CC BY
96
ЭКОНОМИКА РОССИИ, ЕЕ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕЙ
Ю.И. Соколов
И.М. Лавров
Н.А. Чередников
УДК 656.225
О взаимосвязи объема грузовых перевозок и уровня качества транспортного обслуживания грузовладельцев
Важность задачи повышения качества транспортного обслуживания на российских железных дорогах в последние годы стала абсолютно очевидной как с теоретической, так и с практической точки зрения. В статье описываются и анализируются различные возникающие на практике ситуации взаимосвязи объема грузовых железнодорожных перевозок и уровня их качества при использовании различных современных методик оценки влияния факторов на уровень спроса.
Ключевые слова: менеджмент качества, внетранспортный эффект, неценовая эластичность спроса, производственное качество, потребительское качество.
Актуальность менеджмента качества как теоретического раздела транспортной науки и практической сферы деятельности определяется, прежде всего, тесной взаимосвязью объема перевозок грузов или пассажиров и качеством их транспортного обслуживания. К настоящему времени накопились значительные объемы данных о взаимосвязи объемных показателей работы транспортных компаний и качества оказываемых ими услуг. Целью настоящей статьи является систематизация и интеграция имеющихся подходов, в том числе и предложенных самими авторами [5—7], для получения общей картины такой взаимосвязи.
Работа железнодорожного транспорта оценивается значительным количеством показателей, как объемных, так и качественных [2, 8]. Улучшение качественных показателей осуществляется на базе ряда специальных методов, которые в совокупности можно назвать менеджментом качества.
Как правило, отмечается взаимосвязь качества со спросом на перевозки, а именно — его стимулирующее воздействие на спрос. Вместе с тем, оценить величину спроса, предъявляемого на перевозки, можно, как правило, лишь в результате маркетинговых обследований клиентуры, которые носят разовый характер, проводятся разными субъектами в разные периоды времени, отличаются друг от друга как целями, так и методологической основой.
© Соколов Ю.И., Лавров И.М., Чередников Н.А., 2016
Таким образом, получить массив данных о величинах спроса на перевозки при соблюдении условия непрерывности и сопоставимости этих данных весьма затруднительно. Поэтому для анализа могут быть приняты данные не о предъявляемом, а о фактически удовлетворенном спросе, то есть об объемах перевозок. Эти данные детализированы по видам транспорта, родам грузов, периодам. Соответствующие данные имеются в сборниках и оперативной информации Росстата [4], в отчетах ОАО «РЖД» [1]. Данные об объемах перевозок компаниями-операторами подвижного состава есть в отчетности этих компаний, в различных аналитических отчетах, а также в открытой печати.
В настоящие время экономическая ситуация в промышленности и на транспорте позволяет считать, что практически все грузы, предъявляемые к перевозке, вывозятся тем или иным видом транспорта в приемлемый промежуток времени, несмотря на наличие узких мест в инфраструктуре. Подтверждением тому, помимо прочего, является и тот факт, что Рос-стат уже 10 лет назад перестал оценивать объемы невывезенных остатков грузов, предъявленных к перевозке (причем данная величина и ранее была незначительной). В случае необходимости предъявляемый спрос на перевозки может быть вычислен по конкретным грузам исходя из объемов их производства сложившейся структуры погрузки по видам транспорта и ряда других факторов.
Имеет свои особенности и учет уровня качества транспортного обслуживания. Из всего перечня показателей качества, представленных, например, в источнике [6], по данным железнодорожной систематической отчетности, можно рассчитать срочность доставки и сохранность перевозимого груза, остальные показатели могут быть определены лишь косвенным образом или с некоторыми допущениями. В связи с этим, в течение нескольких лет проводятся регулярные обследования грузовладельцев на предмет их удовлетворенности уровнем качества транспортных услуг [3]. Данные обследования проводятся журналом «РЖД-Партнер» с привлечением экспертного сообщества, в том числе — авторов настоящей статьи.
Многолетние регулярные наблюдения за реакцией грузовладельцев на изменения уровня качества в соотношении с объемами перевозок и общей экономической конъюнктурой в стране и в мире выявили важную особенность данных, полученных в результате опросов. Дело в том, что в условиях рецессии, когда снижалась острота ряда отраслевых проблем (например, дефицита железнодорожной инфраструктуры — из-за снижения спроса сокращалось число и протяженность «узких мест»), и возникали условия для оказания услуг более высокого качества, грузовладельцы, наоборот, давали сниженные оценки ключевых показателей. Это можно объяснить общим негативным настроем клиентов, что проявлялось и в сфере оценки качества. Таким образом, здесь примешивается субъективный фактор, основанный на личной оценке сотрудниками предприятий происходящих эко-
номических процессов. При этом возникает ощущение необъективности такой оценки, однако важно понимать, что спрос на перевозки того или иного вида транспорта (или транспортной компании) формируется именно на основе их оценки грузовладельцем, а значит, полученные именно таким путем данные об уровне качества имеют наиболее тесную взаимосвязь со спросом на перевозки.
Влияние качества транспортного обслуживания на объем перевозок определяется наличием внетранспортного эффекта от повышения качества, то есть выгоды, которую получит в данном случае грузовладелец.
Рассмотрим механизм формирования такой выгоды на примере ускорения доставки грузов. Сокращение времени пребывания груза «на колесах» ведет к сокращению всего производственного цикла грузовладельца (периода между вложением средств в производство и их возвратом после реализации товара). Это означает, что он быстрее получит назад вложенные деньги, а также прибыль, раньше начнет новый производственный цикл, а за достаточно длительный период (например, год) сможет произвести большее количество циклов и пропорционально увеличить прибыль. Однако ускоренная перевозка потребует привлечение дополнительных ресурсов железнодорожного транспорта (трудовых, денежных, материальных), а значит — будет стоить дороже. Надбавка за ускорение доставки перераспределит на транспорт часть полученного грузовладельцем эффекта, что несколько снизит для него привлекательность такой перевозки. Но он будет предъявлять на нее спрос при условии, что величина надбавки (Н) будет меньше потраченного им эффекта (Эвн):
ЭВН>Н,
то есть если грузовладелец получит свою часть выгоды от ускорения доставки.
На основе составления помесячных рядов динамики уровня качества транспортного обслуживания и объемов перевозок (использовались де-сезонализированные данные) нами была установлена формальная зависимость между уровнем качества и объемом перевозок грузов.
Для определения графической и числовой зависимости между этими показателяминами разработана методика определения коэффициента неценовой эластичности спроса, которая строится на основе следующих укрупненных этапов.
1. Определение точных значений анализируемого динамического ряда (объем перевозок грузов) за несколько лет.
2. Элиминирование посторонних факторов (в частности — неравномерности перевозок во времени) от анализируемого ряда динамики с помощью метода аналитического выравнивания.
3. Определение точных значений конкретного фактора влияния (качества транспортного обслуживания) на анализируемый ряд динамики.
4. Проведение сглаживания показателей качества и объемов перевозок по характеру лагового (запаздывающего) воздействия на их изменение во времени.
5. Построение зависимости, которая воспроизводила бы график исходной экспериментальной закономерности, с помощью метода линейной аппроксимации в совокупности с расчетным методом наименьших квадратов.
По результатам использования данной методики функция зависимости спроса ^) от качества транспортного обслуживания (К) будет иметь следующий вид:
Q = а*К + Ь = 1,00*К + 62,20
Таким образом, величина эластичности спроса на грузовые перевозки относительно уровня качества составляет £=1,00, то есть спрос характеризуется единичной эластичностью, когда прирост уровня качества приводит к такому же (в процентном выражении) приросту спроса.
При расчете данной зависимости использованы данные по железнодорожному транспорту в целом, то есть отрасль рассматривалась как единый хозяйствующий субъект, участвующий в межвидовой конкуренции (то есть конкуренции между видами транспорта). В этой ситуации грузовладелец, которого не устраивает качество услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом, может уйти на другой вид транспорта или сократить объем производства продукции (при отсутствии альтернативных вариантов перевозок). Очевидно, что если рассматривать характеристики спроса на услуги конкретной железнодорожной компании-оператора, то эластичность возрастет кратно (по сравнению с рассчитанной выше), так как появляется возможность выбора оператора.
Также установлено, что существенная величина спроса (более половины от среднемесячного объема перевозок) нечувствительна к колебаниям уровня качества. Такой спрос характерен для предприятий, тяготеющих к железнодорожному транспорту либо в силу специфики своей продукции (массовые грузы), либо в силу отсутствия альтернативных путей сообщения других видов транспорта. Полагаем, что при проведении аналогичного анализа для компании-оператора (то есть при учете внутриотраслевой конкуренции) чувствительность спроса к изменению уровня качества будет значительно выше.
Таким образом, уровень качества влияет на объем перевозок, однако, как показывает практика, и сам подвергается влиянию с его стороны. Здесь есть элементы как прямой, так и обратной зависимости. Обоснование прямой зависимости было представлено нами выше. Обратная зависимость может быть обоснована следующим образом. При снижении объемов перевозок высвобождаются ресурсы транспортных организаций (подвижной состав, инфраструктура и так далее), это означает, что:
— сокращается число и протяженность «узких мест» и количество «брошенных поездов»;
— снижается время простоя составов, ускоряется доставок грузов, растет ритмичность перевозок;
— появляется возможность выбора наиболее новых и исправных вагонов под нагрузку, легче организовать охрану грузов, а следовательно, растет уровень их сохранности в пути следования, безопасности и экологич-ности перевозок;
— предложение транспортных ресурсов превышает спрос на них, то есть растет полнота удовлетворения спроса на перевозки.
По всем перечисленным показателям нужно иметь в виду, что отмеченное справедливо в случае, если исходный уровень качества был ниже нормативного. В противном случае увеличение уровня качества будет требовать дополнительных расходов как транспортных компаний, так и грузовладельцев, что вряд ли будет востребовано в кризисных условиях (так как спад железнодорожных перевозок, как правило, является четким индикатором общей экономической рецессии).
Вместе с тем, комплексность обслуживания может снижаться в связи с невостребованностью более дорогих транспортных услуг.
Показатели транспортной обеспеченности и транспортной доступности в данном случае улучшаться не будут, так как для этого необходимы инвестиции в развитие инфраструктуры, а снижение объемов перевозок немедленно оборачивается сокращением инвестиционных возможностей транспортных организаций.
Нами была предпринята попытка определить формальную зависимость уровня качества транспортного обслуживания от объема грузовых перевозок. Для анализа были взяты данные об объемах перевозок на магистральных железных дорогах в 2015 году, а также оценка качества транспортного обслуживания в баллах (таблица 1).
таблица 1
Динамика объема перевозок и уровня качества транспортного обслуживания по месяцам 2015 года
Месяц Объем перевозок, млн тонн уровень качества, баллов
1 92234 75
2 92606 74
3 98721 73
4 99883 72
5 99974 71
6 102456 70
7 102979 69
Окончание таблицы
Месяц Объем перевозок, млн тонн уровень качества, баллов
8 105364 68
9 103692 67
10 107202 66
11 108221 65
12 108961 64
Затем был использован метод построения модели парной регрессии (или однофакторная модель), заключающийся в нахождении уравнения связи двух показателей у и х, то есть определяется влияние изменения одного показателя на другой. В общем виде уравнение модели записывается так:
У = /Л(х),
где у — зависимый показатель (результативный признак); х — независимый, объясняющий фактор.
С помощью построения регрессии по имеющимся исходным данным был выявлен уровень значимости критерия Фишера (значимость Р), рав-ный0,00000054473. Данное значение ниже 0,05, следовательно, модель до-стоверна.Заметим, что коэффициент детерминации (который для линейной регрессии равен квадрату коэффициента корреляции R2) равен 0,926503257 и лежит в диапазоне от 0,7 до 0,95. Это говорит об удовлетворительной аппроксимации (модель в целом адекватна описываемому явлению). Затем было составлено уравнение графика: у=133,8181121-0,00063145х Оно было получено эконометрическим методом путем составления матрицы Х, а затем подсчета ХТХ. После этого была составлена матрица ХУ, а затем подсчитан ХТУ. В результате были вычислены значения в и на их основе получено конечное уравнение графика или, по-другому, выборочное уравнение линейной регрессии.
При повышении уровня спроса происходит заметное снижение уровня качества. Как было сказано выше, это происходит вследствие освобождения части ресурсов транспортных компаний. Ресурсы стимулируют повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев. Полученные данные и уравнение наглядно отражают ситуацию, когда снижение объема перевозок стимулирует транспортные компании повышать качество транспортного обслуживания грузовладельцев с помощью освобожденных мощностей. Увеличение объема перевозок в данном примере приводит к падению качества, что способствует цикличности наблюдаемых явлений.
Таким образом, взаимосвязь уровня качества транспортного обслуживания и объемов перевозок можно считать подтвержденной, и это позво-
ляет нам перейти к обсуждению вопросов формирования финансового результата от повышения качества. В связи с этим уместно вспомнить, что все качественные показатели на железнодорожном транспорте принято разделять на две крупные группы.
1. Производственное качество, то есть качество протекания внутренних технологических процессов транспортной компании. Данная группа показателей включает две подгруппы:
— показатели качества технических средств транспорта (надежность и другие показатели);
— показатели качества эксплуатационной работы, то есть использования технических средств по мощности и своевременности (производительности вагона и локомотива, время оборота вагона и так далее).
В улучшении этих показателей заинтересована, прежде всего, сама транспортная компания, так как это позволяет ей снижать расходы (как текущие, так и инвестиционные).
2. Потребительское качество — качество транспортного обслуживания, включающее группу показателей, ориентированных непосредственно на клиента.
Повышение финансового результата транспортной компании от улучшения качества может, следовательно, формироваться двумя путями:
— улучшая качество технических средств и их использования, компания обеспечивает экономию расходов;
— улучшая качество транспортного обслуживания, компания увеличивает свои доходы как за счет оказания услуг с большей добавленной стоимостью, так и за счет стимулирования спроса на перевозки.
Таким образом, комплексное управление качеством позволяет транспортной компании получить новый, более высокий уровень прибыли.
Важно отметить, что в ряде случаев одновременное улучшение показателей производственного и потребительского качества возможно (например, при ускорении доставки грузов), а иногда данные группы показателей входят в противоречие (например, задачи повышения веса поезда и скорости его движения). В этом случае решение может выбираться на основе оценки эффективности рассматриваемых вариантов. Возможна также фиксация показателей потребительского качества на целевом уровне с последующей оптимизацией производственного качества (такое решение предлагается, например, в работе [3]). Например, задается норматив времени доставки и формируется состав максимальной массы, позволяющей выполнить данный норматив.
Общая схема взаимодействия рассмотренных в данной работе понятий представлена на рисунке 1.
Полученные формальные зависимости объемов и качества перевозок могут быть использованы при оценке эффективности мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания (влияние качества на спрос), а также для планирования оптимального уровня качества
Рисунок 1. Взаимосвязь качественных, объемных и стоимостных показателей транспортной компании
транспортного обслуживания в прогнозируемых условиях экономической конъюнктуры (влияние спроса на качество). Предложенный подход дает транспортным компаниям дополнительный инструмент повышения эффективности работы в условиях нестабильной экономической конъюнктуры за счет повышения качества.
Литература
1. Годовой отчет ОАО «РЖД» за 2014 год. URL: http://ar2014.rzd.ru/ru/ (дата обращения: 4 октября 2016 года).
2. Иванов О.Б., Носов В.В., Цыпин А.П., Чистик О.Ф. Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта России и направления его развития // ЭТАП: Экономическая Теория, Анализ, Практика. 2015. № 5. С. 89-103.
3. Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок. М.: МЦФЭР. 2004. С. 240.
4. Официальный сайт Росстата. URL: http://www.gks.ru (дата обращения: 4 октября 2016 года).
5. Соколов Ю.И., Лавров И.М. Повышение качества транспортного обслуживания на основе учета эластичности спроса // Экономика железных дорог. 2014. №9. С. 80-86.
6. Соколов Ю.И., Лавров И.М. Методы экономической оценки качества транспортного обслуживания грузовладельцев в условиях множественности участников перевозочного процесса: монография. М.: Золотое сечение, 2015. С. 168.
7. Соколов Ю.И., Чередников Н.А. Экономическая оценка взаимосвязи спроса на перевозки и качества транспортного обслуживания грузовладельцев / Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность. Под ред. Р.А. Кожевникова, Ю.И. Соколова // Труды международной научно-практической конференции. М.: МИИТ, 2016. С. 231—235.
8. Olga F. Chistik, Vladimir V. Nosov, Alexandr P. Tsypin, Oleg. B. Ivanov, Tatiana V. Permjakova. Research indicators of railway transport activity in time series
// International Journal of Economic Perspectives, 2016, Volume 10, Issue 3, pp. 57—65. URL: http://www.econ-society.org (дата обращения: 4 октября 2016 года).
References
1. The annual report of JSC Russian Railways (RZD) for 2014. Available at: http://ar2014.rzd.ru/ru/ (accessed 4 October 2016)
2. Ivanov O.B., Nosov V.V., Tsypin A.P., Chistik O.F. Research of dynamics of the main indicators of work of railway transport of Russia and direction of its developmentETAP: Ekonomicheskaya Teoriya, Analiz, Praktika [ETAP: Economic Theory, Analysis, Practice], 2015, no 5, pp. 89—103. (in Russian)
3. Macheret D.A., Chernigina I.A. Jekonomicheskieproblemy gruzovyh zheleznodorozh-nyh perevozok [Economic problems of freight rail transportation]. Moscow. MCFR Publ., 2004, p. 240 (in Russian).
4. Official site of the Russian Federal Service of State Statistics. Available at: http://www.gks.ru (accessed 4 October 2016).
5. Sokolov Yu.I., Lavrov I.M. Improvement of quality of transport service on the basis of the accounting of elasticity of demand. Jekonomika zheleznyh dorog [Economy of the railways], 2014, no 9, pp. 80—86 (in Russian).
6. Sokolov Yu.I., Lavrov I.M. Metody jekonomicheskoj ocenki kachestva transportnogo obsluzhivanija gruzovladel'cev v uslovijah mnozhestvennosti uchastnikov perevozochnogo processa: monografija [Methods of an economic assessment of quality of transport service of cargo owners in the conditions of plurality of participants of transportation process: monograph]. Moscow. Zolotoe sechenie Publ., 2015, p. 168 (in Russian).
7. Sokolov Yu.I.,Cherednikov N.A. Economic assessment of interrelation of demand for transportations and qualities of transport service of cargo owners. Vklad transporta v nacional'nuju jekonomicheskuju bezopasnost'. Pod red. R.A. Kozhevnikova, Ju.I. Sokolova. Trudy mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii [Contribution of transport to national economic security. Under the editorship of R.A. Kozhevnikov, Yu.I. Sokolov. Works of the international scientific and practical conference]. Moscow. MIIT Publ., 2016, pp. 231—235. (in Russian).
8. Olga F. Chistik, Vladimir V. Nosov, Alexandr P. Tsypin, Oleg. B. Ivanov, Tatiana V. Permjakova. Research indicators of railway transport activity in time series // International Journal of Economic Perspectives, 2016, Volume 10, Issue 3, 57—65. Availableat: http://www.econ-society.org (acceded October 4 2016).
