О проблемах малой авиации в Якутии Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Татьяна Поликарповна Егорова,

кандидат экономических наук, заведующая отделом ФГНУ «Институт региональной экономики Севера».

Елена Юрьевна Березовская,

ст аршийнаучный сотрудник ФГНУ «Институт региональной экономики Севера».

Малая авиация - социально значимый сегмент рынка авиаперевозок, необходимый для эффективного функционирования транспортной системы страны. В отдельных районах Якутии, Камчатки, Чукотки, Ямала и других северных регионов авиационный транспорт является основным и безальтернативным. Игнорирование вопросов развития малой авиации, отсутствие государственных подходов и механизмов ее развития, как показал период 90-х гг. ХХ столетия, привели к неоправданному сокращению использования гражданской авиации и сворачиванию местных воздушных линий. К началу 1990-х гг. региональная авиация нашей страны ежегодно выполняла около миллиона рейсов и перевозила почти 10 млн. пассажиров. Сегодня воздушные суда «местного значения» перевозят всего 1,4 млн. человек в год [1]. Интенсивность полетов по ранее действующим маршрутам снизилась в 45 - 65 раз, а число аэродромов сократилось с 2850 до 329 (2008 г.), из них только половина имеют пригодную взлетно-посадочную полосу. Для сравнения отметим, что во Франции насчитывается 450 аэродромов, в США - 19 тыс. [2]. Размеры территории нашей страны определяют необходимость обеспечения устойчивого авиационного сообщения, что должно быть подкреплено соответствующим безопасным и эф-

Т. П. Егорова, Е.Ю. Березовская

фективным функционированием сети аэропортов.

На выездном заседании коллегии Федерального агентства воздушного транспорта РФ, состоявшегося 28 октября 2009 г. в Санкт-Петербурге, говорилось о неоправданно низком уровне развития малой авиации в стране. Отсюда - деградация сети региональных и местных воздушных перевозок. По данным Росавиации, в настоящее время парк региональной авиации в России насчитывает 1,2 тыс. вертолетов и 2,2 тыс. самолетов, при этом 40% самолетов простаивают. К 2015 г. провозная мощность регионального пассажирского парка сократится на три четверти, что обусловлено выводом из эксплуатации самолетов предыдущих поколений. Это определяет необходимость массовой замены авиационного парка в стране.

В Якутии в 90-х гг. имелось 52 аэропорта и 1б0 площадок, а к настоящему времени удалось сохранить лишь 32 аэропорта и 130 аэродромных площадок, которые пригодны для приема самолетов малого типоразмера. Авиационные парки Якутии находятся в критическом состоянии: по состоянию на 18.09.2006 г. из 78 самолетов «малой авиации» Ан-2 и Ан-3 в исправном состоянии находилось 25 единиц (32%), из 85 вертолетов Ми-8 были исправны лишь 37 (43,5%) [3]. Высокая стоимость перевозок и

На фото вверху - ближнемагистральный т ранспортный самолет Ан-140.

критическое состояние парка малой авиации являются реальными ограничивающими факторами в обеспечении свободы перемещения населения и решении жизненно важных социально-экономических задач. Заметим, что авиаподвижность населения Якутии значительно превышает среднероссийский уровень. На одного жителя у нас приходится почти 0,5 авиапоездки в год (в среднем по России - 0,15), что характерно для районов, где отсутствует железнодорожный и слабо развит автомобильный транспорт [4].

Рассматривая деятельность воздушного транспорта Якутии за период с 2000 по 2009 гг. [4], нужно отметить, что произошли существенные позитивные сдвиги. Так, созданы магистральная авиакомпания «Якутия» и региональная «Полярные авиалинии», начато постепенное обновление авиатехники, на социально-значимых авиаперевозках в Арктике введен механизм дотирования внутриулусных рейсов.

Оказанием авиационных услуг в труднодоступных и арктических регионах Якутии занимаются Мирнинское авиапредприятие АК «Алроса» (в Анабарском, Оленёк-ском и Мирнинском улусах) и «Полярные авиалинии» (в Булунском, Жиганском, Кобяйском, Усть-Янском, Верхоянском, Эвено-Бытантайском, Абыйском, Аллаихов-ском, Момском, Нижнеколымском, Среднеколымском и Верхнеколымском улусах). Авиапредприятие АК «АЛРОСА» выполняет также работы специального назначения (перевозка вахт, грузов, выполнение поисковых и аэрофотосъемочных работ для нефтегазодобывающих, геологических, строительных и прочих организаций). Доля этого предприятия в общем объеме перевозок грузов составляет более 60%. На сегодняшний день собственный его парк включает 48 единиц воздушной техники, в том числе 24 вертолета.

Авиакомпания «Полярные авиалинии» обслуживает 80% территории Якутии, включая Заполярье и арктические районы, где связь с отдаленными поселками и наслегами традиционно осуществляется воздушным транспортом и вездеходной техникой. Авиакомпания имеет свои филиалы в Батагае, Нюрбе, Тикси и Зырянке, связывая более 100 населенных пунктов в 20 районах республики, выполняя санитарные рейсы, дежурства по поисково-аварийному и спасательному обеспечению полетов, работы по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций и тушению лесных пожаров, грузовые и пассажирские перевозки. Парк воздушных судов авиакомпании - это самолеты Ан-2, Ан-3Т, Ан-24, Ан-26-100, Л-410 и вертолеты Ми-8 и Ми-8МТВ.

Острым вопросом для жителей северных районов нашей республики остается рост тарифов. Тенденция развития авиационной отрасли не предвещает их снижения. Выход один - дотирование пассажирских перевозок в труднодоступных районах Крайнего Севера, где нет альтернативы воздушному транспорту. В 2002 г. Правительством Республики Саха (Якутия) было принято решение о субсидировании внутрирайонных авиаперевозок. Эта мера позволила установить приемлемый авиационный тариф для населения и в дальнейшем сдерживать темп его роста. Сумма дотирования за период с 2002 по 2008 гг. возросла с 8 до 77 млн. руб. в год (этих средств достаточно для поддержания минимально необходимого количества внутрирайонных рейсов на прежнем уровне). Объем пассажирских авиаперевозок увеличился с 9 тыс. человек в 2002 г. до 23,6 тыс. - в 2009 г.

Среднее расстояние между аэропортами в Якутии составляет около 450 км, что говорит о высоком значении воздушного транспорта в перемещении как пассажиров, так и различных грузов. Основная деятельность аэропортов направлена на обслуживание пассажиров, обработку почты, грузов и предоставление комплекса услуг наземного обслуживания воздушных судов авиакомпаний. В 9 аэропортах республики есть искусственные взлетно-посадочные полосы (ВПП), в 13 аэропортах имеются грунтовые ВПП с параметрами полосы под класс Г, в шести аэропортах - под класс Д. Практически во всех аэропортах (70%) взлетно-посадочные полосы эксплуатируются более 40 лет. С начала 2009 г. финансово-хозяйственную деятельность осуществляют четыре предприятия: Федеральное казенное предприятие (ФКП) «Аэропорты Севера», ГУП «Аэропорт Якутск», ФГУП «Аэропорт Тикси» и Мирнинское АП. В составе Мирнинского авиапредприятия имеются один аэропорт регионального значения, 5 аэропортов местных воздушных линий и ряд посадочных площадок (две из которых -крупные). В 2008 г. аэропорт Мирный стал аэропортом федерального значения.

ФКП «Аэропорты Севера» объединяет 23 аэропорта в центральной, восточной и арктической зонах Якут ии, обслуживающих региональные авиаперевозки. Для аэропортов этого предприятия характерна малая интенсивность полётов. Наибольший объем авиаперевозок приходится на летний период, а в зимнее время отмечается сезонный спад, обусловленный началом работ автозимников и снижением в связи с этим спроса населения на услуги воздушного транспорта (до 1 взлёт-посадки в неделю). В последние шесть лет был проведен комплекс мероприятий по сохранению устойчивого функционирования аэропортового комплекса республики, приведению его к требованиям федеральных авиационных правил. Поэтапно осуществляются капитальный и текущий ремонты зданий и сооружений, замена светосигнального оборудования, приобретается досмотровое оборудование, ведутся обновление спецтехники и реконстркция взлетно-посадочных полос (Черский, Олекминск, Чокур-дах). Новые служебные здания введены в аэропортах Сунтар, Мома, Саккырыр, Усть-Нера. Капитальный и текущий ремонт зданий и сооружений проведен в десяти аэропортах - Магане, Вилюйске, Верхневилюйске, Олек-минске, Нюрбе, Депутатском, Нерюнгри, Среднеколым-ске, Белой Горе. Продолжаются работы по Государственной целевой программе «Развитие транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) на 2007 - 2011 гг. и основные направления до 2015 г.» по обустройству наземной авиационной инфраструктуры и приобретению спецтехники.

В настоящее время отечественная малая гражданская авиация остро нуждается в хороших экономичных самолетах и вертолетах, способных взлетать с грунтовых площадок. В труднодоступных районах людям часто необходима экстренная медицинская помощь, и здесь без наличия воздушных судов малой авиации не обойтись. Для их разработки необходимо иметь два основных типа самолетов - на 4 - 6 и на 15 - 20 мест, которые должны заменить выбывающие самолеты Ан-2 и чешские Л-410, а также иметь сельскохозяйственный его вариант грузоподъемностью 400 - 600 кг. На смену устаревшим типам самолетов должны прийти новые воздушные суда: Т-101 «Грач» и СМ-92 Финист, которые могут заменить

Многоцелевой от ечественный транспорт -ный самолет Т-101 «Гоач» («Рокс-Аэро»).

Легкий многоцелевой самолет Техноавиа СМ-92Т Турбо-Финист.

Ан-2, а самолет Бе-32 может заменить сразу три типа судов - Ан-28, Л-410 и Як-40. Других сертифицированных отечественных судов данного класса пока нет.

Самолет Т-101 «Грач» («Рокс-Аэро») является преемником Ан-2, но создан на базе несравненно более совершенных технологий и оборудования: есть спутниковая навигация, существует возможность посадки на малых площадках и с сильным боковым ветром, над водной поверхностью и безориентирной местностью, отсутствует необходимость подогрева двигателя даже при сильных морозах. Самолет предназначен для перевозки 9 пассажиров или 1200 кг груза на расстояние до 1270 км. Многоцелевое назначение аппарата предусматривает возможность быстрого его переоборудования: он может с успехом применяться в качестве санитарного самолета, аварийно-спасательного, патрульного, для десантирования людей и спецгрузов, учебно-тренировочного для училищ гражданской авиации. Себестоимость «Т-101» в производстве в 2 - 3 раза ниже многих новых самолетов этого класса, а примерная его стоимость - от 650 тыс. до 1 млн долл. (в зависимости от модификации). Опытная эксплуатация подтвердила его высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики. Так, например, если Ми-8 расходует 1000 л топлива в час, то для Т-101 этого количества хватает на 4 ч. полета. Стоимость керосина для двигателя ТВД-10Б в два раза дешевле авиационного бензина [5]. Конкурентом Т-101 становится Ан-3, который переоборудуется из самолетов Ан-2.

Турбовинтовой самолет СМ-92 Финист сочетает скорость и мощь. Это одномоторный цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом, оснащенный двигателем M-601F чешского производства. Он прост в эксплуатации, неприхотлив в вопросе технического состояния взлетно-посадочных площадок, обладает статической и динамической устойчивостью, может брать на борт до 10 пассажиров либо 700 кг груза. Стоимость его в базовой комплектации составляет примерно 24 млн. рублей [5].

Легкий пассажирский самолет короткого взлет а и посадки Бе-32К(ОКБ Г.М. Бериева)характеризуется легкостью в пилотировании, обладает современным комплексом пилотажно-навигационного оборудования, хорошей системой противообледенения. Двигатели канадской разработки фирмы Pratt & Whitney РК6А-65В обладают целым рядом преимуществ перед ТВД-10: высоким ресур сом (6000 ч), большой мощностью (1100 л.с.), более низким расходом топлива и меньшей шумностью. Проверка возможностей Бе-32К показала, что самолет стоит в ряду лучших в мире машин этого класса. В частности, он превосходит самолет Ан-28 по скорости (450 и 350 км/час - соответственно) и дальности полета (1050 -1400 и 770 км) и другим характеристикам. На базе Бе-32К разработан проект пассажирского гидросамолета Бе-32П, который имеет съемное перекатное шасси для спуска на воду и подъема его из воды. Конструкцией самолета предусматривается возможность установки в аэродромных условиях колесного или лыжного шасси, что позволяет осуществлять гибкую эксплуатацию Бе-32П в

Новый многоцелевой транспортный самолет Бе-32 (ОКБ Бериева).

Ближнемагистральный транспортный самолет Ан-140-100 (ОКБ Ант онова).

Многоцелевой самолет L-410UVP (укороченного взлета и

посадки).

течение всего года как на регулярных, так и на сезонных линиях. Ориентировочная стоимость его в зависимости от модели составляет от 2,5 до 4 млн. долл. [5].

Совместный российско-украинский турбовинтовой самолет Ан-140-100 относится к воздушным судам нового поколения. Самолет в целом и его комплектующие изделия сертифицированы по Авиационным правилам АП-25, полностью совместимым с американскими и европейскими нормами, пассажировместимостью 50 мест и призван заменить выбывающие Ан-24 и Як-40/42. Ан-140 превосходит их по многим характеристикам: дальность полета возросла на 300 км, высота полета увеличилась до 7600 м, он способен развивать мощность до 2800 л.с., имеет высокую топливную и эксплуатационную эффективность. На базе Ан-140-100 возможно создание различных модификаций гражданского, военного самолетов, а также воздушных судов специального назначения: санитарного, аэрофотосъемочного, геолого-разведочного, грузового и др. [5]. Базовая стоимость самолета Ан-140 составляет 8,5 млн. долл., что в 1,5 раза ниже стоимости других современных турбовинтовых самолетов этого класса. Авиакомпания «Якутия» в 2006 г. стала первым в России эксплуа-тантом региональных самолетов нового типа Ан-140-100.

Также отметим вариант полной модернизации самолетов Л-410, предлагаемый на рынке авиационной техники: версию Л-410УВП-Э с улучшенными летно-техничес-кими характеристиками, новой авионикой, оснащенный двумя чешскими дигателями ТВД Walter М601А. Коммерческая нагрузка модифицированного самолета увеличена на 200 кг, что позволяет брать на борт 19 пассажиров. Еще одно его преимущество в том, что предприятия нашего региона, экипажи и технический персонал имеют большой опыт эксплуатации Л-410, поэтому больших затрат на освоение его новой модификации не будет. Модернизированная версия этого самолета может эксплуатироваться еще лет десять,

хотя следует учесть ряд факторов, например, его стоимость в 300 - 650 тыс. долл. [6].

Сегодня программа по продвижению российских самолетов на рынок гражданской авиации активизирована. В 2006 г. Правительством РФ создана «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), включающая ведущие отечественные заводы: компании «Сухой», «Ильюшин», корпорацию «Иркут», ОКБ Яковлева, ОАО «Туполев» и ряд других авиационных предприятий. Главными направлениями деятельности этой корпорации являются разработка, производство, продажа, эксплуатация, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт и утилизация авиационной техники.

Небольшой выбор российских самолетов малой авиации заставляет авиаперевозчиков закупать подержанные иностранные летательные аппараты, но приобретение сдерживается отсутствием российской сертификации. Ситуация осложняется тем, что ранее в России пошлины на ввоз самолетов достигали до 40% от стоимости лайнера, из-за этого авиакомпаниям выгодно было покупать не новые, а уже бывшие в употреблении самолеты. В последующем часть пошлин была временно обнулена. Сегодня, например, по нулевой пошлине можно ввозить самолеты вместимостью до 50 и св ыше 300 мест. Но даже эта мера к изменению ситуации в отрасли н е привела [7]. Высокая стоимость единично в ы пус кае м ых воздушных судов типа Ан-3Т, достигающая 35 млн. руб. за самолет, а также особенности эксплуатации малой авиации (налет 500 часов в год из-за рассре-доточенности базирования и малой интенсивности полетов), делают невозможным приобретение самолетов за счет средств авиакомпаний. Лизинговые схемы, даже с учетом мер государственной поддержки, пока плохо работают. В настоящий момент компенсация лизинговых платежей для «большой» авиации составляет 50%. Министерство финансов РФ совместно с Министерством эконо-

Верт олет МИ-8 авиакомпании «Полярные авиалинии».

мического развития РФ разрабатывают мероприятия по поддержке авиакомпаний по лизингу воздушных судов малой авиации. В частности, Росавиацией предложено увеличить компенсацию части процентных лизинговых платежей для малоразмерных самолетов отечественного производства до 75%.

Тем не менее, несмотря на финансовый кризис, в рамках федеральных и региональных программ развития авиатранспортного комплекса, в Якутии продолжается плановое приобретение новых и поэтапная замена списываемых самолетов. Так, в апреле 2010 г. подписано соглашение между Правительством Республики Саха (Якутия) и ОАО «Финансовая Лизинговая Компания», согласно которому в авиатранспортный комплекс республики на условиях финансовой аренды (лизинга) будут поставлены новые воздушные суда Ан-140, Л-410УВП-Э20 и СМ-92Т «Турбо-Финист» для региональных перевозок. Возможно, уже совсем скоро новые модели самолетов примут на борт первых пассажиров Якутии.

В нашей республике, как и во многих других регионах России, сегодня объективно сформировались условия для расширения сферы использования малой авиации: авиаспорт, патрулирование, туризм, перевозка небольших грузов, сельскохозяйственные работы, бизнес-перелеты и т.д. Во всем мире это довольно прибыльный бизнес, пользующийся спросом и приносящий неплохие доходы в бюджет, не требующий государственных средств на развитие. Однако в России частная авиация еще не получила такого уровня развития, какой она имеет в Европе, США и других развитых странах. На сегодняшний день в РФ нет точных данных о количестве частных воздушных судов малой авиации, об их размещении, техническом состоянии, возможном использовании и т.д. Нередки случаи наличия незаконных объектов малой авиации только после случившихся аварий. Также приходится констатировать, что в этой сфере нет соответствующей нормативно-правовой базы, регулирующей деятельность субъектов, использующих легкие и сверхлегкие воздушные суда. Развивающийся бизнес проявляет все больший интерес к малой авиации, и ему нужны не государственные средства, а условия для ее развития.

Проблемы малой авиации требуют комплексного решения правовых, технических, организационных и финансовых вопросов. Роль государства заключается не только в финансовой поддержке на федеральном и региональном уровнях, но и в общей координации действий, создании благоприятных условий для инвестирования, а также в обеспечении нормативно-правовой базы для эффективной деятельности малой авиации.

На федеральном уровне в последние годы предприняты следующие шаги для успешного развития малой авиации в стране:

- Росавиацией разработан проект «Концепция ведомственной целевой программы развития инфраструктуры региональных воздушных перевозок России (малой авиации)», вошедший в Транспортные стратегии РФ до 2020 г. и 2030 г. (раздел «Воздушный транспорт»);

- по поручению Президента РФ разработаны «Положение о государственном реестре социально значимых авиационных маршрутов», а также «Правила возмещения российским авиакомпаниям части затрат на совершение пассажирских перевозок по социально значимым авиамаршрутам за счет средств федерального бюджета»;

- по инициативе Министерства транспорта РФ разработан проект подпрограммы развития производства авиационной техники малой авиации на период до 2015 г. [9].

Следует отметить, что законопроект «О развитии малой авиации в Российской Федерации» прошел экспертизу правового управления аппарата Совета Федерации, но еще не принят. Правительством РФ утверждены также «Правила использования воздушного пространства РФ», упрощающие малой авиации доступ к воздушному пространству [10]. Кроме того, планируется снизить транспортный налог для малой авиации и налог на использование земель под аэродромы, уточнить правила приватизации таких участков, отменить ввозные таможенные пошлины на воздушные суда, авиационные двигатели и комплектующие, не имеющие отечественных аналогов.

Социально-экономические условия и жизнедеятельность населения Якутии с её огромной территорией во многом определяются состоянием и эффективностью функционирования воздушного транспорта. Непринятие действенных мер в этой сфере может привести к негативным социально-экономическим последствиям, а труднодоступные регионы Якутии по-прежнему будут отставать в своём развитии.

Лит ерат ура

1. Основные показатели работы гражданской авиации России за 2009 г. Сайт Федерального агенства воздушного т ранспорта (http://www.favt.ru).

2. Чернова Е. Только самолет ом можно долететь //Парламент ская газет а. -2009. - № 45 (2387).

3. Скрыбыкин А. Н. / Республика Саха (Якутия) в формировании общей транспортной системы евроазиатского континента // Федеративные отношения и региональная социально-экономическая политика. -2005. - № 11. - С. 73-78.

4. Исследование экономики отраслей т ранспорта в условиях Севера «Исследование перспектив развития водного, авт омобильного и авиационного видов т ранспорта в Республике Саха (Якутия)» / Научный отчет ФГНУ «ИРЭС». - Якут ск, 2008 г. -106 с.

5. Сайт ИКАМ (иллюстрированный каталог авиации мира) (http://www.brazd.ru/index.html).

6. От раслевое агент ст во «Авиапорт », (http://www.aviaport.ru/).

7. Авиатранспортное обозрение. Обзор состояния авиаперевозок в России в 2009 г. - № 107. - 2010, март . (http://www.ato.ru/).

8. Закон «О внесении изменений в Воздушный Кодекс» № 331-ф3, принят Государственной Думой 14 ноября2007г.

9. ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.», постановление Правительства РФ № 728 от 15 окт. 2001г.

10. Постановление Правительства РФ от 11 марта 2010 г. № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации».

Фотографии и характеристики самолетов взяты с сайта ИКАМ - иллюст рированного каталога авиации мира (http://www.brazd.ru/index.html).