CC BY
139
Перспективы развития внутрироссийских пассажирских авиаперевозок
Александр ЮРЧИК, руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация)
Рынок пассажирских авиаперевозок вступил в стадию устойчивого роста, отражающего развитие позитивных тенденций в экономике страны. Несмотря на кризис 90-х годов, воздушный транспорт сохранил инфраструктурный потенциал и, в основном, успешно завершил непростые институциональные преобразования. Пока наиболее высокие темпы демонстрирует международный сегмент. Но для обеспечения экономического роста в регионах РФ от воздушного транспорта требуется не менее активное развитие внутренних и, в том числе, местных авиаперевозок.
Макроэкономическая логика развития рынка авиаперевозок включает позитивное влияние роста ВВП и негативное — авиатарифа. Общую закономерность подтверждают как временное снижение темпов развития рынка в 2005 году (до 3,4%), вызванное увеличением стоимости авиабилетов из-за повышения цен на авиатопливо в 1,5 раза, так и наблюдаемое в текущем году расширение рынка перевозок на 8-9% в условиях экономического роста и относительной тарифной стабилизации.
Рынок внутренних пассажирских перевозок прошел нижнюю точку кризиса позже международного — только в 2000 году, и пока его темпы роста ниже, поскольку они следуют за изменением доходов основной части населения. Хотя спрос на внутренние авиаперевозки вырос за 2001-2005 годы на 40%, он все еще в 3 раза ниже максимально-
го уровня 1990 года, а в части местных авиаперевозок — в 6 раз.
Потенциал внутреннего рынка значителен и связан с предстоящим постепенным возвращением в состав клиентской базы воздушного транспорта широких масс населения, исключенных из него в начале 90-х годов в результате перехода от социальных авиатарифов к рыночным. При эволюционном развитии современной макроэкономической и тарифной ситуации ожидается, что спрос на внутреннем рынке авиаперевозок вырастет к 2010 году в 1,7 раза (до 62-70 млрд. пкм), а к 2020 году достигнет 107-148 млрд. пкм, то есть возрастет более чем в 3 раза. Таким образом, хотя кризисные тенденции в основном переломлены, для восстановления объемов внутренних перевозок до уровня 1990 года потребуется еще 10-15 лет упорной работы. Однако для этого требуется разрешить целый ряд
проблем, накопившихся за десятилетия депрессии.
Парк воздушных судов
Состояние парка воздушных судов, который практически остановился в развитии, не соответствует современным требованиям. Его обновление необходимо для удовлетворения растущего спроса и сохранения конкурентоспособности российских авиакомпаний. Наглядно это продемонстрировало снижение конкурентоспособности российских авиакомпаний в результате роста цен на авиакеросин. Себестоимость авиаперевозок в целом по отрасли выросла в 2005 году на 20,2%, а удельный вес затрат на топливо в структуре затрат составил около 40%. Для мировой гражданской авиации этот показатель вдвое меньше. Причина в том, что из 1420 самолетов магистрального и регионального парка российских авиакомпаний только 129 относятся к самолетам нового поколения.
Значительную, хотя и сокращающуюся часть провозной мощности парка составляют устаревшие типы самолетов, которые не могут обеспечить современного качества и экономичности перевозок. Около 80% провозной мощности магистрального парка составляют самолеты с удельным расходом топлива более 30 г/пкм, в то время как в мировом парке доля таких самолетов — менее 5%. Наиболее устаревшим является региональный парк.
Потребности авиакомпаний в обновлении парка быстро нарастают, поскольку рост цен на топливо резко снизил эффективность применения устаревшей советской авиатехники. К тому же сокращение провозной способности эксплуатируемого парка самолетов «старых» типов составит 40-50% к 2010 году. Критичными факторами являются отработка назначенных сроков службы и моральное старение. К 2015 году прогнозируется практически полное списание эксплуатируемого парка региональных самолетов, а провозная способность магистральных самолетов
• Пассажирооборот воздушного транспорта вырос за 2001-2005 гг. на 60% — с 53,4 до 85,8 млрд. пкм. Средние за 5 лет темпы роста российского рынка составляют около 10% в год, что вдвое выше мирового уровня.
• Доля международных авиаперевозок в 2004-2005 гг. превысила 50%, а объем достиг исторического максимума, оказавшись выше уровня 1990-1991 гг., в значительной мере благодаря активному развитию чартерных перевозок.
• Свыше 60% внутреннего пассажирооборота сегодня сконцентрировано на дальностях 1000-3500 км (в 1991 г. здесь выполнялось менее 50% перевозок), являющихся зоной активной конкуренции с железнодорожным транспортом.
• Современные прогнозы развития экономики позволяют рассматривать тенденцию увеличения спроса на авиаперевозки как долговременную. До 2010 г. рост рынка прогнозируется на уровне 7,5-9,5% в год, затем темпы роста составят 5,1-7,8% в год, но все равно останутся высокими по мировым меркам. При этом ожидается увеличение пассажирооборота российских авиакомпаний к 2010 г. до 130-45 млрд. пкм, а к 2020 году — до 210-305 млрд. пкм, то есть втрое за 15 лет. Максимальный уровень перевозок российских авиакомпаний, достигнутый в 1990 г. (159,4 млрд. пкм), может быть восстановлен в 2012-2015 гг., в зависимости от темпов экономического роста страны.
составит около 25% от сегодняшних возможностей.
Но пока типоразмерный ряд выпускаемых отечественной промышленностью новых региональных и магистральных пассажирских самолетов: Ан-38, Ту-204-100/300,Ту-214, Ил-96-300, — недостаточен для эффективного удовлетворения спроса на перевозки, а условия их предложения на рынок экономически слабо конкурентоспособны по сравнению с западными. К тому же система послепродажного обслуживания, необходимая для поддержания летной годности воздушных судов (ВС), сейчас малоэффективна. Это делает отечественные самолеты нового поколения неэкономичными в эксплуатации. В результате в последние годы более интенсивно происходит пополнение парка западными самолетами.
В целях повышения конкурентоспособности отечественной авиатехники Правительством РФ принято решение о создании объединенной авиастроительной корпорации. Рассматриваются предложения установить нулевую ставку НДС для поставляемой авиатехники и на авиаперевозки на внутренних линиях.
Также представляется целесообразным снятие таможенных заградительных пошлин с ВС всех типоразмеров, не входящих в состав приоритетного продуктового ряда отечественной промышленности, создание которого поддерживается государством. Возможность приобретения и лизинга ВС на мировом рынке на равных условиях с зарубежными авиакомпаниями повысит конкурентоспособность российских авиаперевозчиков.
Тарифная политика
Для стимулирования развития внутреннего рынка авиаперевозок большинство авиакомпаний придерживается умеренной тарифной политики. Но, тем
не менее, существовавшая в 2002-2004 годах тенденция плавного инфляционного увеличения тарифа, отстававшего от роста заработной платы, в 2005 году резко изменила характер в результате роста цен на топливо. Впервые за последние несколько лет годовой темп роста авиатарифа (13,7%) превысил индекс инфляции, что привело к снижению темпов роста спроса на перевозки, поскольку рынок перевозок вступил в стадию повышения эластичности спроса по тарифу. Решение данной проблемы — удел не только воздушного транспорта. На отраслевом уровне с этой целью проводится работа по созданию условий для организации альтернативного топливообеспечения в аэропортах.
Развитие сети аэропортов
В 1992 году в России насчитывалось свыше 1300 аэродромов, в настоящее время в реестре 383 аэродрома гражданской авиации. Резко сократилось количество аэродромов классов «Г» и ниже (более чем в 4 раза), что препятствует восстановлению местных перевозок. Только половина аэродромов оборудована системой светосигнального оборудования, более 25% аэровокзалов требуют проведения капитального ремонта, 70% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями были построены более 20 лет назад, и для большинства требуется реконструкция.
Развитие сети региональных аэропортов требует проведения взвешенной политики, включая государственную поддержку федеральных аэродромов и тщательно обоснованную передачу региональных аэродромов в ведение регионов. В противном случае сокращение региональной аэродромной сети может даже ускориться.
Основными формами государственной поддержки аэропортов должны стать:
• использование механизмов государственно-частного партнерства;
• создание условий для увеличения доли в доходах аэропортов от неавиационных видов деятельности;
• передача объектов аэродромной инфраструктуры на условиях концессии, разработка соответствующей нормативной базы применения концессионного механизма.
На сегодняшний день с прибылью работают всего 40-45 аэропортов, основная же их часть — убыточна. В самом сложном положении находятся аэропорты, расположенные в районах Крайнего Севера, и аэропорты местных воздушных линий. Их суммарные убытки по итогам 2005 года составляют 340 млн. рублей, тогда как объем бюджетных субсидий, выделенных для поддержки социально-значимых аэропортов, — 94,6 млн. рублей. Сохранить действующую региональную аэропортовую сеть невозможно без привлечения ресурсов субъектов Федерации и координации усилий всех заинтересованных сторон. Так, с целью поддержки аэропортов регионального и местного значения уже принято решение о наделении территориальных органов Роса-виации сертификационными полномочиями в отношении этих объектов, что должно способствовать уменьшению затрат.
Создание сети узловых аэропортов сдерживается, в том числе, проблемами доступа для «чужих» перевозчиков в такие крупные аэропорты, как Красноярск, Хабаровск, Владивосток, Казань, Минеральные Воды и др. Для решения проблемы необходимо ввести антимонопольные меры в отношении местных авиаперевозчиков, использующих методы недобросовестной конкуренции; усовершенствовать управление не подлежащим приватизации имуществом, принять ряд других мер.
Издержки конкуренции
Состояние внутрирегиональных перевозок вызывает особую озабоченность как у многих субъектов Российской Федерации, так и у Росавиации. Объемные показатели перевозок на местных воздушных линиях практически остались на минимальном уровне, достигнутом в период общего кризиса. Это негативно сказывается на обеспечении необходимого уровня транспортной доступности в удаленных регионах. Среди причин — низкий уровень платежеспособности населения в регионах и объективно высокие авиационные тарифы на самолетах ма-
• ПЕРЕВОЗКИ
лой авиации, активно растущие в связи с высоким уровнем топливопотребле-ния устаревших самолетов.
Следствием повышения требований к авиаперевозчикам как со стороны авиационных властей, так и со стороны авиарынка (по технической оснащенности, качеству техобслуживания, обеспечению безопасности и др.) является нарастание концентрации перевозок в ограниченном числе наиболее крупных авиакомпаний. В результате постепенного вытеснения с рынка неконкурентоспособных авиакомпаний количество авиаперевозчиков за 10 лет сократилось с 397 до 185. Сегодня 15 авиакомпаний выполняют 81% пассажирских перевозок, и процесс концентрации продолжается.
Несмотря на то, что в целом влияние концентрации рынка на эффективность перевозок положительно, оборотной стороной медали могут стать проблемы с осуществлением малоэффективных, но социально важных местных перевозок в случае исчезновения региональных авиакомпаний. Им становится все труднее выживать в условиях обострения конкуренции и отсутствия средств на переоснащение парка воздушных судов. Росавиация приступила к разработке предложений по укрупнению региональных авиакомпаний, где будут учтены экономика авиапредприятий, их социальная значимость и мнения субъектов Федерации (предложения от Камчатки и Коря-кии, Хабаровского края, Иркутской, Свердловской областей).
В 1990 году малая авиация России (525 пассажирских самолетов Ан-2 и 450 самолетов Л-410 и Ан-28) выполняла около 1 млн. рейсов в год, перевозила 9,8 млн. пассажиров и выполняла 2 млрд. пкм транспортной работы. Почти 80% перевозок по местным линиям обеспечивали транспортную доступность населенных пунктов в регионах со слаборазвитой наземной инфраструктурой. Не менее значимым был вклад малой авиации в развитие экономики, в интересах которой ежегодно выполнялось около 1,7 млн. летных часов. Во многом благодаря применению вертолетов были открыты и освоены сырьевые запасы,
обеспечивающие потенциал развития экономики. Значительная часть авиаработ была связана с решением социальных задач (санитарная авиация, авиале-соохрана, экологический мониторинг). Но десятилетие кризиса привело в упадок местные воздушные перевозки и снизило применение авиации в экономике. Объем транспортной работы малой авиации сократился почти в 50 раз, объем авиационных работ — в 15 раз. В наибольшей степени сократилось применение малой авиации для бюджетных социальных задач. АОН развивается стихийно, не обеспечивая требуемого уровня безопасности полетов, соблюдения интересов жителей регионов и возможной отдачи на всех бюджетных уровнях.
Парк воздушных судов малой авиации морально устарел. Почти 90% его численности составляют самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-2, разработанные 40-50 лет назад. Их технико-экономические показатели не соответствуют современным требованиям (повышенный в 2,5 раза расход топлива, большая трудоемкость техобслуживания, низкий комфорт). Среди 2500 легких ВС, зарегистрированных в государственном реестре, всего несколько десятков принадлежат к новому поколению. Старение парка увеличивает издержки на поддержание летной годности малой авиации. Причиной списания около 80% самолетов является экономическая нецелесообразность продолжения эксплуатации, в основе которой лежит высокая стоимость ремонта в условиях критического снижения спроса на перевозки. Для развития малой авиации необходимо кардинальное обновление парка легких ВС. Однако ограниченный низким платежеспособным спросом уровень тарифов и сокращающийся объем перевозок не обеспечивают региональным авиакомпаниям экономических условий для этого.
Данная ситуация ведет к транспортной дискриминации значительной части населения удаленных территорий, к его оттоку из регионов, планируемых к экономическому освоению. Для предотвращения этого в ряде субъектов РФ, расположенных в Сибири, на Крайнем Севере и приравненных к ним
территориях, осуществляется дотирование авиаперевозок на региональном уровне. Более чем в 30 регионах существуют или предполагаются программы поддержки местных перевозок, в том числе малой авиацией, но их реализация осуществляется не комплексно и поэтому не дает заметного эффекта. Суммарный объем финансовых средств, направляемых на поддержку региональных перевозок, оценивается на порядок ниже уровня, существовавшего до 1991 года (в сопоставимых ценах).
Таким образом, состояние малой авиации как важного сегмента воздушного транспорта сегодня не обеспечивает решения задач социально-экономического развития страны, и в ближайшей перспективе отсутствует возможность выхода на необходимые стране объемы применения малой авиации путем исключительно рыночного ее развития. Отсутствие государственных программных подходов ведет к неоправданному сокращению использования малой гражданской авиации в регионах и не обеспечивает необходимого уровня безопасности ее деятельности. Такое развитие событий противоречит целям транспортной стратегии России, в рамках которой гражданской авиации отводится особая роль в обеспечении важных для страны региональных перевозок в обширных отдаленных районах с недостаточно развитой наземной инфраструктурой.
Курс на возрождение
Большое значение придается разрабатываемой в настоящее время Программе возрождения и развития малой авиации. Концепция Программы представляет собой систему взглядов на цели, задачи, основные принципы и пути решения, в первую очередь, социально значимой проблемы обеспечения авиатранспортной доступности там, где невозможно использовать иные средства. Этот сегмент пока не может стать предметом эффективного транспортного бизнеса, но в то же время необходим для выравнивания социальных возможностей граждан в различных регионах. К этой проблеме примыкают задачи выполнения авиаработ в интересах экономики и удовлетворения потребностей населения в услугах авиации общего назначения (АОН) на основе использования воздушных судов малой авиации.
Исходя из этого, концепция Программы определяет основные цели, а также задачи и направления государственно-
ПРОБЛЕМЫ МАЛОЙ АВИАЦИИ
В понятие малой авиации включают гражданскую авиацию, коммерческую и общего назначения, осуществляющую перевозки и авиационные работы на самолетах с максимальной взлетной массой не более 8600 кг, с числом пассажирских кресел не более 19 и на вертолетах с максимальной взлетной массой не более 4500 кг, а также инфраструктуру, обеспечивающую выполнение полетов, поддержание летной годности и производство соответствующих работ.
го регулирования и региональной поддержки деятельности гражданской малой авиации на перспективу. При этом государственная политика в сфере малой авиации рассматривается как комплекс вопросов эффективного обеспечения потребностей населения и экономики России в использовании легких типов ВС малой авиации в коммерческой авиации, в сфере АОН, а также в государственной авиации, включая:
Государственное регулирование деятельности малой авиации, в том числе:
• рациональное распределение прав собственности на инфраструктуру малой авиации между центром и субъектами РФ. Малая авиация наиболее актуальна для удаленных регионов, однако ее развитие не может быть обеспечено только за счет их внутренних возможностей. Федеральная поддержка инфраструктуры малой авиации должна носить обоснованный местными условиями и адресный характер;
• совершенствование нормативно-правовой базы АОН, приведение правил использования воздушного пространства в соответствие с рекомендациями ИКАО;
• приоритетное развитие социально значимых местных авиаперевозок и авиаработ (санавиация, различные виды мониторинга) в регионах, где малая авиация — важное средство обеспечения транспортной доступности. Это более 60% территории страны. Почти 28 тысяч населенных пунктов, в которых проживают 12 млн. человек, не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям;
• определение критериев отнесения пассажирских авиаперевозок к категории социально значимых, которые должны на федеральном уровне получить правовой статус, позволяющий, при необходимости, обеспечить их дотирование из бюджетов разных уров-
ней. Перечень социально значимых линий должен быть утвержден на федеральном уровне по представлению каждого региона, их обслуживание должно стать государственным (региональным) заказом;
• формирование региональных транспортных схем использования малой авиации. Разработка и реализация авиатранспортной схемы обеспечения социально значимых перевозок рассматривается как сердцевина региональных программ развития малой авиации. Она определяет приоритеты развития инфраструктуры малой авиации в регионе.
Поддержку развития инфраструктуры малой авиации, в том числе:
• реконструкцию и расширение на 40% действующей сети аэродромов МВЛ (165 аэродромов классов «Д» и «Е» в 2006 году) в соответствии с разделением полномочий центральных и региональных органов власти;
• расширение сети местных авиалиний и зон, где обеспечено применение малой авиации различными видами обслуживания воздушного движения;
• техническое перевооружение парка ВС местных авиакомпаний путем организации целевых лизинговых программ для малой авиации. Определение приоритетных для отрасли типоразмеров легких ВС, федеральная поддержка программ их разработки и производства на конкурсной возвратной основе.
Прогнозируемые результаты комплексного решения проблемы восстановления и развития малой авиации программно-целевым методом характеризуются к 2015 году:
• увеличением пассажирооборота ВС малой авиации в системе местных перевозок до 300 млн. пкм (в 7 раз), что обеспечит необходимый уровень транспортной доступности в части малой авиации;
• ростом применения ВС малой авиации на авиационных работах до 700 тыс. л.ч. (в 6 раз), внедрением авиационных технологий в экономике и социальной сфере;
• поставками в систему малой авиации до 2600 легких самолетов и вертолетов, до 85% которых составят отечественные ВС.
Содержанием ведомственной целевой программы «Возрождение и развитие малой авиации России» должно стать скоординированное решение комплекса проблем, сдерживающих реализацию социальной функции малой авиации. Комплексный подход к решению общих для всех регионов вопросов развития малой авиации должен быть выработан на основе региональных программ при государственной поддержке, включающей в себя осуществление социально значимых перевозок, модернизацию авиатранспортной инфраструктуры, обновление парка воздушных судов.
Итоги и перспективы
В целом можно заключить, что потенциал рынка внутрироссийских пассажирских авиаперевозок значителен, и роль государства в его реализации, особенно в отношении наиболее социально значимой малой авиации, заключается не только в финансовой поддержке на федеральном и региональном уровнях, но и в обеспечении нормативно-правовых условий для развития и привлечения инвестиций. При этом в ближайшие годы основные усилия отрасли будут направлены на решение следующих проблем:
• Обновление существующего парка самолетов российских авиакомпаний и приведение его к среднемировым стандартам по техническим и экологическим показателям, так как на сегодняшний день структура парка не отвечает современным условиям.
• Восстановление сети региональных аэропортов и рациональное развитие опорной сети аэропортов федерального значения, поскольку состояние объектов наземной инфраструктуры характеризуется значительным износом основных фондов.
• Реализация тарифной политики, необходимой для развития внутреннего рынка авиаперевозок.
• Увеличение объемов местных воздушных пассажирских перевозок на легких типах ВС для обеспечения необходимого уровня транспортной доступности в удаленных регионах.
