CC BY
29
ОТРАСЛЕВАЯ ЭКОНОМИКА
УДК: 656.225.003 DOI: 10.24412/2071-6435-2021-3-62-73
Экономические отношения субъектов транспортного рынка при повышении качества транспортных процессов
В статье рассматривается вопрос экономического взаимодействия субъектов транспортного рынка при обеспечении производственного и потребительского качества. Введено понятие «качество транспортных процессов», обобщенно характеризующее уровень качества обеспечения субъектами транспортных процессов и услуг. Рассмотрены виды экономических эффектов, возникающих при повышении качества на железнодорожном транспорте. Представлен последовательный алгоритм процесса формирования экономического результата субъектов транспортного рынка при повышении качества и приведена формула его расчета.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, грузовые перевозки, качество транспортных процессов, экономический субъект, экономическая эффективность.
Актуальность выявления и анализа экономических отношений, возникающих в процессе повышения качества транспортного обслуживания экономики, определяется двумя факторами: масштабами производственно-экономической деятельности транспортного комплекса и вовлеченностью в эту деятельность всех отраслей национальной экономики, а также институционализацией последних лет и десятилетий значительного количества новых экономических субъектов, участвующих в процессе перевозки (владелец инфраструктуры, перевозчик, оператор подвижного состава, экспедитор и другие). Кроме того, в процессе перевозки возникают многочисленные сопутствующие и сопряженные эффекты или ущербы, затрагивающие интересы внешних организаций, органов власти. В связи с этим необходимо, прежде всего, провести выявление экономических субъектов, результаты деятельности которых зависят от условий осуществления перевозок, прежде всего — от их качества.
В качестве субъектов транспортного рынка необходимо рассматривать не только поставщиков услуг, но и потребителей — грузоотправителей и грузополучателей. Поставщиками услуг являются в том числе транспортные компании разных видов транспорта, при этом основным перевозчиком остается компания ОАО «РЖД» — владелец
Ю.И. Соколов
И. М. Лавров
Л.О. Аникеева-Науменко
©Ю. И. Соколов, 2021 ©Л. О. Аникеева-Науменко, 2021 ©И. М. Лавров, 2021 ©А. А. Бобунова, 2021
А. А. Бобунова
инфраструктуры, в которую входят и с которой сотрудничают различные организации: владельцы и операторы подвижного состава, лизинговые компании, экспедиторы, банки и страховые компании, маркетинговые, консалтинговые, аудиторские и прочие структуры, в комплексе предоставляющие весь перечень услуг, который может пользоваться спросом у грузоотправителей и грузополучателей и на которые может быть предъявлен спрос в процессе перевозки грузов и пассажиров, равно как и на прочие виды бизнеса, связанные с производством средств транспорта, строительством путей сообщения, организацией сервисных услуг во время перевозки [4].
Современный рынок грузовых перевозок основан на организационном потреблении, то есть услуги потребляются не частными лицами, а организациями. Существуют исключения из этого правила (перевозка личных вещей при переезде на новое место жительства, перевозка автомобилей частных лиц и некоторые другие), не оказывающие существенного влияния на тип рынка. Более подробная классификация основных субъектов транспортного рынка в области железнодорожных грузовых перевозок и схема их взаимного сотрудничества представлена на рисунке 1.
Производители технических средств транспорта представляют собой промышленные предприятия, занимающиеся изготовлением подвижного состава и объектов транспортной инфраструктуры, необходимых для работы железнодорожного транспорта. Основными заказчиками производимой продукции данного участника являются транспортные компании, которые с их помощью оказывают транспортные услуги для грузовладельцев.
Владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования выступает непосредственно юридическое лицо, индивидуальный предприниматель, владеющий инфраструктурой на праве собственности или ином праве и оказывающий услуги по ее использованию на основании соответствующих лицензий и договора.
Перевозчиками могут быть юридические лица, индивидуальные предприниматели, которые приняли на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж или грузобагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж или грузобагаж уполномоченному получить их лицу (получателю).
Рисунок 1. Экономические отношения между экономическими субъектами в сфере рынка грузовых железнодорожных перевозок (стрелки выходят от производителя к потребителю)
К категории операторов подвижного состава относятся юридические лица, индивидуальные предприниматели, имеющие железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающие юридическим или физическим лицам услуги по предоставлению вагонов или контейнеров для перевозок железнодорожным транспортом.
Категория экспедиторов представлена юридическими лицами (в том числе индивидуальными предпринимателями), которые оказывают дополнительные сервисные услуги в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Данные услуги могут включать в себя погрузочно-разгрузочные работы, взвешивание грузов, обслуживание потребителей транспортных услуг на вокзалах и в пути следования, а также иные работы (услуги), связанные с организацией и осуществлением перевозок железнодорожным транспортом.
Конечным потребителем транспортной услуги выступает непосредственно грузовладелец, который потребляет услуги операторов подвижного состава, экспедиторов, владельца инфраструктуры (ОАО «РЖД»). Грузовладелец как организационный потребитель, как правило, пользуется транспортными услугами с целью доставки собственных товаров потребителям, а также получения сырья и материалов, необходимых для производства собственной продукции.
Но при этом в рамках сотрудничества с владельцем инфраструктуры (ОАО «РЖД») при осуществлении перевозки такие участники, как экспедитор и оператор подвижного состава, также являются потребителями услуг транспортной инфраструктуры и техники, поскольку используют ее для организации перевозок различных грузов.
В современных условиях эффективность и прибыльность работы транспортной компании прежде всего зависят от уровня потребительского качества предоставляемых услуг. Вместе с тем транспортировка груза представляет собой комплекс взаимосвязанных сквозных процессов, результат осуществления которых проявляется как в сфере производственного, так и потребительского качества [7]. Также при формировании системы качественных показателей необходимо учесть еще одну специфическую особенность транспортной продукции, обусловливающую ее тесную взаимосвязь с процессным подходом к оценке качества,— это обеспечение непрерывной стабильности процессов ее реализации как базовой особенности любого процесса, происходящего в определенный момент времени.
Таким образом, мы считаем целесообразным ввести новую обобщающую категорию — качество транспортных процессов, включающую подсистемы производственного и потребительского качества и основанную на обеспечении всех производственно-сбытовых процессов, связанных с выполнением транспортными организациями своих функций.
Качество транспортных процессов представляет собой совокупность параметров, характеризующих удовлетворенность клиентов выполненной перевозкой, а также рациональность использования транспортных ресурсов при ее подготовке и осуществлении.
Качество транспортных процессов обеспечивается всеми подсистемами транспорта (подвижной состав, инфраструктура) и организациями, реализующими функции этих подсистем (владелец инфраструктуры, перевозчик, оператор, экспедитор, производитель транспортной техники, ремонтная компания). Совокупность параметров качества транспортных процессов будет единой для всей перевозки, а транспортные компании различных видов обеспечивают свою часть этих параметров.
Система показателей качества транспортных процессов рассматривалась такими авторами, как М. Ф. Трихунков, В. Г. Галабурда, Б. М. Лапидус, Н. П. Те-решина и другими. Мы придерживаемся перечня показателей, представленных и обоснованных в предыдущих работах [8]. Наиболее принципиальным в данной системе является разграничение производственного качества (технических средств и их использования по мощности и по времени) и потребительского (качество транспортного обслуживания, ориентированное на интересы клиентов). Рассмотрим экономические отношения, возникающие в процессе улучшения обеих названных подсистем качества.
Повышение качества эксплуатационной работы (и качества использования технических средств) производится оператором (в части таких показателей, как нагрузка вагона, процент порожнего пробега и другие), а также совместно оператором и ОАО «РЖД» как перевозчиком и владельцем инфраструктуры в части таких обобщающих показателей, как время оборота и средняя производительность вагона. В ведении ОАО «РЖД» находится также возможность улучшения показателей использования локомотивов (масса поезда, производительность локомотива, процент вспомогательного пробега локомотива).
Операторы подвижного состава формируют цены за предоставление вагонов под перевозку на основе баланса спроса и предложения. В случае дефицита парка ставки аренды грузовых вагонов растут опережающими темпами по сравнению с индексацией тарифа, однако в моменты рецессии имеют тенденцию не только к замедлению роста, но и к снижению. На рисунке 2 приведены средние ставки аренды полувагонов, конечно, они не отражают конъюнктуру рынка в сфере оперирования в полной мере (ставки в сегменте специализированного подвижного состава могут демонстрировать иную динамику), но описывают ситуацию на рынке в целом.
Операторы грузовых вагонов в зависимости от конъюнктуры рынка и принятой рыночной стратегии могут либо сохранить цену неизменной, повышая прибыль, либо снизить ее пропорционально снижению себестоимости, чтобы привлечь дополнительные объемы перевозок и нарастить свою долю рынка. В первом случае, при направлении части прибыли на закупку нового подвижного состава, выигрывают также производители вагонов, так как растет спрос на их продукцию. Во втором случае выигрывает клиент-грузовладелец, так как он уменьшает свои транспортные затраты и получает дополнительную прибыль.
Рассмотрим некоторые мероприятия, направленные на повышение качества и эффективности использования грузовых полувагонов: во-первых, применение маршрутизации груженных отправок и порожнего подвижного состава, во-вторых, использование инновационных грузовых вагонов повышенной грузоподъемности. Уровень отправительской маршрутизации представлен на рисунке 3.
60,0% 50,0% 40,0% 34,8% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0%
46,1% 46,8%
39,2%
43,5%
40,4%
42,0%
34,2% 35,3% 34,8%
' -эп ао/.
47,6% 48,4% 48,1% 46 5% 48,8%
1965 1970 1975 1980 1985 1989 1993 2000 2002 2006 2012 2014 2015 2016 2017 2018
Рисунок 3. Уровень отправительской маршрутизации при перевозках грузов железнодорожным транспортом в 1965-2018 годах, в% [3]
Анализ использования инновационных вагонов рассматривался в других наших статьях [1; 2]. Однако учитывая увеличение затрат на содержание насыпи и частично на содержание путей необщего пользования, в дальнейшем считаем целесообразным рассмотреть этот вопрос подробнее, после публикации соответствующих технологических экспериментов.
Улучшение показателей производственного качества позволяет транспортной компании соответствующего типа удовлетворить существующий спрос меньшими парками технических средств, а следовательно — снизить затраты, как инвестиционные (как закупку новой техники), так и текущие (на оплату труда персонала, топливо, материалы, амортизацию). Все это позволяет снизить себестоимость перевозок.
СТ\ СТ\
£ г а а
1 9171 925 1925 1925 1925 1900 1900
„1 7751 7751 788
750 750 750 750
700 700 700
¡1
»ОэООоэоэцзш^шё^^
? " ? р г р г I -р I = 1
° О о о о
Рисунок 2.Средние ставки аренды полувагонов, рублей в сутки с июня 2018 года по март 2021 года
а
•5
Ш
а ш
0 3 а
г §
1
<3 §
о
Л
й а
о а
3 а г
Л)
о ^
в»
а
«
&
В случае с ОАО «РЖД», предоставляющим транспортные услуги по фиксированному прейскуранту, это позволяет повысить прибыльность и рентабельность работы компании, появляется возможность перенаправить финансовые потоки на реализацию инвестиционной программы, в первую очередь, в части «расшивки узких мест» сети.
Повышение качества транспортного обслуживания может осуществляться различными субъектами: оператором (в части вагонной составляющей), ОАО «РЖД» (в части предоставления локомотивов, услуг инфраструктуры, управления движением), экспедитором (в части предоставления дополнительных услуг, необходимых клиентам). Полный перечень возникающих эффектов представлен в монографии Ю. И. Соколова [6], здесь мы приведем их обобщенную характеристику. К наиболее значимым эффектам можно отнести:
— ускорение оборота капитала грузовладельца в результате ускорения доставки груза, повышения комплексности и ритмичности перевозок;
— снижение непроизводительных потерь в результате порчи, потери или хищения грузов, а также более полного удовлетворения потребности в перевозках;
— снижение потерь экономики в результате роста безопасности и эколо-гичности перевозок.
В первых двух случаях растет прибыль грузовладельца, снижаются штрафные санкции в отношении транспортной компании за несоблюдение условий перевозки, растут налоговые поступления в бюджет. В последнем случае снижается нагрузка на бюджет в части выплат пострадавшим и восстановления нарушенного экологического баланса, уменьшаются расходы транспортной компании по данным статьям (рисунок 4).
Повышение качества эксплуатационной работы
Снижение расходов
нет Снижение провозной платы да
РЖД Рост прибыли Рост объемов
РЖД, оператора перевозки
РЖД (Оператор 1
Снижение бюджетных дотаций
Рост спроса на
продукцию транспортного машиностроения
Рост прибыли грузовладельцев
Снижение расходов
Государственный бюджет
Рост налоговых поступлений
Рисунок 4. Схема экономических отношений при повышении производственного качества
Задачи повышения производственного качества часто противоречат задачам повышения потребительского качества. Примером такого противоречия является
процесс специализации вагонного парка, который, с одной стороны, позволяет с большей сохранностью доставить груз получателю (рост потребительского качества), но при этом генерирует рост порожнего пробега вагонов (ухудшение использования подвижного состава и рост нагрузки на инфраструктуру, то есть ухудшение производственного качества). Примером непротиворечивой задачи в области повышения качества является ускорение доставки груза, так как оно выгодно и транспортной компании, и грузовладельцу.
Расчет корреляционной зависимости между Индексом качества и оборотом вагона дает коэффициент корреляции К=0,837, а между Индексом качества и производительностью вагона К= —0,829 [10], что в соответствие со шкалой Чеддока в обоих случаях свидетельствует о тесной прямой связи показателей. Напомним, что среднее время оборота вагона относится к показателям, увеличение которых свидетельствует об ухудшении производственного качества, а средняя производительность вагона с увеличением улучшается.
Таким образом, анализ и расчеты подтверждают разнонаправленность тенденций изменения производственного и потребительского качества со смещением акцента в сторону последнего.
Схема формирования экономических результатов при повышении качества транспортного обслуживания представлена на рисунке 5 и в своей сути аналогична схеме экономических отношений при повышении производственного качества.
Рисунок 5. Схема экономических показателей
Любые экономические действия субъектов рынка, в том числе и транспортного, обусловливаются повышением эффективности деятельности организаций в результате таких действий [9].
Традиционно эффективность повышения качества на железнодорожном транспорте оценивали через снижение затрат транспортных организаций. Однако
такой подход, хоть и основанный на отчетных данных, является недостаточно объективным, особенно в рыночных конкурентных условиях, так как не учитывает доходные поступления, а следовательно, реакцию потребителя на происходящие изменения. Это связано с тем, что прогнозирование роста спроса при повышении качества представляет собой определенную сложность.
Использование коэффициента неценовой эластичности [5] в процессе прогнозирования изменения спроса на перевозки при повышении качества позволит определить темп прироста прогнозируемого объема грузовых железнодорожных перевозок. Таким образом, появляется возможность оценить эффективность мероприятий по повышению качества, учитывая изменения доходов и расходов, связанных с перевозками, а также расходов, связанных непосредственно с повышением и поддержанием уровня качества предоставляемых транспортных услуг.
Экономическая эффективность повышения качества может быть определена по формуле:
Э=П-П0-З? = (ДГС**-С*)-(Д0-С**-С*)-З?>, (1)
где Пд ,П — прибыль транспортной компании за период, соответственно, до и после повышения качества, рублей;
Д, Д1— доходы транспортной компании до и после повышения качества, рублей;
Сб0езК, Сб1езК — расходы транспортной компании, не включающие в себя расходы, связанные с текущим уровнем качества транспортного обслуживания, до и после его повышения, рублей;
СК, С К — расходы транспортной компании, включающие в себя только те расходы, которые связаны с текущим уровнем качества транспортного обслуживания, до и после его повышения, рублей;
Згод — единовременные годовые расходы, связанные с доведением качества транспортного обслуживания до целевого уровня, рублей.
Условие, при котором мероприятие по повышению качества будет целесообразным,— наличие положительного результата, то есть рост прибыли превышает годовые затраты, связанные с повышением качества:
ДП >3° (2)
Возможна оценка эффективности повышения качества по альтернативной упрощенной методике. В этом случае оценивается прирост прибыли от повышения качества за анализируемый период:
ДП=(Щ - ЪР1)(й1 - с) (3)
В этом случае, как и было описано ранее, величина определяется на основе оценки эластичности спроса, а условием эффективности является соблюдение неравенства (2).
В условиях множественности участников перевозочного процесса каждый участник также оказывает влияние на получение целевой суммы прибыли в определенных долях, расчет которых был произведен по ранее упомянутой методике. Используя данные коэффициенты влияния, мы можем определить вклад каждого участника в обеспечение получения общей суммы, полученной прибыли от перевозки повышенного качества.
Обобщенная формула расчета вклада каждого участника в обеспечение получения общей суммы прибыли от перевозки повышенного качества выглядит следующим образом:
ДП = йуч • к[(£Р11 - £Р1) • (й1 - сД (4)
где йуч — коэффициент влияния анализируемого участника перевозочного процесса (владельца инфраструктуры, перевозчика, оператора подвижного состава, экспедитора);
кк — коэффициент влияния качества среди прочих факторов спроса;
£Р1д, £Р1} — грузооборот транспортной компании до и после повышения качества, ткм;
й — доходная ставка по перевозкам после повышения качества, рублей /10 ткм.;
с1 — себестоимость перевозок компании после повышения качества, рублей /
10 ткм.
Представляемая в настоящей статье типизация субъектов рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, схема их экономических отношений, методика оценки эффективности, детализированная по экономическим субъектам, может применяться в теории и практике экономической оценки деятельности транспортных компаний при повышении производственного и потребительского качества.
Литература
1. Аникеева-Науменко Л.О., ЛебедеваЕ.В. Анализ эффективности внедрения инновационных грузовых вагонов // Экономика железных дорог. 2016. № 10. С. 55-58.
2. Аникеева-Науменко Л.О., Лебедева Е. В. Анализ эффективности использования инновационных грузовых вагонов в современных условиях // Транспортное дело России. 2017. № 5. С. 109-110.
3. Данные статистической отчетности ОАО «РЖД». URL: https://www.rzd. ru/ (дата обращения: 30 апреля 2021 года).
4. ИвановО. Б., Носов В. В., Цыпин А. П., Чистик О. Ф. Исследование динамики основных показателей работы железнодорожного транспорта России и направления его развития // ЭТАП: Экономическая Теория, Анализ, Практика. 2015. № 5. С. 89-103.
5. Лавров И. М. Оценка эластичности спроса на перевозки // Железнодорожный транспорт. 2014. № 10. С. 66-68.
6. Соколов Ю. И. Экономика качества транспортного обслуживания грузовладельцев: монография. М.: УМЦ ЖДТ, 2011. 184 с.
7. Соколов Ю. И., Нестеров В. Н. Процессный подход и качество услуг // Мир транспорта. 2011. Т. 9. № 2 (35). С. 104-107.
8. Соколов Ю. И., Лавров И. М. Методы экономической оценки качества транспортного обслуживания грузовладельцев в условиях множественности участников перевозочного процесса: монография. М.: Золотое сечение, 2015. 168 с.
9. Соколов Ю. И., Галабурда В. Г., Лавров И. М., Аникеева-Науменко Л. О., Аверьянова О. А. Внетранспортный эффект при управлении качеством на железнодорожном транспорте // Транспортное дело России. 2018. № 6. С. 33-36.
10. Соколов Ю. И., Бобунова А. А. Стратегии транспортной компании в сфере обеспечения качества транспортного обслуживания грузовладельцев // Экономика железных дорог. 2021. № 3. С. 15-22.
References
1. Anikeeva-Naumenko L.O., Lebedeva E. V. Analysis of the effectiveness of the introduction of innovative freight cars. Ekonomika zheleznyh dorog [Railways Economy], 2016, no. 10, pp. 55-58 (in Russian).
2. Anikeeva-Naumenko L.O., Lebedeva E. V. Analysis of the efficiency of innovative freight cars in modern conditions. Transportnoe delo Rossii [Transport Business in Russia], 2017, no. 5, pp. 109-110 (in Russian).
3. Danny'e statisticheskoy otchetnosti OAO "RZhD" [Data of the statistical reporting of JSC "Russian Railways"]. Available at: https://www.rzd.ru/ (accessed April 30, 2021) (in Russian).
4. Ivanov O. B., Nosov V. V., Tsypin A. P., Chistik O. F. Investigation of the dynamics of the main indicators of the work of railway transport in Russia and the direction of its development. ETAP: Ekonomicheskaya Teoriya, Analiz, Praktika [ETAP: Economic Theory, Analysis, Practice], 2015, no. 5, pp. 89103 (in Russian).
5. Lavrov I. M. Elasticity assessment of transport demand. Zheleznodorozhny' transport [Railway Transport], 2014, no. 10, pp. 66-68 (in Russian).
6. Sokolov Yu. I. Ekonomika kachestva transportnogo obsluzhivaniya gruzovladel'cev: monografiya [Economy of quality of transport service of cargo owners: monograph], Moscow: UMC ZhDT Publ., 2011, p. 184 (in Russian).
7. Sokolov Yu.I., Nesterov V. N. Process approach and quality of services. Mir transporta journal (MT) [World of Transport and Transportation Journal], 2011, no. 2, pp. 104-107 (in Russian).
8. Sokolov Yu.I., Lavrov I. M. Metody ekonomicheskoy ocenki kachestva transportnogo obsluzhivaniya gruzovladel'cev v usloviyah mnozhestvennosti uchastnikov perevozochnogo processa: monografiya [Methods of economic assessment of the quality of transport services for cargo owners in the face of a
multiplicity of participants in the transportation process: monograph], Moscow: Golden ratio, 2015, p. 168 (in Russian).
9. Sokolov Yu.I., Galaburda V. G., Lavrov I. M., Anikeeva-Naumenko L.O., Averyanova O. A. Off-transport effect in quality management of railway transport. Transportnoe delo Rossii [Transport Business in Russia], 2018, no. 6, pp. 33-36 (in Russian).
10. Sokolov Yu.I., Bobunova A. A. The transport company strategy in the field of ensuring the service quality for cargo owners. Ekonomika zheleznyh dorog [Railways Economy], 2021, no. 3, pp. 15-22 (in Russian).
