CC BY
37
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
туру фонда оплаты труда, провести сопоставление динамики производительности труда и средней заработной платы, а также провести факторный анализ обобщающих показателей.
В заключение хотелось бы отметить, что предложенные дополнения в пояснения к финансовой отчетности, несомненно, не являются ни бесспорными, ни исчерпывающими. Однако представляется очевидным то, что заинтересованными пользователями финансовой отчетности такая информация будет востребована не менее, чем информация о рентабельности продаж или степени финансовой независимости, так как эффектив-
ность работы персонала - фактор, во многом определяющий перспективное значение результативных финансовых показателей.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Басовский Л. Е., Лунева А. М., Басовский А. Л. Экономический анализ. М.: Инфра-М, 2008. 220 с.
2. Иванова Е. В. Технологический капитал и его системные характеристики // Экономический анализ: теория и практика. 2012. № 30 (285). С. 6-11.
УДК 658
Сурков Леонид Петрович
к. э. н., профессор,
Иркутский государственный университет путей сообщения,
тел. 8 914 943 7328
ГЕНЕЗИС МОДЕЛЕЙ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
L.P. Surkov
THE GENESIS OF THE RAILROAD TRANSPORT SERVICE
MARKETING MODELS
Аннотация. Рассмотрены принципы и проблемы формирования целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. Показаны этапы трансформирования модели рынка и приведены схемы взаимодействия субъектов на рынке грузовых перевозок.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, реформирование, инфраструктура, транспортный рынок, модели, субъекты рынка.
Abstract. This article considers the foundations and problems of the railroad transport service destination marketing model formation. The transformation stages of the marketing model have been shown. Interaction patterns of the freight market parties have been contributed in this paper.
Keywords: railroad transport, reforming, infrastructure, transport market, marketing models, freight market parties.
В настоящее время на железнодорожном транспорте проводятся крупномасштабные структурные преобразования, которые коренным образом меняют действующий механизм его функционирования, формируют новую идеологию работы отрасли, транспортный рынок и новые взаимоотношения между участниками рынка. Особенности реформирования заключаются не только в изменении форм собственности, но и в смене всей архитектуры управления компанией. Построение
системы управления российскими железными дорогами в условиях их реформирования требует адекватного подхода к создаваемому хозяйственному комплексу и целевой модели рынка железнодорожных перевозок.
Если в промышленно развитых странах этот процесс был эволюционным, то странам с переходной экономикой присущи многочисленные трудности ломки общественных, экономических и организационных отношений. В настоящее время не только организация управления, но и старые традиционные методы хозяйственной деятельности должны постепенно заменяться новыми подходами, увязанными с требованиями рынка [1].
В рамках завершаемой «Программы структурной реформы железнодорожного транспорта» предусматривается реализация «целевой модели железнодорожных транспортных услуг» на третьем этапе структурной реформы. Причем реализация этой модели должна обеспечивать создание условий для развития конкуренции в сфере железнодорожных транспортных услуг и роста частных инвестиций в железнодорожную отрасль. Более того, «приоритетные направления совершенствования нормативно-правового регулирования на железнодорожном транспорте должны быть направлены на реализацию целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг» [4].
Системный анализ. Моделирование. Транспорт. Энергетика. Строительство _Экономика и управление_
В 2007 году была принята целевая модель реформирования железнодорожных перевозок, и все участники рынка пришли к компромиссному варианту, что необходимо до 2010 года провести работу по выделению из ОАО «РЖД» бизнесов, которые можно выделить, и кроме того, к этому времени подойти к решению вопроса о разделении инфраструктуры и перевозок.
В начале 2011 года Минтранс России должен был представить в правительство РФ проект «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года» [2].
Однако для эффективного моделирования на основе правильного уяснения процессов становления и функционирования российского рынка услуг железнодорожного и иных видов транспорта и создания в их сфере конкуренции, прежде всего, необходимо определить, какие проблемы остались нерешенными.
Программа структурной реформы железнодорожного транспорта позволяет выявить следующие принципы формирования отраслевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг [4]:
• разделение функций государственного и хозяйственного управления;
• функционирование в сфере федерального железнодорожного транспорта общеотраслевого государственного хозяйствующего субъекта;
• четкое разграничение на федеральном железнодорожном транспорте естественно-монопольной и конкурентной сфер;
• единственность монопольного субъекта оказания услуг железнодорожной инфраструктуры;
• равноправный доступ к услугам инфраструктуры для компаний-перевозчиков;
• функционирование на конкурентном рынке железнодорожных услуг в качестве основного перевозчика ОАО «РЖД»;
• обеспечение конкуренции на рынке железнодорожных перевозок за счет независимых компаний-перевозчиков;
• возможность акционирования входящих в состав ОАО «РЖД» компаний-перевозчиков.
Производственные модели рынка перевозок железнодорожного транспорта общего пользования в постсоветский период базировались на принимаемых законодательных и других нормативно-правовых актах, которые от этапа к этапу трансформировали модель рынка перевозок публичного железнодорожного транспорта (табл. 1).
Согласно правительственному постановлению, структурная реформа на железнодорожном транспорте должна была завершиться в 2010 году. В настоящее время большая часть мероприятий из плана реформирования уже близка к выполнению. Произошло разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности, создано ОАО «РЖД», выведены основные непрофильные активы [3].
Осуществлены меры и в области совершенствования системы управления и формирования холдинга.
Созданы четыре филиала ОАО «РЖД»: ЦФТО, Центральная дирекция управления движением, Дирекция тяги и Дирекция по ремонту тягового подвижного состава.
Т а б л и ц а 1
Генезис производственных моделей рынка транспортных услуг
Этапы Действующие документы Модели Отличительные особенности моделей
До апреля 1991 года «Устав железных дорог СССР» от 1964 года Исходная модель сугубо государственной монопольной сферы публичных железнодорожных перевозок Абсолютная государственная монополия МПС СССР на услуги железнодорожного транспорта общего пользования
19911995 годы Закон СССР «О железнодорожном транспорте» от 15 апреля 1991 года Модель сферы перевозок железнодорожным транспортом общего пользования Появление в сфере перевозок негосударственных посредников - транспортных экспедиторов и агентов
19951998 годы Закон РФ «О федеральном железнодорожном транспорте» от 25 августа 1995 года Модель естественно-монопольного рынка перевозок железнодорожным транспортом общего пользования Отправители и получатели грузов могут иметь собственные или арендованные ими вагоны и контейнеры
19982003 годы Федеральный закон «Транспортный устав железных дорог Российской Федерации» от 8 января 1998 года Модель доступного для негосударственных экономических субъектов естественно-монопольного рынка публичных железнодорожных перевозок Появление федерального органа исполнительной власти по регулированию естественных монополий на транспорте. Иные организации могут иметь принадлежащие им вагоны, контейнеры для собственных перевозок
Продолжение таблицы 1
20032007 годы Федеральные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10 января 2003 года и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» от 10 января 2003 года Формальная модель конкурентного рынка основных услуг(перевозок и услуг инфраструктур) железнодорожного транспорта общего пользования Возможна конкуренция на рынке транспортных услуг железнодорожного транспорта общего пользования между государственными и частными перевозчиками и владельцами инфраструктур
Федеральные законы «О естественных монополиях» от 1995 года и «О внесении изменения и дополнений в ФЗ «О естественных монополиях» от 2003 года Вариативная формальная модель конкурентного рынка услуг публичного железнодорожного транспорта Какая-то часть железнодорожных перевозок реализуется на конкурентном рынке, а другая их часть осуществляется естественным монополистом, являющимся владельцем основной инфраструктуры
Закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» от 2003 года и «Устав ОАО «РЖД», март 2003 года Действующая правоприменительная модель монопольного рынка публичных железнодорожных перевозок и услуг инфраструктуры Действие монополии на перевозки и услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и ужесточение централизованного управления им
20072009 годы «Концепция системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД», февраль 2007 года Модель рынка грузовых железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» Несоответствие современным правовым и программным моделям рынка услуг железнодорожного транспорта.
Модель рынка пассажирских железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» Присутствие между потребителями и перевозчиком неких «операторов вагонных парков»
«Доклад о целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы», май 2007 года Формальная модель рынка услуг железнодорожного транспорта, сложившегося к началу третьего этапа структурной реформы. «Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы» Конкурентный рынок услуг оперирования подвижным составом (ОАО «РЖД» и независимые операторы). Независимые операторы и владельцы инфраструктуры. Создание «ПГК», «ВГК», специализированных грузовых компаний, пригородных компаний и «ФПК» как ДЗО ОАО «РЖД»
«Концепция реформирования железнодорожного транспорта в сфере оперирования грузовым подвижным составом в 2010-2015 годы», октябрь 2009 года Проектируемая к формированию в 2010-2015 годы модель рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава Невозможность установления взаимоотношений между грузовладельцем и перевозчиком помимо оператора. Создание СРО частных операторов подвижного состава, АО «Биржа вагонов» и рынка услуг частных операторов подвижного состава
«Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года» ОАО «РЖД» и «МсКлшБеу», октябрь 2009 года «Целевая модель грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года» ОАО «РЖД» и «МсКтБеу» Конкуренция «за маршрут». Выделение локальных участков инфраструктуры ОАО «РЖД» и создание локальных перевозчиков. Заключение «сетевого контракта» между ОАО «РЖД» и государством
«Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», июнь 2008 года Правительственная долгосрочно-программная модель рынка железнодорожных транспортных услуг после 2010 года (до 2030 года) Функционирование ОАО «РЖД» как основного перевозчика и владельца инфраструктуры, появление частных собственников железнодорожной инфраструктуры, функционирование независимых компаний-перевозчиков
Окончание таблицы 1
20072009 годы «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года», ноябрь 2008 года Правительственная долгосрочная программная модель структурного реформирования железнодорожного транспорта после 2010 года Сохранение сетевого перевозчика, невозможность формирования конкурентного рынка услуг пассажирских и грузовых терминалов, неопределенность и непоследовательность формирования института владельцев железнодорожного подвижного состава
2010 г.- наст. время Проекты документов, размещенные в июле 2010 года на официальном сайте Минтранса РФ Модель рынка пригородных перевозок железнодорожным транспортом «Полное выведение» из ОАО «РЖД» пригородных перевозок
Модель рынка пассажирских перевозок дальнего следования Наделение «ФПК» локомотивами и превращение ее в официального монопольного перевозчика
Модель рынка грузовых железнодорожных перевозок Продажа «ПГК» и «ВГК». Конкуренция на «маршруте». ОАО «РЖД» как монопольный потребитель на «рынке услуг операторов подвижного состава»
«Концепция организационного развития холдинга «Российские железные дороги» на период до 2015 года», сентябрь 2011 года Официальная концептуальная модель по изменению системы управления компанией в среднесрочной перспективе Завершение формирования конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами и дальнейшее развитие частной собственности на ПС, формирование института локальных публичных грузовых перевозчиков и развитие конкуренции в отдельных сегментах рынка («за маршрут», «на маршруте»)
Ведутся работы по переходу железных дорог на безотделенческую структуру управления.
Приняты решения по обеспечению корпоративной и технологической координации деятельности структурных подразделений отрасли на территориальном уровне, позволяющие в период реорганизации минимизировать риски и обеспечить бесперебойное и безопасное функционирование железнодорожного транспорта.
Сформирован рынок оперирования подвижным составом, и сегодня уже свыше 60 % всего вагонного парка находится в частных руках. Созданы Первая и Вторая грузовые компании.
Вышла на рынок Федеральная пассажирская компания, а в регионах продолжается процесс создания пригородных компаний [5].
Наряду с этим остались самые сложные мероприятия, по которым возникли серьезные разногласия. В первую очередь речь идет о нормативном обеспечении реформ. Уже около года правительство не может внести в Госдуму пакет законов, состоящий из закона «О железнодорожном транспорте» и «Устава железнодорожного транспорта». Из-за неподготовленности основных законов порождается конкуренция идей и мнений о путях железнодорожной реформы, в то время как близится время ее завершения.
Имеются серьезные разногласия и по следующим вопросам:
• по принятию «Целевой модели рынка железнодорожных перевозок до 2015 года»;
• отделению перевозок от инфраструктуры, которое предусматривается в правительственном плане структурной реформы;
• формированию тарифов на услуги инфраструктуры, а также усовершенствованию тарифной системы в части унификации второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 и сближению тарифов на порожний пробег вагонов;
• о возможной частной собственности на локомотивы, которая сейчас предусмотрена реформой, но против которой решительно выступает ОАО «РЖД».
При обсуждении дальнейших шагов реформирования наиболее остро стоит проблема целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок [6].
Одним из базовых принципов осуществления функционирования железнодорожного транспорта РФ в период с 2003 г. по настоящее время является развитие конкуренции и становление рынка услуг железнодорожного транспорта.
В соответствии с законом РФ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», с 2003 года на рынке услуг публичного железно-
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
дорожного транспорта РФ должна была неизбежно развиваться конкуренция между «организациями железнодорожного транспорта и выполняющими работы (услуги) на железнодорожном транспорте индивидуальными предпринимателями» как производителями этих услуг. Определено, что «деятельность в сфере железнодорожных перевозок осуществляется на конкурентной основе по единым нормам и правилам, установленным в соответствии с законодательством РФ, независимо от организационно-правовой формы участника перевозочного процесса».
Таким образом, в эти годы происходит функционирование и развитие конкурентного рынка основополагающих видов услуг инфраструктуры. И на этом рынке действуют соответствующие экономические субъекты: владелец инфраструктуры, перевозчик, оператор подвижного железнодорожного состава, грузоотправитель, грузополучатель, пассажир и другие физические и юридические лица.
Основные участники рынка грузовых железнодорожных перевозок приведены в табл. 2.
Т а б л и ц а 2
Основные участники рынка грузовых железнодорожных перевозок
Субъект
Определение
Характеристика
Активы
Участники
Владелец инфраструктуры
• Юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или на ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании соответствующего договора_
• Владелец инфраструктуры одновременно является перевозчиком. Инфраструктура применяется им для перевозки и для оказания услуг по ее использованию другим лицам
• Имущественные объекты, техническая, организационная
и коммерческая информация
■ ОАО «РЖД»
■ ОАО «ЖДЯ»
Перевозчик
• Юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки с железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж или грузобагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж или грузобагаж управомоченному на его получение лицу
• Перевозки грузов на сети общего пользования осуществляются на основе публичного договора по регулируемому тарифу.
• Договор перевозки заключается между грузоотправителем
и перевозчиком.
• Другие лицензированные компании перевозочную деятельность не осуществляют из-за фактической невозможности выполнить все требования к публичному общесетевому перевозчику_
• Подвижной состав, системы диспетчеризации контроля, иные объекты необходимые для обеспечения перевозочного процесса
ОАО «РЖД» ОАО «ЖДЯ»
Оператор
• Юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или на ином праве, участвующее на основе договора с перевозчиком и осуществляющее перевозочный процесс с использованием указанных вагонов, контейнеров_
• Деятельность операторов недостаточно регламентирована транспортным законодательством, заключение договоров между оператором и перевозчиками фактически не осуществляется.
Незначительная часть перевозок осуществляется в поездных
• Вагоны, контейнеры.
• Для собственных формирований - вагоны, контейнеры и локомотивы
• ПГК, ВГК
• БалтТрансСер-вис
• Новая перевозочная компания, Трансгарант
•Евросиб
• ОТЭКО и др.
Субъект Определение Характеристика Активы Участники
формированиях, состоящих из собственных вагонов и локомотивов
Собственник подвижного состава • Лицо, владеющее железнодорожным подвижным составом на праве собственности и предоставляющее его по договору лицам для осуществления перевозочного процесса • Собственники подвижного состава действуют на основании гражданского законодательства. Отраслевым законодательством их деятельность не урегулирована • Локомотивы, вагоны и др. подвижной состав • 2200 собственников вагонов (1 млн ед.) - 18 тыс. локомотивов (600 -приватные)
Экспедитор • Сторона договора транспортной экспедиции, обязующаяся за вознаграждение выполнить или организовать выполнение услуг, связанных с перевозкой груза • По договору транспортной экспедиции выполняет или организует выполнение услуг, связанных с перевозкой груза. Деятельность экспедиторов достаточно подробно регламентируется • Организационная, коммерческая информация. • Нематериальные активы • Зачастую операторы
Грузоотправитель, получатель • Лицо по договору перевозки, выступающее от своего имени или от имени владельца груза, багажа, грузоба-гажа и указанное в перевозочном документе. Лицо, уполномоченное на получение груза, багажа, грузобагажа • Физическое или юридическое лицо, которое по договору перевозки выступает от имени своего или от имени владельца груза и указано в перевозочном документе. • Физическое или юридическое лицо, уполномоченное на получение груза, багажа • Имущество, организационная информация, методы, способы и навыки работы • Клиентская база ОАО «РЖД»
Принципиально новые условия формирования и функционирования услуг железнодорожного транспорта общего пользования, появление разновидных экономических субъектов рынка перевозок приводит к новым технологическим, организационным и экономическим отношениям между всеми участниками транспортного рынка. Схема взаимодействия субъектов на рынке грузовых перевозок представлена на рис. 1 и 2.
Основываясь на известных мнениях специалистов, целесообразно сформулировать следующие обнародованные недостатки Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок:
• непроработанность роли локальных перевозчиков;
• нерешенность проблемы перекрестного субсидирования (одни перевозки за счет других);
• возможный рост перевозочных тарифов при создании «ПГК» и «ВГК»;
• отсутствие условий для дерегулирования перевозочных тарифов;
• отсутствие у оператора правового статуса участника договора перевозки;
• отсутствие конкуренции или появление «новых» монополистов на локальных рынках; отсутствие полноценного института независимых перевозчиков;
• практическая ликвидация публичности железнодорожной перевозки;
• непривлекательность для частных операторов конкуренции «за маршрут»;
• недостижимость цели структурной реформы - снижения транспортной составляющей в стоимости готовой продукции;
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Рис. 1. Целевая схема взаимодействия субъектов на рынке грузовых перевозок
Собственники ПС
Грузоотправитель
Грузоотправитель с привлеченным ПС
Грузоотправитель с СПС (в т. ч. с поездными формированиями)
+ Экспедиторы
ОАО «РЖД» - общесетевой перевозчик грузов и владелец инфраструктуры
Другие перевозчики, владеющие собственной инфраструктурой
Договоры лизинга, аренды, использования вагонов, локомотивов
Договор перевозки в вагонах перевозчика, в собственных или арендованных вагонах, собственными поездными формированиями (возможно через экспедиторов)
Рис. 2. Схема взаимодействия субъектов на рынке грузовых перевозок
• непривлекательность для частного бизнеса условий функционирования локального перевозчика и др.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Железнодорожная отрасль на новом этапе развития. // Экономика железных дорог. 2009. №2. С.11-19.
2. Инфраструктура ОАО «РЖД», реформирование, развитие, управление, обслуживание : тематическая подборка. Иркутск : ДЦНТИ, 2010. 86 с.
3. Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта. М : МПС, 2000. 40 с.
4. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте : постановление правительства РФ от 18.05.2001. №384. М. : МЦФР. 50 с.
5. Сурков Л. П., Бирюкова Н. И. Хозяйственный механизм структурных подразделений ОАО «РЖД» : на примере Восточно-Сибирской железной дороги. Иркутск : ИрГУПС, 2010. 266 с.
6. Стратегическое развитие железнодорожного транспорта: цели, задачи, мероприятия, проблемы // Экономика железных дорог. 2008. № 12. С. 12-20.
