CC BY
215
УДК 656.7.072
ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОДДЕРЖКА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ВНУТРИРОССИЙСКИХ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЯХ
И.А. БЕЛАВИНЦЕВ
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Фридляндом А.А.
В статье проведен анализ мер государственной поддержки перевозок на внутренних воздушных линиях Российской Федерации. Низкая операционная рентабельность внутренних перевозок, обусловленная низкой интенсивностью полетов и высокими эксплуатационными расходами на содержание аэродромной инфраструктуры в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, требует применения эффективных мер государственной поддержки.
Ключевые слова: себестоимость, меры государственной поддержки, внутренние воздушные линии, субсидии, обеспечение доступности перевозок.
Капиталоемкость отрасли воздушных перевозок обусловлена высокой стоимостью воздушных судов, технического обслуживания и ремонта, квалифицированного персонала, аэропортовых и аэронавигационных услуг и т.д. Финансирование указанных расходов требует от авиакомпании значительных оборотных средств. Авиакомпании являются коммерческими организациями, основная задача которых - извлечение прибыли, поэтому авиакомпании заинтересованы выполнять полеты только по коммерчески выгодным направлениям, к которым в первую очередь относятся маршруты, связывающие Москву и Санкт-Петербург с административными центрами субъектов Российской Федерации (75% перевозок осуществляется в настоящее время через аэропорты Московского авиаузла).
Региональные и местные авиамаршруты, как правило, пока не способны генерировать пассажиропотоки, обеспечивающие рентабельность перевозки.
Невысокая плотность населения и его низкая платежеспособность обуславливают низкую интенсивность региональных и местных пассажиропотоков. Это, в свою очередь, определяет высокую себестоимость авиаперевозок вследствие высоких удельных затрат на содержание аэропортовой сети и использование воздушных судов малой вместимости.
При этом региональные и местные авиаперевозки во многих регионах (особенно на северных и удаленных территориях) носят социальный характер и не являются предметом коммерчески эффективного бизнеса. Именно на маршрутах регионального и местного значения практически отсутствует конкуренция и стоимость перевозки высока для основной массы населения.
Вследствие отмеченных выше факторов средняя стоимость авиаперевозок в расчете на 1 пасс-км на региональных авиалиниях в 3,3 раза превышает аналогичный показатель на магистральных внутрироссийских авиалиниях, при этом средняя стоимость поездки пассажира по внутрирегиональным авиалиниям (туда и обратно) превышает среднемесячную заработную плату населения (для сопоставления - в США стоимость 1 пасс-км на региональных авиалиниях превышает аналогичный показатель магистральных авиалиний только в 1,6 раза, а стоимость поездки на борту региональной авиакомпании (туда и обратно) не превышает 5% среднемесячной заработной платы населения).
Уникальной особенностью Российской Федерации является то, что более 60% территории страны относится к районам Крайнего Севера, где авиация в большинстве случаев является единственным средством обеспечения транспортной доступности. Это вся территория тринадцати и часть территорий одиннадцати субъектов Российской Федерации. В этих районах проживает более 20 млн. человек, в том числе представители около 30 коренных малочисленных народов России.
Все действующие здесь авиамаршруты социально значимы и не имеют транспортной альтернативы.
В целях определения факторов, влияющих на стоимость перевозки, проведен анализ экономических показателей деятельности российских авиакомпаний, который характеризуется следующим:
- внутренние воздушные перевозки в целом убыточны (при этом многие из маршрутов внутренних перевозок высокоубыточны);
- ярко выраженная сезонность деятельности гражданской авиации отражается в высокой убыточности I и IV кварталов и низкой рентабельностью (а иногда убыточностью) II квартала, которые традиционно должны уравновешиваться относительно высокой рентабельностью III квартала.
В целях сохранения круглогодичного воздушного сообщения на ряде внутренних линий авиакомпании вынуждены сохранять высокий уровень тарифов. При этом средняя операционная рентабельность деятельности авиаперевозчиков в целом на внутренних воздушных линиях отрицательна. Если себестоимость воздушных перевозок на магистральных внутренних воздушных линиях составляет около 2,2 руб./пкм, то на региональных и местных авиалиниях себестоимость перевозки составляет более 9 руб./пкм.
Финансовая нагрузка на авиакомпании, осуществляющие региональные и местные перевозки, в настоящее время может быть снижена в первую очередь за счет государственной поддержки данного вида перевозок.
Мировая практика государственной поддержки авиационного сообщения распространяется на различные виды авиационных перевозок и работ. Ее необходимость обусловлена коммерческой непривлекательностью таких рынков для авиакомпаний в связи с удаленностью потенциального потребителя услуги, низким спросом на малозаселенных территориях и повышенными затратами на осуществление бизнеса в местных природно-климатических условиях.
В мировой практике государственная поддержка авиационного местного сообщения преследует цель исключения транспортной дискриминации населения удаленных пунктов и обеспечения ему того же уровня прав и возможностей, как и у остальных жителей страны, в первую очередь по свободе передвижения, доступу к лечению, образованию, банковской системе. Это привело к законодательному формированию в развитых странах системы обязательных общественных услуг - PSO (Public service obligation) по выполнению «необходимых» (социально значимых) авиационных перевозок, т. е. перевозок, обеспечивающих выравнивание прав и возможностей жителей государства, и сети «необходимых» авиаперевозок - EAS (Essential Air Service), функционирующих по нерыночным правилам под руководством органов государственного и/или регионального управления в рамках системы PSO.
Действующая в настоящее время в Российской Федерации система государственной поддержки отрасли воздушных перевозок на федеральном уровне основана на финансировании из средств федерального бюджета капитальных вложений в аэродромную инфраструктуру в рамках федеральных целевых программ, создании и субсидировании федеральных казенных предприятий на базе аэропортов, находящихся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, а также субсидировании магистральных, социально-значимых авиаперевозок, обеспечивающих транспортную связность Дальнего Востока и Калининградской области с европейской частью России, субсидирование лизинга воздушных судов отечественного производства, а также воздушных судов для региональных и местных воздушных перевозок.
С 2002 г. в аэродромную инфраструктуру Российской Федерации были направлены средства федерального бюджета в размере 145,3 млрд. рублей, что позволило приостановить сокращение аэродромной сети, а в 2011 г. обеспечить рост количества действующих аэродромов в Российской Федерации.
Также одним из механизмов государственной поддержки, заложенным постановлением Правительства Российской Федерации от 15.12.2007 г. № 872 «О создании и регулировании деятельности федеральных казенных предприятий», является создание и субсидирование феде-
ральных казенных предприятий на базе аэропортов, находящихся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях [1].
Создание федеральных казенных предприятий (ФКП) позволило восстановить соответствие аэропортов, входящих в их состав, сертификационным требованиям, обновить парк аэродромной техники, увеличить объёмы проводимых работ по капитальному ремонту и реконструкции объектов, а также стабилизировать их финансово-экономическое положение.
В настоящее время на базе 49 аэропортов (14,5% от общего количества действующих аэродромных комплексов) создано 5 федеральных казенных предприятий (ФКП «Аэропорты Севера», ФКП «Аэропорты Чукотки», ФКП «Аэропорты Камчатки», ФКП «Аэропорты Красноярья», ФКП «Аэропорт Амдерма»), а также подготовлены необходимые документы по созданию ФКП «Аэропорты Сахалина» и ФКП «Аэропорт Кызыл».
На финансирование федеральных казенных предприятий из средств федерального бюджета предусмотрено ежегодно 2 466,5 млн. рублей.
Вместе с тем данный механизм государственной поддержки не позволяет стимулировать оператора аэропорта, входящего в ФКП, снижать себестоимость аэропортовых услуг и соответственно уровень аэропортовых сборов и тарифов.
В целях обеспечения государственной поддержки действующих аэропортов, находящихся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, с 2009 г. федеральным бюджетом ежегодно предусматриваются средства в размере 179,5 млн. руб.
Данный механизм государственной поддержки предусматривает ограничение роста аэропортового сбора за взлет - посадку как одно из основных условий получения субсидии и тем самым направлен на снижение финансовой нагрузки на авиаперевозки через небольшие северные аэропорты.
Важнейшим направлением развития региональных и местных воздушных перевозок является обновление парка российских авиакомпаний современными и экономичными воздушными судами.
В связи с вступлением в силу с 1 июля 2012 г. нормативных требований по обязательному оснащению воздушных судов системами оповещения об опасном сближении с землей (EGPW S) и опасном сближении воздушных судов в воздухе (TCAS) и выводом из эксплуатации отечественных типов воздушных судов Ту-134, Як-40, Ан-24 остро встала проблема обновления парка региональных воздушных судов российских авиакомпаний.
Постановлением Правительства Российской Федерации от 30.12.2011 г. - № 1212 утверждены Правила возмещения за счет средств федерального бюджета российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые ими от лизинговых компаний по договорам лизинга, для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок [2].
Федеральным бюджетом предусмотрены бюджетные ассигнования на финансирование указанной меры государственной поддержки в размере 1,90 млрд. рублей в 2012 г., 2,15 млрд. рублей - в 2013 г., 2,40 млрд. рублей - в 2014 г.
Реализация данного постановления позволит обновить парк российских авиакомпаний современными воздушными судами для осуществления региональных и местных перевозок в количестве (как прогнозируется) до 118 единиц за период с 2012 до 2014 гг.
В соответствии с постановлением субсидия предоставляется единовременно, размер субсидии определяется в зависимости от пассажировместимости воздушного судна и количества лет, прошедших с года выпуска воздушного судна.
Размер субсидии определяется в соответствии с отпускной стоимостью воздушных судов предприятий-производителей новых воздушных судов, а на воздушные суда с вторичного рынка и выпущенные с 2005 г. по 2010 г. - с рыночной стоимостью, указанной в ценовых каталогах (Turbine aircraft guide, Avitas и другие), с ежегодным понижающим коэффициентом 0,13 от первоначальной цены и приблизительно составляет:
30 % от отпускной стоимости воздушного судна с количеством посадочных мест от 4 до 20;
20 % от отпускной стоимости воздушного судна с количеством посадочных мест от 21 до 50;
15 % от отпускной стоимости воздушного судна с количеством посадочных мест от 51 до 72.
Необходимо отметить, что данная мера не имеет аналогов в практике государственной поддержки авиации в Российской Федерации.
Принимая во внимание, что в среднем по отрасли расходы авиакомпаний, связанные с лизингом воздушных судов, составляют около 11% от всех расходов, реализация данной меры позволит снизить себестоимость перевозки на 1-2 %, что сопоставимо с общей средней рентабельностью деятельности по осуществлению пассажирских перевозок и является эффективным инструментом государственной поддержки.
В целях обеспечения доступности внутренних региональных и местных перевозок пассажиров воздушным транспортом в субъектах Российской Федерации, расположенных на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов, постановлением Правительства Российской Федерации от 30.12.2011 г. № 1211 утверждены Правила предоставления и распределения субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации, расположенных на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов, на обеспечение доступности внутренних региональных и местных перевозок пассажиров воздушным транспортом [3].
Правилами предусматривается предоставление субсидий на софинансирование расходных обязательств субъектов Российской Федерации, расположенных на территории СевероЗападного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов, по предоставлению субсидий авиаперевозчикам, осуществляющим воздушные перевозки пассажиров (граждан Российской Федерации в возрасте до 23 лет, женщин в возрасте свыше 55 лет, мужчин в возрасте свыше 60 лет) воздушными судами в салонах экономического класса с 1 апреля по
31 октября по 81 воздушной линии.
Федеральным законом «О федеральном бюджете на 2012 г. и на плановый период 2013 и 2014 гг.» на указанные цели предусмотрены бюджетные ассигнования в размере 1,0 млрд. руб. ежегодно.
В данном постановлении использован механизм субсидирования, аналогичный применяемому в постановлениях Правительства Российской Федерации от 29.12.2009 г. № 1095 «Об утверждении Правил предоставления субсидий организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении» и от 18.12.2010 г. № 1059 «Об утверждении Правил предоставления в 2012 г. из федерального бюджета субсидий организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров - жителей Калининградской области из г. Калининград в европейскую часть страны и в обратном направлении».
Отличием является только то, что в постановлении № 1211 субсидия предоставляется субъекту Российской Федерации, а в постановлениях №№ 1095 и 1059 непосредственно авиакомпании.
С 2009 г. авиакомпаниям, осуществляющим перевозки пассажиров в возрасте до 23 и старше 60 лет с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении в салонах экономического класса из федерального бюджета также предоставляются субсидии.
В 2009 г. программа субсидированных перевозок включала 18 маршрутов, по которым было перевезено 160 тысяч пассажиров на сумму субсидии 1216,4 млн. рублей, в 2010 г. количество маршрутов было увеличено до 26, а количество пассажиров, перевезенных в рамках программы, составило 327 тысяч, при этом субсидий было предоставлено на общую сумму 2,5 млрд. рублей, в 2011 г. программа уже включала 30 маршрутов, что позволило перевезти более 371 тысячи пассажиров на общую сумму 2,56 млрд. рублей.
В 2011 г. в программе приняли участие 13 авиакомпаний.
В 2012 г. граждане Российской Федерации в возрасте до 23 лет, женщины в возрасте свыше 55 лет и мужчины в возрасте свыше 60 лет имеют право на воздушную перевозку в период с 01 апреля по 31 октября по специальным тарифам на 33 маршрутах.
С 2012 г. в перечень субсидированных маршрутов воздушных перевозок пассажиров дополнительно вошли маршруты, обеспечивающие воздушное сообщение городов Певек, Тикси и Нарьян-Мар с европейской частью страны (Певек - Москва, Тикси - Москва, Нарьян-Мар - Москва).
Программа субсидирования также оказала положительный эффект на развитие внутрирегиональных перевозок. Так, увеличение количества перевезенных пассажиров на региональных авиалиниях в Якутии составило 6%, а в Дальневосточном регионе в целом - 11,5%.
Таким образом, в Российской Федерации внедрен комплекс разнообразных и взаимодополняющих механизмов субсидирования, формирующий достаточно действенную систему государственной поддержки отрасли внутренних воздушных перевозок.
ЛИТЕРАТУРА
1. О создании и регулировании деятельности федеральных казенных предприятий: постановление Правительства Российской Федерации от 15.12.2007 г. № 872.
2. Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок: постановление Правительства Российской Федерации от 30.12.2011 г. № 1212.
3. Об утверждении Правил предоставления и распределения субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации, расположенных на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов, на обеспечение доступности внутренних региональных и местных перевозок пассажиров воздушным транспортом: постановление Правительства Российской Федерации от 30.12.2011 г. № 1211.
STATE SUPPORT OF AIR TRANSORTATION ON RUSSIAN NATIONAL AIRLINES
Belavintsev I.A.
The article analyzes the measures of state support of air transportation on national airlines of the Russian Federation. The low air traffic volume and high operational costs of airfield infrastructure maintenance cause low operational profitability of the national air transportation in the region of the Far North and other territories equated to the conditions of Extreme North. These factors require effective measures of state support.
Key words: state support of air transportation.
Сведения об авторе
Белавинцев Илья Александрович, 1975 г.р., окончил Волгоградскую академию государственной службы (1997), аспирант МГТУ ГА, начальник отдела Минтранса России, автор 4 научных работ, область научных интересов - государственное регулирование авиационной деятельности.
