proisshe-stviy / Pod red. V.A. Fedorova i B.Ya. Gavrilova. M., 2003.
3. Metodicheskie rekomendatsii dlya ekspertov RFTS SE MYU. 1995.
4. Metodicheskie rekomendatsii po provedeniyu su-debnykh avtotekhnicheskikh ekspertiz i issledovaniy kolesnykh transportnykh sredstv v tselyakh opredele-niya razmera ushcherba, stoimosti vosstanovitel'nogo remonta i otsenki. M.: FBU RFTSSE pri Minyuste Rossii, 2018.
5. Slovar' osnovnykh terminov sudebnykh ekspertiz. M.: Institut povysheniya kvalifikatsii FBU RFTSSE pri Minyuste RF, 2007.
6. GOST 34.401-90. Informatsionnaya tekhnolo-giya. Kompleks standartov na avtomatizirovannye si-stemy. Sredstva tekhnicheskie periferiynye avtomatizi-rovannykh sistem dorozhnogo dvizheniya. Tipy i tekhnicheskie trebovaniya.
7. GOST R 52282-2004 Tekhnicheskie sredstva or-ganizatsii dorozhnogo dvizheniya. Svetofory dorozhnye. Tipy i osnovnyye parametry. Obshchie tekhnicheskie trebovaniya. Metody ispytaniy (s izm. № 1).
8. GOST 32945-2014 Dorogi avtomobil'nye ob-shchego pol'zovaniya. Znaki dorozhnye. Tekhnicheskie trebovaniya (s popravkoy).
9. GOST R 52290-2004 Tekhnicheskie sredstva or-ganizatsii dorozhnogo dvizheniya. Znaki dorozhnye. Obshchie tekhnicheskie trebovaniya (s popravkami, s izm. № 1-3).
10. GOST R 51709-2001 «Avtotransportnye sredstva. Trebovaniya bezopasnosti k tekhnicheskomu so-stoyaniyu i metody proverki».
11. GOST R 57428-2017. Sudebno-trasologiches-kaya ekspertiza. Terminy i opredeleniya.
12. Zakon «O gosudarstvennoy sudebno-ekspert-noy deyatel'nosti v Rossiyskoy Federatsii» ot 31 maya 2001 g. № 73-FZ (s izm. i dop.).
13. Postanovlenie Pravitel'stva RF ot 23 oktyabrya 1993 g. № 1090 (red. ot 26 marta 2020 g.) «O Pravilakh dorozhnogo dvizheniya» (vmeste s «Osnovnymi poloz-heniyami po dopusku transportnykh sredstv k eksplua-tatsii i obyazannosti dolzhnostnykh lits po obespecheniyu bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya»).
