CC BY
74
СОСТОЯНИЕ И ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ УЧАСТНИКОВ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА В УСЛОВИЯХ РЕФОРМИРОВАНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Г. Петраков, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
Для повышения устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг, формирования единой эффективной транспортной системы страны, снижения совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов и удовлетворения растущего спроса на услуги, оказываемые на железнодорожном транспорте, Правительством Российской Федерации разработана и утверждена Программа структурной реформы железнодорожного транспорта.
Реформирование железнодорожного транспорта проводится в три этапа:
первый этап - 2001 - 2002 годы; второй этап - 2003 - 2005 годы; третий этап - 2006 - 2010 годы.
Находясь на третьем этапе необходимо решить ряд задач, в том числе:
- Создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок
- Развитие частной собственности на локомотивы
- Обеспечить переход большей части (60 процентов и более) парка грузовых вагонов в частную собственность
- Обеспечить развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок
- Создать на базе предприятий промышленного железнодорожного транспорта, отдельных подъездных путей и строящихся новых отдельных железнодорожных линий вертикально интегрированные железнодорожные компании, владеющие подъездными путями и линиями, подвижным составом и др.
Выполнение данных задач не может быть осуществлено без системы государственного регулирования на железнодорожном транспорте.
Основной целью государственного регулирования в монопольных секторах экономики является обеспечение макроэкономической эффективности и обеспечение баланса экономических интересов потребителей и производителей товаров (работ, услуг), относящихся к монопольному сектору. Задачами государственного регулирования на железнодорожном транспорте являются:
-гармоничное развитие единой транспортной системы страны и ее экономики;
-обеспечение национальной безопасности и обороноспособности государства, мобилизационной готовности железнодорожного транспорта;
-обеспечение безопасности перевозок;
-обеспечение равноправного доступа к продукции (работам, услугам) естественно-монопольного и временно-монопольного (потенциально конкурентного) секторов;
-обеспечение единства и последовательности регулирования; -формирование стабильно развивающейся системы хозяйственных отношений в железнодорожной отрасли;
-содействие формированию рыночных отношений на основе развития конкуренции;
-предупреждение, ограничение и пресечение монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции;
-формирование благоприятного инвестиционного климата; -обеспечение стабильности правил тарифного регулирования, гибкости реагирования на изменения экономических условий и прогнозируемости изменений тарифной системы и уровня тарифов, а также соответствия тарифной системы этапу структурной реформы.
Реализация Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте позволит обеспечить достижение целей реформирования, а также решить основные проблемы железнодорожного транспорта.
Устойчивость и безопасность работы железнодорожного транспорта будут обеспечиваться за счет постепенности и эволю-ционности реформирования, а также привлечения необходимых инвестиций и технического перевооружения отрасли.
Снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на пе-
ревозки грузов железнодорожным транспортом и повышение его экономической доступности осуществится за счет повышения эффективности деятельности на основе развития конкуренции.
Удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта будет обеспечено, в том числе за счет появления и развития новых грузовых компаний.
Следует отметить, что третий этап реформы поставил перед отраслью ряд проблемных вопросов требующих взвешенного, точного и грамотного подхода к их решению. Отсутствие единого мнения, а порой и отсутствия взаимопонимания между участниками рынка транспортных услуг, приводит к необходимости выработки единого решения для продолжения поступательного движения. Учитывая различия мнений, необходимо выделить ряд ключевых (спорных) вопросов и путем обсуждения, согласования, а где то даже компромисса, нужно совместными усилиями выработать тот подход или путь, который обеспечит работоспособность и развитие ж.д. транспорта и экономики государства в целом.
Сегодня, мы не ставим перед собой цель выступить арбитром или тем более третейским судьей предлагаемых подходов или моделей, мы хотим обсудить проблемные вопросы, определить точки соприкосновения по которым нам необходимо прийти к единому общему мнению Отмечу далеко не полный ряд вопросов требующих выработки решений:
1. Один из вопросов - это статус участников рынка транспортных услуг.
Постановлением Правительства РФ 384 от 18.05. 2001 года регламентировано выделение из состава российских железных дорог дочерних перевозочных (а не операторских, что принципиально важно) компаний, осуществляющих контейнерные и рефрижераторные перевозки. В последующем планировалось выделять и иные дочерние компании, но только перевозочные. Тем самым предполагалось ликвидировать естественную монополию на перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования и создать конкуренцию в перевозочной деятельности.
Фактически из состава ОАО «РЖД» выделены не перевозочные, а операторские компании, которые не заключают договоров на перевозку грузов, а лишь предоставляют грузовладельцам (грузоотправителям) подвижной состав, который этим компаниям передало ОАО «РЖД».
Складывается ситуация, уникальная для мировой экономики, когда в России создается модель - «перевозчик без вагонов», что в свою очередь приведёт к отсутствию государственного регулирования провозных тарифов.
Считаю, что следует нормативно закрепить статусы и понятия участников рынка транспортных услуг. Вероятнее всего необходимо разделить понятия владелец (собственник) вагона и оператор. Де-факто это уже существует, собственник вагона в нашем понимании использует вагон для удовлетворения собственных нужд, оператор использует свои вагоны для нужд различных грузоотправителей (собственный автомобиль и такси)
Необходимо подготовить предложения по внесению в нормативные документы изменений в части уточнения понятия «перевозчик» и «груз» при отсутствии у ОАО «РЖД» парка грузовых вагонов. Определить основные требования к перевозчику в новых условиях.
В целях чёткого разделения технологических понятий «оператор подвижного состава» и «собственник подвижного состава», их роли в перевозочном процессе, необходимо подготовить предложения по внесению изменений в проект Постановления Правительства Российской Федерации «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками».
2. Следующим вопросом хотелось бы обозначить возможную проблему осуществления специальных перевозок. Третий этап реформы предусматривает, что за участниками конкурентного рынка, компаниями сохраняются обязательства перед государством по осуществлению перевозок для обеспечения обороноспособности
и национальной безопасности, а также проведению необходимых мероприятий по мобилизационной подготовке. Однако, четкого ответа на этот вопрос сегодня не имеется. Участникам совещания необходимо полностью осознавать, как может происходить данный процесс, в какие сроки и какими методами. Зачастую в решении вопросов требующих обеспечения специальных перевозок и формирований требуется мгновенная оперативность, мобильность, большое количество различного по роду подвижного состава. Решение данного вопроса может рассматриваться только с точки зрения полного и безоговорочного удовлетворения государственных нужд.
3. Другим проблемным вопросом в реализации этапа структурной реформы нужно отметить - Проблему управления парком порожних приватных вагонов при полном отсутствии инвентарного парка.
Созданная и существующая на протяжении многих лет система управления вагонными парками была рассчитана на значительно большую часть инвентарного парка при мизерном количестве парка приватного. Изменение парка в сторону значительного увеличения приватных вагонов, а в будущем и полное отсутствие инвентаря ставит перед транспортным сообществом вопрос необходимости изменения или корректировки принципов управления ва-гонопотоками. Сложилась ситуация, когда каждый собственник подвижного состава стремится решить свои бизнес-задачи, не учитывая технологическую специфику эксплуатации инфраструктуры. Такой подход приводит к значительному росту порожнего пробега, большому количеству встречных перевозок. Кроме того, приватные вагоны в ожидании высокодоходных грузов подолгу занимают пути общего пользования , что резко снижает пропускную способность линий и вызывает проблемы не только в работе других операторов, но и в различных отраслях экономики. В свою очередь, владелец инфраструктуры не смог предоставить те технологические новации которые смогли бы обеспечить непрерыв-
ный процесс переработки вагонного парка для удовлетворения всех потребностей участников рынка услуг.
4. Один из вопросов не может не затрагивать и финансовые аспекты деятельности как инфраструктуры, так и компаний оперирующими вагонным парком, собственников подвижного состава и грузоотправителей. Для любого участника перевозочного процесса вопрос порожнего пробега весьма актуален. При работе на отдельных направлениях, количество вагонов, возвращающихся порожняком, особенно высоко, что негативно влияет на экономику, как собственника, так и владельца инфраструктуры. Одним из возможных путей решения может являться унификация тарифов, однако и такой подход должен быть взвешенным, вполне вероятно, что решение этой проблемы указанным способом, приведет к увеличению транспортных расходов у грузоотправителей перевозящих грузы первого класса.
5. Также одним из вопросов, требующих решения, является использование парка вагонов собственности других государств. Обеспечение работы парка российских компаний должно быть ограждено от дискриминационного влияния инвентарного парка других ж.д. администраций.
Необходимо подготовить предложения по внесению изменений в «Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств», в «Правила эксплуатации пономерного учета собственных грузовых вагонов», в части определения статуса инвентарного вагона собственности других государств для ОАО «РЖД» и российских грузоотправителей, а так же в части принципов использования в России инвентарного парка администраций стран СНГ и Балтии.
Решая эти вопросы, мы должны найти способ избежать возможных рисков потери управляемости парком вагонов, стихийного занятия инфраструктуры, перегрузки сортировочных мощностей и, самое главное - не обеспечения грузоотправителей подвижным составом.
