CC BY
113
УДК 338.242
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ И МЕХАНИЗМЫ ГОСУДАРСТ -ВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СЕВЕРНЫХ АЭРОПОРТОВ
ЛЕ МАНЬ ТУАН
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Фридляндом А.А.
В статье рассматривается текущее состояние авиаперевозок в регионах Крайнего Севера и удаленных территорий Сибири и Дальнего Востока. Основное внимание уделяется социально значимым перевозкам с низкой интенсивностью пассажиропотоков в районах, где воздушный транспорт является основным (а во многих случаях единственным) круглогодичным видом транспорта, рассмотрены основные экономические факторы, определяющие необходимость государственной поддержки авиаперевозок в этих районах, особенности различных механизмов реализации государственной поддержки и необходимые меры по ее совершенствованию.
Ключевые слова: аэродромная сеть, государственная поддержка, социальные перевозки, субсидирование авиационных перевозок.
В связи со значительными географическими размерами Российской Федерации воздушный транспорт выполняет важную социально-экономическую роль, обеспечивая необходимую транспортную доступность и осуществление функции географической связности регионов Российского государства. Более 60% территории Российской Федерации относится к регионам Крайнего Севера и приравненным к ним местностям. В ряде регионов, таких как Европейский Север, значительная часть Сибири, северо-восточная и островная часть Дальневосточного региона, воздушный транспорт является единственным круглогодичным магистральным видом транспорта, обеспечивающим связь этих регионов с остальной территорией России.
Аэропорты, как центральное звено наземной инфраструктуры гражданской авиации, могут эффективно решать задачи обеспечения стабильного обслуживания авиационных перевозок только на основе своевременного поддержания и развития (модернизации, реконструкции, обновления) материально-технической базы аэропортов, включая имущество аэродромных комплексов.
Концепция развития аэропортовой (аэродромной) сети Российской Федерации, принятая Министерством транспорта России на период до 2025 года, отнесла к последствиям неудовлетворительного состояния аэродромной сети:
- снижение транспортной доступности регионов страны, особенно районов Крайнего Севера и приравненных к ним территорий Российской Федерации, а также труднодоступных районов Сибири и Дальнего Востока, что влечет за собой негативные последствия экономического (для отраслей экономики) и социального (для населения) характера;
- снижение уровня авиационной безопасности и безопасности полетов воздушных судов;
- нарушение логистики транспортных связей и, как следствие, увеличение инфраструктурных издержек как хозяйствующих субъектов, так и экономики страны в целом, что влечет за собой также снижение эффективности, конкурентоспособности и темпов ее развития.
Реализуемая в последние 2-3 года политика передачи аэропортов и (или) аэродромов гражданской авиации из федеральной собственности в собственность субъектов Российской Федерации на основании Федерального закона Российской Федерации от 18.10.2007 г. № 230-Ф3 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с совершенствованием разграничения полномочий» создает условия для вложений в развитие многих аэропортов и аэродромных комплексов бюджетных средств субъектов Российской Федерации, что расширит финансовую базу обеспечения их деятельности и должно изменить ситуацию в экономическом положении северных аэропортов в лучшую сторону.
При этом фактор повышения инвестиционной привлекательности и расширения доходной базы аэропортов за счет ускорения развития неавиационной деятельности по предоставлению неавиационных услуг физическим лицам (пассажирам и встречающим), а также юридическим лицам, работающим в аэропортах, не может быть эффективно реализован для северных аэропортов из-за низкой интенсивности обслуживаемых ими полетов.
Во многих странах мира аэропорты с малой интенсивностью полетов, призванные обеспечить социально - значимые авиационные перевозки, получают государственную поддержку, пользуются льготами, субсидиями из бюджетов всех уровней.
Услуги, которые в настоящее время оказывают региональные и (или) местные аэропорты населению и хозяйствующим субъектам регионов, в том числе в районах Крайнего Севера, в значительной мере длительный период недофинансируются. Недофинансирование приводит к закрытию и переводу многих аэропортов в статус авиаплощадок, которые характеризуются 100% начисленным износом основных производственных фондов, находящихся в эксплуатационном использовании.
За последние годы гражданская авиация на Севере России и иных удаленных, труднодоступных территориях претерпела существенные изменения. Значительно сократилось количество регулярных авиационных связей, закрылись многие местные аэропорты, основные производственные фонды многих аэропортов изношены на 80-90 и более процентов.
Все это приводит к росту себестоимости услуг аэропортов и, как следствие, повышению авиационных тарифов, спаду перевозок или полному их прекращению.
Функционирование воздушного транспорта в районах Крайнего Севера и местностях, приравненных к ним, связано с повышенными эксплуатационными расходами, что связано как расходами на оплату труда, так и повышенным износом сооружений в сложных климатических условиях, повышенными транспортными расходами на завоз материально-технических ресурсов. Учитывая, что индекс потребительских цен в районах Крайнего Севера значительно выше, чем средний по России, высокие цены на потребляемые гражданской авиацией ресурсы в значительной степени влияют на размер аэропортовых сборов и тарифов.
Система авиаперевозок на местных воздушных линиях, несмотря на усилия регионов по поддержке региональных авиакомпаний и местных аэропортов и вопреки положительным тенденциям в экономике страны и на рынке магистральных авиаперевозок, все еще находится в состоянии кризисной стагнации. Пассажирооборот на самолетах пассажировместимостью 15-19 мест сегодня в 40 раз меньше, чем в 1990 году, а самолетов пассажировместимостью 12 мест -почти в 60 раз.
Для обеспечения транспортной доступности во всех регионах страны, количество местных перевозок, по данным ГосНИИ ГА, должно быть увеличено в 2 раза, что требует значительного увеличения объемов субсидий авиакомпаниям и аэропортам.
Необходимым условием для развития социально значимых местных и региональных воздушных перевозок и аэропортовой деятельности в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях является формирование эффективных механизмов государственной поддержки деятельности авиаперевозчиков и аэропортов.
Государственная поддержка эксплуатационной деятельности авиакомпаний в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях должна быть направлена на снижение тарифа на авиаперевозку до приемлемого уровня, обеспечивающего транспортную доступность для населения, а государственная поддержка в таких районах аэропортовой деятельности должна быть ориентирована на обеспечение приемлемого уровня аэропортовых сборов при безубыточном функционировании аэропортов.
Основными механизмами системы государственной поддержки местных и региональных воздушных перевозок и аэропортовой деятельности являются:
- субсидирование из бюджетов всех уровней аэропортовой деятельности на основании соответствующих программ развития и обоснованных нормативных расчетов средств, необходи-
мых для содержания инфраструктуры аэропортовых комплексов, включая аэродромы, расположенные в северных и удаленных регионах (через механизмы финансирования развития северных аэропортов и через новые механизмы создания и финансирования деятельности казенных аэропортовых предприятий);
- субсидирование из бюджетов всех уровней (федеральный, региональный) авиакомпаний, осуществляющих социально значимые местные, региональные и магистральные авиаперевозки, на основе разработанных и утвержденных критериев и порядка определения социально значимых маршрутов.
С целью частичной компенсации убытков аэропортов, связанных с оказанием услуг по обеспечению посадки и вылета воздушных судов на северных аэродромах, ежегодно осуществляется государственная поддержка в виде субсидий за счет средств федерального бюджета аэропортам, расположенным в районах Крайнего Севера (далее - аэропорты КС) и приравненных к ним местностях.
Предоставление субсидий аэропортам, расположенным в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, осуществляется в целях обеспечения неразрывности авиатранспортных связей, обеспечения устойчивости функционирования воздушного транспорта в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, сдерживания роста авиатарифов для обеспечения доступности пользования населением воздушным транспортом, не имеющим в ряде регионов альтернативных видов наземного сообщения, а также обеспечения для авиационных компаний экономически приемлемых условий для осуществления полетов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, сдерживания (преодоления) спада и восстановления социально приемлемого уровня авиаперевозок.
Однако размер выделяемых субсидий аэропортам Крайнего Севера и приравненных к нему территорий относительно невелик и составляет около 180 млн. рублей в год.
Количество авиапассажиров, отправляемых ежегодно из аэропортов, получающих субсидии за счет средств федерального бюджета, составляет менее 0,5 млн. пасс.
Помимо предоставления аэропортам Крайнего Севера субсидий, осуществляются капитальные вложения в развитие объектов наземной (авиатранспортной) инфраструктуры, в соответствии с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (20022010 годы)» в размере около 2,5 млрд. руб. в год. Право на получение субсидий ограничено следующими параметрами: субсидии предоставляются предприятиям, оказавшим по итогам деятельности за предыдущий год в пределах 3700 услуг (взлето-посадочных операций) по обеспечению посадки и вылета воздушных судов на аэродроме; ставка аэропортового сбора за взлет-посадку не должна превышать 770 рублей на одну тонну максимальной взлетной массы воздушного судна; аэродромный комплекс аэропорта должен находиться в федеральной собственности.
Размер субсидии по каждому аэропорту определяется как произведение общего тоннажа максимальных взлетных масс воздушных судов, и базовой ставки за одну тонну максимальной взлетной массы, скорректированной на поправочные коэффициенты, учитывающие категорию аэродрома, удаленность территории и тоннаж взлетной массы эксплуатируемых воздушных судов.
В действующей методике не учитывается напрямую фактор рентабельности (убыточности) деятельности аэропортов Крайнего Севера (как в целом по аэропорту, так и по взлет-посадкам воздушных судов).
На наш взгляд, целесообразно снять ограничение на предоставление субсидий по величине интенсивности взлето-посадочных операций (включив тем самым средние по объемам перевозок аэропорты в программу субсидирования). Однако при этом необходимые на отраслевом уровне потребности в субсидировании авиационных перевозок возрастают, из-за возможного дефицита выделяемых бюджетных средств необходимо ввести учет факторов ранжирования приоритетности аэропортов при обосновании предоставления субсидий. С учетом анализа экономики аэропортовой деятельности, основными ранжирующими факторами, отражающими потребности в финансовой поддержке аэропортов, по нашему мнению являются факторы (показа-
тели) объемов предоставляемых услуг по аэропортовой деятельности, рентабельности аэропортовой деятельности и наличия конкурирующего наземного транспортного сообщения в регионе.
Поэтому ранжирование претендующих на субсидии аэропортов должно использоваться таким образом, чтобы в ситуации наличия дефицита средств бюджетного субсидирования приоритеты в предоставлении субсидий были у тех операторов аэропортов, где за счет субсидирования можно обеспечить неразрывность транспортных связей, снизить убыточность социально значимых перевозок в труднодоступные регионы.
ЛИТЕРАТУРА
1. О создании и регулировании деятельности федеральных казенных предприятий: постановление Правительства РФ от 15 декабря 2007г. № 872.
2. Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета организациям (за исключением федеральных государственных учреждений и федеральных казенных предприятий), эксплуатирующим аэродромы, находящиеся в федеральной собственности и расположенные в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях: постановление Правительства РФ от 20.12.2007 N 907.
ECONOMIC FACTORS AND THE MECHANISMS OF STATE SUPPORT FOR NORTHERN AIRPORTS
Le Manh Tuan
The article discusses the current state of air transportation in the regions of the Far North and remote areas of Siberia and the Far East. The focus is made on socially relevant transportation with low intensity of passenger traffic in areas where air transport is the main (and in many cases the only) year-round mode of transportation, the main economic factors that determine the need for state support of air traffic in these areas, the special character of different mechanisms of state support implementation and necessary measures to improve it.
Key words: airfield network, government support, social transportation, air transportation subsidies.
Сведение об авторе
Ле Мань Туан, 1983 г.р., окончил МГТУ ГА (2006), аспирант кафедры организации перевозок МГТУ ГА, область научных интересов - экономика воздушного транспорта.
