CC BY
22
УДК 339.7:656.225
DOI 10.52375/20728689 2022 2 41
экономическое влияние качества на изменение объема грузовых перевозок на рынке железнодорожного транспорта
Соколов Ю.и., д.э.н., профессор, директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), e-mail: jurysokolov@yandex.ru лавров и.м., к.э.н., доцент, первый заместитель директора - начальник учебного отдела Института экономики и финансов РУТ
(МИИТ), e-mail: ilya02lavrov10@yandex.ru
Вопрос определения возможности, характера и силы влияния параметра качества на изменение объема грузовых перевозок на основе оценки неценовой эластичности спроса в транспортной науке начал рассматриваться относительно недавно. Однако в современных условиях функционирования, данный вопрос представляет собой актуальную научную задачу, требующего эффективного решения, с целью разработки действенных оценочных механизмов определения степени чувствительности объема грузовых перевозок от влияющих на него различных факторов внешней и внутренней среды, в частности уровня качества транспортного обслуживания. В статье рассмотрена теория неценовой эластичности спроса и особенности ее оценки на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Рассмотрено понятие перекрестной неценовой эластичности спроса на транспортном рынке и особенности его расчета. Разработана блок-схема классификации транспортных компаний, реализующих однотипные транспортные услуги, с точки зрения влияния на изменение их доли потребительского рынка в обслуживании в случае изменения одной из них уровня качества своих услуг.
ключевые слова: железнодорожный транспорт, грузовые перевозки, неценовая эластичность, качество обслуживания, участники транспортного рынка.
economic impact of quality on the change in the volume of
freight traffic in the railway transport market
sokolov Y., Doctor of Economics, Professor, Director of Institute of Economics and Finance of RUT (MIIT), e-mail: jurysokolov@yandex.ru Lavrov I., Ph.D., Associate Professor, First Deputy Director - Head of the Academic Registry of the Institute ofEconomics and Finance of the
RUT (MIIT), e-mail: ilya02lavrov10@yandex.ru
The issue of determining the possibility, nature and strength of the influence of the quality parameter on the change in the volume of freight traffic based on the assessment of non-price elasticity of demand in transport science began to be considered relatively recently. However, in modern conditions of functioning, this issue is an urgent scientific problem that requires an effective solution in order to develop effective evaluation mechanisms for determining the degree of sensitivity of the volume of freight traffic from various factors of the external and internal environment affecting it, in particular the level of transport service quality. The article considers the theory of non-price elasticity of demand and features of its evaluation in the rail freight market. The concept of cross non-price elasticity of demand in the transport market and the peculiarities of its calculation are considered. A block diagram of the classification of transport companies that implement the same type of transport services has been developed in terms of the impact on the change in their share of the consumer market in services in the event that one of them changes the level of quality of their services.
Keywords: Railway transport, freight transportation, non-price elasticity, service quality, transport market participants.
В настоящее время можно считать, что рынок грузовых перевозок в нашей стране в целом сформировался. Конкуренция между видами транспорта существует с 1990-х гг., хотя она ограничена корреспонденциями, имеющими альтернативные маршруты, например, железнодорожный и автомобильный или водный. С 2000-х гг. активно развивается конкуренция операторов на железнодорожной инфраструктуре. Конкурируют между собой компании, представляющие автомобильный, внутренний водный и морской транспорт. Услуги предоставления железнодорожной инфраструктуры в настоящее время находятся в зоне государственного регулирования, однако в стране существуют объекты железнодорожной инфраструктуры, принадлежащие различным собственникам (ОАО «РЖД», ОАО «АК «ЖДЯ», АО «ЯЖДК», ФГУП «Крымская железная дорога»).
В этих условиях растет роль рыночных аналитических инструментов, позволяющих оценивать текущую ситуацию на рынке, прогнозировать его развитие, выявлять возможные последствия принимаемых управленческих решений [3]. Одним из таких инструментов является оценка эластичности спроса на перевозки.
Рассматриваемый коэффициент имеет очень важное значение. Это можно объяснить тем, что именно благодаря ему появляется возможность оценить взаимосвязь между разнообразными анализируемыми факторами. На данный момент остро стоит вопрос оценки влияния различных факторов на показатели колебания объема перевозок. Причем речь идет как о ценовых, так и о неценовых факторах. При решении данных научных проблем появится возможность повысить степень объективности оценки результативности принятия тех или иных мер, нацеленных на улучшение управления ценовой и инвестиционной политикой. Кроме того, их решение поможет выбрать оптимальные экономические инструменты, с помощью которых удастся добиться значительного повышения объема перевозок.
Эластичность функции в общем виде определяется как реакция функции на изменение аргумента. Численная оценка эластичности
производится с помощью соответствующих коэффициентов. Коэффициент эластичности показывает процент изменения функции при изменении аргумента на 1% [2].
Наиболее распространенное применение теории эластичности в экономике - анализ эластичности спроса по цене (Е) производимый при известных параметрах функции спроса (закона спроса) и показывающий процент изменения спроса на конкретную продукцию при изменении цены на 1%. При этом все товары и услуги разделяются на три категории:
- товары эластичного спроса Е' > 1;
- товары неэластичного спроса Е' < 1;
- товары, спрос на которые характеризуется единичной эластичностью Е = 1.
p
Коэффициент эластичности, помимо прочего, дает информацию о возможной эффективности применения мер ценового стимулирования спроса на конкретный товар: чем выше его значение, тем результативнее будет предоставление скидки, тем большую прибыль получит компания от увеличения объема продаж.
Если рассматривать рынок грузовых перевозок, то эластичность спроса по цене здесь априори невысока: транспортные услуги характеризуются ограниченной взаимозаменяемостью (прежде всего - территориальной), а это значит, что возможности клиента по переключению на другого производителя, например, при повышении цены перевозки, также ограничены [5].
Вместе с тем, цена товара или услуги является важным, и зачастую решающим, но не единственным фактором спроса. Важным параметром транспортной услуги, в значительной степени определяющим потребительский спрос, является ее качество. Состав параметров, формирующих уровень качества транспортного обслуживания, изложен нами, например, в [1].
Неценовая эластичность - это разновидность показателя, характеризующего степень чувствительности анализируемого параметра
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №2 2022 | 41
к изменению фактора, который имеет неценовую природу происхождения, т.е. не связан с параметром цены. Неценовыми факторами могут быть уровень качества, уровень доходов в обществе, размеры рынка, мода, сезонность, время, наличие товаров-субститутов (заменителей), инфляционные ожидания и т.д.
Исследования, выполненные авторами ранее на основе статистической обработки данных, полученных в рамках реализации проекта «Индекс качества» [4], показали, что коэффициент эластичности спроса на грузовые перевозки относительно качества услуг Ек = 1, а относительно цены перевозки Ер = 0,53. Данная величина означает, что если некоторая транспортная компания А увеличит качество предоставляемых услуг, например, на 5%, то она получит пропорциональный рост спроса и, следовательно, доходов.
Вместе с тем, компания ведет свою рыночную деятельность на рынке, емкость которого в текущих условиях является фиксированной, и конкурирует с другими транспортными компаниями. Увеличение спроса в данном случае происходит из-за того, что компания А предоставляет клиентам более выгодные условия перевозки и они переходят к ней от некоторой компании В, или от совокупности компаний, теряющих клиентов из-за преимущества компании А. То есть осуществление определенным транспортным предприятием продуманных и экономически обоснованных маркетинговых действий по продвижению собственных транспортных услуг на потребительском рынке способно принести ему определенную выгоду и определенные потери всем остальным участникам транспортного рынка.
В этом плане транспортное предприятие, повышающее уровень своего качества, выступает в роли инициатора процесса информирования потребителей транспортных услуг о появлении на рынке продукции более высокого качества, активизации процесса осмысления потребителями полученной информации и принятия ими решения о выборе конкретной продукции и процесса переманивания их в свое обслуживание.
Остальные рассматриваемые участники транспортного рынка, представленные другими функционирующими транспортными компаниями-конкурентами, как правило, вынуждены будут нести определенные экономические потери, связанные с уходом их клиентов под обслуживание другой транспортной компанией в связи с появлением на транспортном рынке предложения по осуществлению перевозок более высокого качества.
Чтобы более подробно разобраться в вопросе возможности и численной оценки изменения уровня эффективности деятельности участников при изменении одним из них уровня качества оказываемых услуг, обратимся к использованию метода определения перекрестной эластичности между двумя взаимосвязанными параметрами (объемом грузовых перевозок и уровнем качества транспортного обслуживания грузовладельцев).
В целом определение коэффициента перекрестной эластичности позволит оценить относительное изменение объема перевозок транспортной компании с неизменным уровнем качества от относительного изменения уровня качества транспортных услуг, предоставляемых другой транспортной компанией на рынке. В этом случае параметр объема перевозок (Р) является зависимой переменной анализа, а параметр уровня качества обслуживания (К) будет являться фактором влияния, независимой переменной. Формула расчета коэффициента перекрестной эластичности по качеству будет выглядеть следующим образом:
Е = АР * Кн
АКВ * Р
(1)
Р
А
первоначальная величина объема перевозок компании
где А, млн. т.;
АРа
- изменение объема перевозок компании А вследствие повышения качества;
К
В
первоначальный уровень качества транспортного обслуживания компании В, %;
АКВ
- изменение качества транспортного обслуживания компании В.
Методика определения связей между транспортными услугами разного уровня качества будет несколько отличаться от общепринятой методики, основанной на оценке взаимосвязи между объемом продукции и его ценой. В данном случае речь идет о предложении продукции одного типа, удовлетворяющую общий вид потребности (перемещение). В описанном условии перекрестную эластичность можно обозначить как фактор, влияющий на эффективность мероприятий по повышению качества. Следует также отметить, что представленное в настоящей работе исследование проводится только по показателям потребительского качества с целью определения реакции именно организационного потребителя на проводимые транспортной компанией мероприятия по повышению качества.
Данная формула применима в том случае, если за потребительский выбор конкурируют всего две компании (или две группы компаний, представляющих разные виды транспорта, причем происходят системные улучшения на одном из них, например, вводятся в действие новые линии, позволяющие существенно ускорить доставку грузов; в этом случае компании одного вида транспорта получают определенный выигрыш, другого - проигрыш, а его совокупную величину можно определить с помощью коэффициента перекрестной эластичности).
Z Данные двух участников:
1. Транспортная компания А - объем перевозок Рл
(базовое и текущее значение)
2. Транспортная компания В -уровень качества Он
(базовое и текущее значение)
Рис. 1. Блок-схема взаимодействия транспортных компаний в случае изменения одной из них уровня качества, влияющего на объем перевозок
42 ТЯАШРОКГ Ш RUSSIA | №2 2022 |
Логика взаимодействия типов участников транспортного рынка при анализе перекрестной неценовой эластичности представлена на рис. 1.
Исходя из данных предположений, на транспортном рынке среди компаний, предоставляющих услуги по перевозке, могут наблюдаться два типа участников-игроков:
- «дополняющие» участники (аналог определения взаимодополняемой продукции) - транспортные компании, собственный объем перевозок которых вследствие прироста качества у компании В претерпел
(еав > 0
изменения в сторону увеличения или остался неизменным ( ав ). Сюда относятся те транспортные компании, которые в результате влияния внешних условий, не понесли убытков в своей деятельности, а даже смогли получить для себя определенную экономическую выгоду (пользу) от реализации мероприятий повышения качества другим участником транспортного рынка. Как правило, «дополняющие» участники работают в условиях непосредственного сотрудничества с компанией В, тем самым оказывая совместные или дополнительные транспортные услуги грузовладельцу при осуществлении затребованной перевозки.
В то же время необходимо отметить наличие некой неоднородности в потребностях клиентуры транспортного рынка к качеству предоставляемых услуг. Как известно процесс потребительского выбора любой продукции с присущими ему определенными качественными свойствами является сугубо индивидуальным. Прежде всего, он зависит от степени готовности и стремления самого потребителя совершить данную покупку в целях удовлетворения собственных потребностей, а также от его субъективного мнения в плане выполнения параметров качества, которыми должен обладать соответствующий продукт или услуга. Иными словами, у каждого потребителя продукции, в том числе транспортных услуг, оценка соответствия качества его собственным потребностям будет разной так же, как и приоритет выполнения одного параметра качества продукции над другим (т.е. разный уровень значимости показателей качества). Это объясняет тот факт, что прирост качества у компании 3 может и не вызвать никакого прироста объемов перевозок у «дополняющих» участников.
- «конкурирующие» участники (аналог определения взаимозаменяемой продукции) - транспортные компании, собственный объем перевозок которых вследствие прироста качества у компании В снизился
Е < 0
( АВ ). Сюда относятся транспортные компании, получившие убыток (потерю прибыли от перевозок в связи с переключением их потребителей транспортных услуг на обслуживание в другой транспортной компании повышенного качества) при реализации своей деятельности от реализации мероприятий повышения качества другим участником транспортного рынка.
В случае, если конкурентов больше двух, а описанный выше случай не имеет отношения к данной ситуации, то формула (1) также справедлива, но она позволяет оценить, какой рост спроса обеспечит компания Л, повысив качество, причем на эту же величину сократится спрос на перевозки других компаний, работающих на данном рынке. Дальнейшая детализация данной ситуации целесообразна в том случае, если нас интересует какая-то из пострадавших в этой ситуации компаний. Возникает вопрос, как в расчетах учесть пропорции падения спроса на услуги пострадавших участников рынка. Очевидно, что самый простой подход - предположить пропорциональное снижение объемов перевозок у всех компаний (исходя из приведенного выше примера на 5%) является очень приближенным и, скорее всего, необъективным. Он будет более-менее справедлив только при единообразии рассматриваемого рынка (сходные грузы, подвижной состав, предпочтительные условия перевозок и т.п.). В реальных же условиях потребность в перевозках повышенного качества будет существенно различаться у различных грузоотправителей. Например, если рост качества обеспечен за счет значительного роста сохранности грузов, очевидно, что отправители скоропортящихся и ценных грузов отреагируют наиболее положительно, а отправители, например, щебня, возможно, останутся вообще нечувствительными к улучшениям, произведенным одной из транспортных компаний. Для правильного понимания и решения данного вопроса необходимо, как нам представляется, накопление определенной статистически значимой эмпирической базы, которая позволила бы, например, ввести некоторые поправочные коэффициенты потерь пострадавших компаний в зависимости от рода перевозимого груза, расстояния перевозки и других факторов.
Для рынка железнодорожных перевозок характерна еще одна специфическая особенность, отчасти уже упоминавшаяся выше - все перевозки осуществляются одновременно как минимум двумя организациями - ОАО «РЖД» как перевозчиком и владельцем инфраструктуры и компанией-оператором, предоставляющей грузовые вагоны под пере-
возку. В этом случае изложенная выше теория должна быть несколько скорректирована. Здесь мы считаем целесообразным ввести новый термин - «связанная эластичность», под которой мы понимаем процент изменения спроса на услуги компании В при повышении компанией Л качества на 1% при условии, что при осуществлении перевозки услуги обеих компаний технологически или экономически неотделимы друг от друга. На первый взгляд может показаться, что изменение спроса на услуги обеих компаний будет одинаковым, РЛ = Р но такая ситуация может представлять собой лишь частный случай. Если качество транспортного обслуживания повысилось за счет усилий перевозчика, то изменение спроса на услуги оператора может быть определено по формуле:
К = Вт.
■к.
(2)
где
коэффициент, характеризующий долю оператора В в объеме перевозок на направлении, где произведено повышение качества.
ко
Коэффициент и также должен учитывать такие факторы, как чувствительность конкретного груза к повышению качества и другие, изложенные выше.
Если улучшение произведено оператором, то прирост спроса будет одинаковым у него и у перевозчика - владельца инфраструктуры
, при условии, что увеличение объема перевозок технологически обеспечено пропускной способностью линий и перерабатывающей способностью станций на рассматриваемом направлении. Также, при обеспечении повышенного качества перевозчиком, прирост объемов перевозок оператора будет равен расчетному только в случае наличия у последнего необходимых резервов для его осуществления.
Данная задача может также рассматриваться в отношении экспедитора в части его влияния на уровень качества и взаимодействия с другими участниками перевозочного процесса, а в дальнейшем, в случае появления частных грузовых железнодорожных перевозчиков - и в их отношении тоже.
Таким образом, задача оценки и измерения эластичности спроса на рынке грузовых железнодорожных перевозок, в силу его технологической и регуляторной специфики, имеет существенные особенности, учет которых дает нам новый эффективный инструмент рыночного анализа и прогнозирования.
Было рассмотрено понятие перекрестной неценовой эластичности спроса на транспортном рынке и особенности его расчета. Разработана блок-схема классификации транспортных компаний, реализующих однотипные транспортные услуги, с точки зрения влияния на изменение их доли потребительского рынка в обслуживании в случае изменения одной из них уровня качества своих услуг.
Было введено понятие «связанной эластичности» спроса, под которой подразумевается процент изменения объема грузовых перевозок одной транспортной компании, уровень качества обслуживания которой остается неизменным, при повышении другой транспортной компанией уровня качества на 1% при условии, что при осуществлении перевозки услуги обеих компаний технологически или экономически неотделимы друг от друга.
Таким образом, в зависимости от уровня качества транспортного обслуживания, при его изменении, могут меняться конъюнктурные характеристики транспортного рынка, что необходимо учитывать и целенаправленно использовать при планировании уровня качества.
литература:
1. Лавров И.М. Управление качеством транспортного обслуживания грузовладельцев: анализ, методы оценки, эффективность: монография [Текст] / И.М. Лавров - М.: РУТ (МИИТ), 2019. 132 с.
2. Лопатников Л.И. Экономико-математический словарь: словарь современной экономической науки. - 5-е изд., перераб. и доп. - М.: Дело, 2003. 520 с.
3. Соколов Ю.И., Нестеров В.Н. Процессный подход и качество услуг [Текст] / Ю.И. Соколов, В.Н. Нестеров // Мир транспорта. 2011. Т. 9. № 2 (35). С. 104-107.
4. Соколов Ю.И., Лавров И.М. Повышение качества транспортного обслуживания [Текст] / Ю.И. Соколов, И.М. Лавров // Экономика железных дорог. 2015. № 8. С. 76-81.
5. Соколов Ю.И., Лавров И.М. Особенности учета эластичности спроса на рынке грузовых перевозок [Текст] / Ю.И. Соколов, И.М. Лавров // Труды V Международной научно-практической конференции «Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность». - Москва, 2020. С. 163-166.
ТКАШРОКГ Ш RUSSIA | №2 2022 | 43
