CC BY
18
УДК 334.72, 65.011.4
ДОСЛ1ДЖЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 Д1ЯЛЬНОСТ1 ДЕРЖАВНИХ I ПРИВАТНИХ СТИВ1Д0Р1В
у МОРСЬКИХ ПОРТАХ УКРА1НИ
© 2016 ДЕМ'ЯНЧЕНКО А. Г.
УДК334.72, 65.011.4
Дем'янченко А. Г. Дослщження ефективност дiяльностi державних i приватних стивiдорiв у морських портах УкраТни
Ефективнсть д'/яльностi приватного сектора в морських портах Укра/ни викликае интерес держави щодо залучення незалежного капиталу до розбудови портово/ галуз'/. Метою статт'/ е досл'/дження економiчноi та финансовоi ефективностi роботи державних i приватних стив'/дор'/в у морських портах Укра/ни для об(рунтування доцмьности та своечасност'/ проведення приватизацйних заходив. У роботи було використано методи та тдходи економичного та финансового анализу, за допомогою яких було оцинено в динамц тльшст показники вантажооб'/гу в морських портах Укра/ни, зм'ту /х розподлу миж державними та приватними стив'/дорними компаниями, досл'/джено окреми показники финансового стану стив'/дор'/в. Зроблено висновки про значну диференциацю державних стив'/дор'/в за ефективн'/стю /х роботи, стйке нарощення масштаб'/в при-сутност'/ приватних компаний у портовому бизнес, зростання инвестицийно/ активности прибуткових державних та приватних стив'/дор'/в. За результатами анализу запропоновано звернути увагу на певт особливост'/ проведення приватизацп державних стив'/дорних компаний в Укра/ни. Ключов'! слова:морський порт, державний стивидор, приватний стивидор, приватизация, анализ, ефективн'/сть, вантажооб'/г, нвестицП. Рис.: 2. Табл.: 4. Ббл.: 13.
Дем'янченко Алка ГеннадП'вна - доктор економ'/чних наук, доцент, професор кафедри економки та управл'тня морським транспортом, Азов-ський морський институт Одесько/ национально/ морсько/ академИ (вул. Черноморська, 19, Донецька обл., м. Мариуполь, 87517, Укра/на) E-mail: ademyanchenko@gmail.com
УДК334.72, 65.011.4 Демьянченко А. Г. Исследование эффективности работы государственных и частных стивидоров в морских портах Украины
Эффективность деятельности частного сектора в морских портах Украины вызывает интерес государства по привлечению независимого капитала к развитию портовой отрасли. Целью статьи является исследование экономической и финансовой эффективности работы государственных и частных стивидоров в морских портах Украины для обоснования целесообразности и своевременности проведения приватизационных мероприятий. В работе были использованы методы и подходы экономического и финансового анализа, с помощью которых были оценены в динамике количественные показатели грузооборота в морских портах Украины, изменение его распределения между государственными и частными стивидорными компаниями, исследованы отдельные показатели финансового состояния стивидоров. Сделаны выводы о значительной дифференциации государственных стивидоров по эффективности их работы; об устойчивом наращивании масштабов присутствия частных компаний в портовом бизнесе; о росте инвестиционной активности прибыльных государственных и частных стивидоров. По результатам анализа предложено обратить внимание на некоторые особенности проведения приватизации государственных стивидорных компаний в Украине. Ключевые слова: морской порт, государственный стивидор, частный стивидор, приватизация, анализ, эффективность, грузооборот, инвестиции.
Рис.: 2. Табл.: 4. Библ.: 13.
Демьянченко Алиса Геннадиевна - доктор экономических наук, доцент, профессор кафедры экономики и управления морским транспортом, Азовский морской институт Одесской национальной морской академии (ул. Черноморская, 19, Донецкая обл., г. Мариуполь, 87517, Украина) E-mail: ademyanchenko@gmail.com
UDC334.72, 65.011.4
Demianchenko A. G. Study on the Performance of both Public and Private Stevedores in the Seaports of Ukraine
Performance of private sector in the ports of Ukraine calls the State S interest to attracting independent capital to the development of port industry. The article is concerned with studying the economic and financial performance of both public and private stevedores in the seaports of Ukraine in order to substantiate appropriateness and timeliness of implementing privatization activities. In the work, methods and approaches of economic and financial analysis were used to assess in dynamics the quantitative indicators of turnover in the ports of Ukraine together with changing its allocation between public and private stevedoring companies, as well as selected indicators of the financial condition of stevedores have been examined. Conclusions have been made about the significant differentiation of the public stevedores on the basis of their performance; about sustainable scaling up the presence of private companies in the port business; about growth of investment activity of profitable public as well as private stevedores. On the results of analysis has been suggested that attention should be focused on some peculiarities in the privatization of public stevedoring companies in Ukraine. Keywords: seaport, public stevedore, private stevedore, privatization, analysis, efficiency, turnover, investments. Fig.: 2. Tabl.: 4. Bibl.: 13.
Demianchenko Alisa G. - D. Sc. (Economics), Associate Professor, Professor of the Department of Economics and Management of Sea Transport, Azov Sea Institute of Odessa National Maritime Academy (19 Chernomorska Str., 87517, Ukraine)
E-mail: ademyanchenko@gmail.com
Загальнодержавне стратепчне значення портово! гаду^ для економжи та суспкьного життя, бюрократизм i корумповашсть системи управлшня державою, недосконалкть правового поля та судово! системи, фактична вцмова вц природного ринково-го способу мислення та конкурентного розвитку мор-ських порпв заради тимчасових економiчних штересш певних впливових груп суттево стримувало зростання ефективност роботи шдприемств морського транспорту, гальмувало приход, шоземних iнвесторiв, знещнило
привабливкть Украши як держави з великими тран-зитними можливостями. У в1дпов1дь на вказаш загрози з'явилася приватна шщатива, яка почала задовольняти потреби учасниюв свиово! торгiвлi у зовншньоеконо-мiчних вцносинах з виробниками та споживачами в УкраМ та, згодом, зайняла майже 65 % ринку портових послуг у державi [1].
Ефектившсть дшльност приватного сектора у сфе-рi морського транспорту викликала штерес держави щодо залучення незалежного капггалу до розбудови порто-
1
78
во! галу^ краши. Вiн зумовив прийняття низки законо-давчих актiв, що фактично легалiзували нашвшдпкь-ну дшльшсть приватних компанiй у морських портах Украши. Згодом, морськi порти було виведено зi списку стратепчних шдприемств, що не пiдлягають приватиза-ци, та офiцiйно озвучено намiри держави приватизува-ти державнi стивiдори, яю до недавнього часу складали скелет портово! галузi краши. Вказана iнiдiатива мае як прибiчникiв, так i критикiв, тому доцкьно було б про-аналiзувати якiсть роботи державних i приватних стивь дорiв для з'ясування, чи загрожуе приватизац1я державних морських порпв (як шдприемств) !х ефективностi з економiчно!, фшансово! та сощально! сторiн.
У попереднк роботах автора було проаналiзовано фiнансово-економiчний стан портово! галузi Украши, ефектившсть роботи морських портiв, оцiнено !х шве-стицiйну привабливiсть [2, с. 7-27, 200-237]. Дослцжен-ню дшльност пiдприемств морського транспорту при-свячено пращ О. I. 1саева [3], Л. В. Мезшо! [4], I. Ф. Пере-верзево'1 [5], Н. I. Хомяково'1 [6]. Однак у вказаних роботах завдання порiвняння ефективност роботи державних i приватних шдприемств в морських портах майже в1д-сутне, що зумовлюе необхiднiсть проведення подiбного дослiдження та актуальнiсть його результайв.
Метою статтi е динамiчне дослiдження еконо-мiчно! та фшансово! ефективностi роботи державних i приватних стивiдорiв у морських портах Украши для обгрунтування доцiльностi та своечасност проведення приватизацiйних заходiв в портовш галузi.
Зприйняттям Закону Украши «Про морсью порти
Украши», який вступив в дда на практицi 3 червня
2013 р., з'явилася можливкть в1докремити роботу приватних стивiдорiв в1д державних та оцiнити реальну ефектившсть портового бiзнесу в держсекторi, що е подставою для прийняття обгрунтованих рiшень щодо при-ватизаци державних стивiдорiв. У рамках вищезазначе-но! мети iнтерес представляе анал!з р1вня вантажооброб-ки державних стивцор1в по в1дношенню до приватних компанш, що працюють на потужностях Адмшстрацп морських портiв Украши (АМПУ) та власних причалах. Вiдповiдна iнформацiя представлена в табл. 1 i табл. 2.
1нформацш, представлена в таблицях, не може дати однозначного висновку про те, чи була абсолютно ефективною дiяльнiсть менеджерiв приватних стивцо-рiв у морських портах протягом 2007-2011 рр., осюльки в статистику держпортiв включали i вантажообробку приватникiв. Бкьше того, можна побачити, що темпи падшня обсяпв оброблених вантажiв свiдчать не на ко-ристь приватникiв: у кризовому 2009 р. вантажообробка в держпортах (з урахуванням приватних стивiдорiв) впала на 8 %, а в приватних портах - на 22,5 %. Усе ж сталкть вантажно'1 бази, довготривалi зв'язки з шдприемствами та державними компаншми дали змогу державним портам бкьш стшко витримати кризовi явища у свгговш та вiтчизнянiй економiцi. Однак у перюд з 2012 по 2015 рр., коли чпташе можна побачити розподкення вантажообi-гу мiж приватними i державними стивiдорами, ситуацш свiдчить про б1льшу мобiльнiсть та ефектившсть реакци перших на виклики полiтичноl та економiчноl нестаб1ль-
носп в краlнi. При загальному падшш обсягiв вантажо-обробки в уск морських портах Укра1ни на 4,2 % за чо-тири роки державш стивiдори втратили близько 17,5 % вантажiв, приватнi стивiдори на причалах АМПУ -ткьки 0,6 %, а приватники на власних потужностях збкьшили вантажообробку на 10,8 %.
Таблиця 1
Розподiл вантажообробки в морських портах Украши мiж державними та приватними стивщорами до 2012 р. [7]
Рк Загальний обсяг обробки вантажiв у морських портах Украши, млн т Державж та приватш стивщори на причалах державних порлв, млн т Приватш стивщори на власних причалах, млн т
2007 177,7 123,7 54
2008 187,65 132,18 55,47
2009 143,82 109,73 34,09
2010 148,21 107,64 40,57
2011 155,52 113,7 41,82
Таблиця 2
Розподш вантажообробки в морських портах Украши мiж державними та приватними стивщорами шсля 2012 р. [1]
Рiк Загальний обсяг обробки вантажiв в морських портах Украши, млн т Державш стивщори на причалах АМПУ, млн т Приватш стивщори на причалах АМПУ, млн т Приватш стивщори на власних причалах, млн т
2012 150,99 59,386 51,226 40,371
2013 148,604 54,815 49,868 43,921
2014 144,865 49,153 49,551 46,161
2015 144,645 48,981 50,917 44,747
На жаль, незважаючи на розширення масштабiв дi-яльностi приватних стивiдорiв у морському бiзнесi, до-сягти загального обсягу вантажообробки 2008 р., який став рекордним за весь перюд кнування галузi (187 млн т), шдприемствам не вдаеться. Цей факт пояснюеться не-можливiстю розширювати масштаби дiяльностi через военнi ди в Донецькiй та Луганськiй областях у Марiу-польському порту, який знизив вантажообробку у 2015 р. до майже 10 млн т, хоча у 2012 р. прогнозувалося зро-стання до 16-17 млн т. Зменшились обсяги металевих, хiмiчних, контейнерних вантажiв на причалах Одеси, Iллiчiвська, Южного.
Для подальшо! оцшки ефективностi роботи державних стивiдорiв у морських портах Укра1ни розгляне-мо статистику !х дiяльностi в порiвняннi з приватними компан1ями (табл. 3).
Розподт обсяпв обробки Barn^iB в морських портах УкраУни у 2013-2014 рр. [8]
Морський порт Вантажообк за 2013 р., млн т Вантажообк за 2014 р., млн т
Державний стивщор Приватж стивщори Усього Державний стивщор Приватж стивщори Усього
Бердянський 2 0,2 2,2 3 0,2 3,2
Бтгород-Дыстровський 0,6 0 0,6 0,7 0 0,7
1зма'''льський 2,7 0,1 2,8 3 0,1 3,1
10,1 6,4 16,5 10,5 7,1 17,6
Марiупольський 14,6 0,9 15,5 12,1 0,9 13
Микола'вський 0 20,3 20,3 0 20,8 20,8
Одеський 0 23,2 23,2 0 24,6 24,6
Октябрьск 1,8 3,8 5,6 2,4 4,6 7
Реншський 0,6 2,2 2,8 0,6 0,9 1,5
Скадовський 0,294 0,006 0,3 0,093 0,007 0,1
Усть-Дунайський 0,04 0 0,04 0,062 0 0,062
Херсонський 2,3 1,8 4,1 1,4 2,5 3,9
Южний 15,2 28,2 43,4 14,8 32,6 47,4
УСЬОГО 50,234 87,106 137,34 48,655 94,307 142,962
Зiбрана шформащя показуе, що в двох морських портах Укра!ни - Микола!вському та Одеському, державний стивцор не веде вантажно-розван-тажувальних робiт на причалах, тобто працюе за модел-лю «порт-iнструмент», у вiдповiдностi до яко! державне пiдприемство надае спiвробiтникiв, портове обладнання та устаткування приватним компанiям, яю працюють iз вантажами. Така ситуацш е наслiдком нестачi вантажно! бази для державного стивiдора, що зумовлено як неба-жанням вантажо- та судновласниюв мати справу з дер-жавним пiдприемством через бюрократш, так i непро-фесiйним й незащкавленим менеджментом, нездатним завантажити власш виробничi потужностi. На жаль, у цьому випадку державний стивцор отримуе лише плату за власш послуги та оренду обладнання, однак така модель е суттевим кроком до роздержавлення портово! галуз^ залучення приватних iнвесторiв, апробаци рiзних схем державно-приватного партнерства та сприяе кон-куренщ! на ринку портових послуг.
Аналiз даних табл. 3 свцчать про зростання за-гального обсягу вантажообробки на 4,1 %, однак част-ка держсектора знизилася на 3 % за рахунок зростання масштабiв дшльност приватникiв на 7,2 млн т (+8,3 %). Державш стивiдори, що складають трiйку лiдерiв га-лузi - це Южний, Iллiчiвський, Марiупольський порти, якi намагаються утримати та розширити вантажопо-токи, наростити прибутковкть, оптимiзувати власну дiяльнiсть. Однак нашть в Южному порту державний стивцор оброблюе у 2,3 разу менше вантажу, нiж за-галом приватш компани. Депресивнi порти (Бкгород-Дшстровський, Скадовський, Усть-Дунайський, 1зма-!льський, Реншський), в основному, знаходяться в очь куваннi на прихiд iнвестора з власними вантажами та активно пропонують до реалiзащ! iнвестицiйнi проекти розвитку власних територiй.
Згiдно 3i статистикою, серед державних стивiдорiв найбгльшим е Южний морський торговельний порт, в якому у 2014-2015 рр. обробили близько 15 млн т рiзних вантажiв. Однак показники його роботи значно меншг, нiж приватно! компанГ! «Трансiнвестсервiс» або «Т1С» (порт Южний), яка понад п'ять роив е найбгльшим стивидором, що працюе в морських портах Укра!ни [9]. По-рiвняння абсолютних результатiв дгяльностг термiналiв «TIC» i великих державних стивiдорiв об'ективно не на користь останнгх (рис. 1).
Компанiя «Трансшвестсервгс», маючи п'ять термг-налiв для обробки зернових, мiнеральних добрив, руди, вугглля та контейнерiв (контейнерний термгнал е най-ширшим i найглибшим в Укра!нi) площею 200 га, за 21 ргк свого гснування стала найбгльшим оператором на ринку послуг з перевалювання зерна, окатишiв, встановила нацiональний рекорд з штенсивностг обробки всгх ви-дiв автомашин та колгсно! технiки, iнвестувала у 2015 р. майже 500 млн грн у розвиток власно! та припортово! гнфраструктури, розвивае на прилеглих територiях гн-дустрiальний парк i залучае партнерiв до розробки унг-кального промислово-логiстичного кластера.
Великими за обсягами обробки вантажiв е компанГ! «ГПК - Укра!на», «Бруклш-Ки!в», «Нгка-Тера». Вони створюють середню ланку стивгдоргв, що перевалюють 3-7 млн т вантажу на ргк, до яких жоден державний порт не потрапляе (рис. 2).
Негативна динамка спостерггаеться в показниках усгх трьох великих операторгв, однак вона спричинена об'ективними факторами економгчно! та полгтично! не-стабгльностг в Укра!нг, падгнням обробки вугглля та ме-талу, контейнерних вантажгв через зменшення обсяггв свгтово! торггвлг.
Ефективнгсть роботи портових операторгв доводить не тгльки !х високий вантажообгг, але й те, наскгль-
30 25 20
Ü 15
10 5 0
25,9 -ф26,6
18,83 ---------"
14,08 J4,65 14,82 ▲ 15 -А
13,3 14,29 8,5
-TpaHciHBecTcepßic (TIC), Южний
-ДП «Мар1упольский морський
торговельний порт»
-ДП «Морський торговельний порт «Южний»
2012
2013
2014
2015
PiK
Рис. 1. Пор!вняння вантажообiгу приватного та державних CTMB^opiB в морських портах УкраУни за 2012-2015 рр., млн т Джерело: побудовано за даними [7].
__4- -Ф^
-1 ^ ~-1-
— А
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
5,013 3,28 5,31 6,42 6,63 7,703 6,48
4,19 4,48 4,72 3,85 3,7 4,5 4
2,66 3,19 3,52 3,6 4,67 3,76 3,69
■ БруклЫ-Кй'в, Одеса
■ Ыка-Тера, Микола'в
■ ГПК-Укра'на, Одеса
Рис. 2. Пор!вняння вантажообiгу приватних стивiдорiв, що працюють в морських портах УкраУни, за 2009-2015 рр., млн т Джерело: побудовано за даними [7].
ки завантажеш BMpo6HM4i потужност стивидора. Серед найуспiшнiших державних портш максимальний piBeHb використання виробничих потужностей спостерiгаeться в Марiупольському порту (бкьше 70 %), в Южному цей показник становить близько 37 %, в Iллiчiвському - 33 %, а в середньому по державних стивидорах - майже 32 %. Водночас у компани «Т1С» у 2015 р. потужност зернового термшалу було завантажено на 89 %, вугкьного - на 78 %, мшеральних добрив - на 63 %, рудного - на 87 %.
Далi проведемо порiвняння фшансових показни-кiв дiяльностi приватних i державних стивцо-рiв. 1нформац1я щодо фшансово-господарсько! стi державних стивiдорiв у морських портах Укра'1ни у 2013-2014 рр. представлена в аналiтичному звт щодо можливостi приватизаци державних шдпри-емств Укра'1ни, пiдготовленому Нацюнальною Радою реформ за сприяння Мiнiстерства економiчного розвитку i торгiвлi Укра'1ни та Фонду державного майна Украши [8]. Згiдно з представленим зв^ом, фiнансовi показники державних стивiдорiв у 2014 р. вiдносно 2013 р. сутте-во покращилися, про що свцчить зменшення ккько-ст збиткових портiв - з 5 до 1 (Скадовськ) у 2014 р. та
збкьшення сумарно! виручки на 245 млн грн (+6,6 %) i чистого прибутку на 565 млн грн (+116 %) при зменшен-ш витрат на 140 млн грн (-5,75 %). Розрахунок рiзних показниюв рентабельност шдтверджуе позитивну ди-намiку за вказаш роки (табл. 4).
Розрахунки показують, що достатньо успiшним, з точки зору рентабельност за чистим прибутком, е Одеський порт, який ефективно розпоряджаеться власним майном, Марiупольський - за рахунок пере-робки високовартiсних вантажiв, та Южний, що мае рентабельшсть на 5 % меншу, нiж у Марiупольського порту, при схожому обсязi чистого прибутку, однак його виручка майже на 30 % вища. За показником виробничо! рентабельностi лидером е Марiупольський порт, що мае вцносно нижчий рiвень витрат, шж його конкуренти Iллiчiвський та Южний порти (не враховуемо Одесь-кий та Микола'шсью порти, якi не займаються перевалкою вантажiв). Серед менших портiв, окрiм Бкгород-Дшстровського, Скадовського та Усть-Дунайського, вiддача одше! гривнi, вкладено! у виробництво, також дае в1д 16 до 30 % валового прибутку, що е достатшм для того, щоб вважати !х фшансово успiшними.
Аналiз рентабельностi дiяльностi державних стивiдорiв у морських портах УкраУни у 2013-2014 рр.
Морський порт Виробнича рентабельшсть, % Рентабельнкть реалiзацN,, % Рентабельнкть чистого прибутку, % Рентабельнкть акт^в, %
2013 2014 2013 2014 2013 2014 2013 2014
Бердянський -5,74 19,71 -6,09 16,47 -5,84 16,60 -3,03 12,50
Бтгород-Дыстров-ський -21,16 0,20 -26,84 0,20
1зматьський 5,97 30,43 5,63 23,33 -11,97 14,29 -4,08 7,08
lллiчiвський -10,83 17,40 -12,14 14,82 -13,05 15,21 -4,58 5,81
Марiупольський 178,01 215,38 64,03 68,29 29,69 36,81 11,60 12,88
МиколаТвський 84,49 110,77 45,80 52,55 -14,76 5,47 -5,46 0,59
Одеський 99,56 104,20 49,89 51,03 39,17 50,34 16,50 7,96
Ренiйський 21,86 31,80 17,94 24,13 2,69 4,23 3,07 4,49
Скадовський -1,69 -67,44 -1,72 -207,14 -82,76 -350,0 -18,97 -20,33
Усть-Дунайський -17,27 -24,30 -20,87 -32,11 0,93 8,03 0,09 0,77
Херсонський 90,86 16,63 47,60 14,26 -4,89 1,19 -1,85 0,58
Южний 73,19 104,90 42,26 51,20 14,94 29,61 7,55 15,47
На вiдмiну вiд iнших показникiв рентабельностi, рентабельшсть активiв державних стивiдорiв мае значно менший рiвень, але не завжди через вцсутшсть достатньо! кiлькостi вантажiв. Малоефек-тивна полiтика формування та використання основних фондiв приводить до того, що на балансi порту утриму-еться значний обсяг основних засобiв для вантажно-розвантажувальних роби, причому значна !х частина не використовуеться внаслцок незадовiльного фiзичного стану, бкьшкть - морально застарiлi, масштабних ш-вестицiйних проектiв щодо розвитку портово! шфра-структури та основних засобiв не реалiзуеться через не-достатнiсть фiнансових ресурсiв. До того ж, на балана порту знаходяться i непрофiльнi активи - об'екти сощ-ально! сфери. Тому на чай постае також питання опти-мiзащ! активiв державних стивiдорiв, що сприятиме пiдвищенню ефективностi !х виробничо! дiяльностi.
Стосовно фiнансових показникiв роботи приват-них стивiдорiв, !х аналiз ускладнюеться важкiстью отри-мання шформащ! про стан фiнансово-господарсько! дЬ-яльносп, осккьки вона становить комерцiйну таемни-цю. Однак з вiдкритих джерел вцомо, що, наприклад, компанш «Бруклш-Ки!в» у 2015 р. отримала виручки вгд реалiзацi! близько 547 млн грн, а чистого прибутку -33,4 млн грн [10]. Тобто, рентабельшсть чистого прибутку стивидора склала майже 6,1 %. Однак цей показ-ник недоцкьно порiвнювати з аналопчними у державних стивiдорiв, осюльки не можна знайти сшвпадшня мiж пiдприемствами за вантажообком та витратами. Хоча, якщо сшвставити рiвень валово! виручки компа-нГ! «Бруклiн-Ки!в» i Марiупольського та Южного портiв, то, за майже однаковою виручкою, державш стивiдори отримали бкьше 300 млн грн чистого прибутку та ви-йшли на рентабельшсть близько 30 %. При цьому сл1д зазначити, що виручка державними операторами була отримана за майже в 2 рази бкьший обсяг вантажо-обробки (близько 10 млн т i 15 млн т проти 6,5 млн т у компаш! «Бруклш-Ки!в»).
Опосередковано про стан фшансш приватних сти-вiдорiв свiдчить !х iнвестицiйна активнiсть. Наприклад, компанш «Трансшвестсервкс» iнвестувала у 2015 р. близько 10 млн дол. у розвиток припортово! шфра-структури «Укрзалiзницi» та шдписала меморандум про будiвництво зернового термшалу разом з АМПУ та партнерами на 130 млн дол. [9]; компанш «Бруклш-Ки!в» разом з партнерами за 3 роки швестуе в новий термшал близько 104 млн дол., з яких кредит 6БРР становить 60 млн дол. [10]; компанш «ГПК - Укра!на» бере участь в проект буддвництва i розширення контейнерного термь налу в Одеському порту i натепер вклала майже 1 млрд грн власних коштiв [11]; компанш «Шка-Тера» iнвестуе у 2016 р. 225 млн грн у розвиток створено! портово! шф-раструктури (розширенш причально! лiнi!, будiвництво нового причалу, модершзацш обладнання) [12].
Втiм, iнвестицiйна дшльшсть i великих державних стивiдорних компанш швидко розширюеться. Наприклад, у порту Южний у 2015 р. реалiзовано проектiв вар-тiстю близько 600 млн грн щодо придбання переванта-жувального обладнання, модернiзацi! та реконструкщ! портальних кранiв, вугкьно-рудного комплексу, супут-ньо! портово! iнфраструктури (очисш споруди, iнженер-нi мережi, електропостачання) [13]. ДП «Iллiчiвський морський торговельний порт» шдписав меморандум з приватним швестором про реалiзацiю проекту нового термшалу варткстю 100 млн дол. [11], Спецiалiзований порт «Октябрьск» плануе сшвробп'ництво з металур-гiйним пгантом «Арселор Мiттал» з приводу модершза-ц11 та використання термiналiв порту [11].
ВИСНОВКИ
За результатами аналiзу ефективносп роботи державних i приватних стивiдорiв за економiчними та фь нансовими показниками можна зробити певш висновки про доцiльнiсть та своечасшсть активно! приватизацГ! державних морських порйв.
По-перше, якщо розглядати приватизацш як за-аб стратегiчного зростання ефективностi дшльност державного портового стивiдора, то цей шструмент е актуальним для тих порйв, якi мають стабкьно неза-довкьний фiнансовий стан, проблеми з оновленням ви-робничих активiв, слабкою вантажною базою. Це, перш за все, порти Усть-Дунайський, Реншський, Бкгород-Днiстровський, Скадовський, Херсонський, осккьки взаемовцносини державно-приватного партнерства зможуть вирiшити вказаш проблеми частково та тимча-сово. До того ж, в умовах неподолано! корупци, е загро-за залучення недобросовiсного iнвестора, який буде не-якiсно виконувати концесiйнi або орендш зобов'язання, i в результата держава отримае власшсть у ще пршому станi, нiж вона е тепер.
По-друге, фшансово успiшнi порти (Южний, Ма-рiупольський, Iллiчiвський), в яких менеджмент ефек-тивно використовуе наявш ресурси, можуть самостш-но проводити швестицшну дiяльнiсть та активно кон-курувати на ринку портових послуг завдяки потужнiй виробничiй баз^ вигiдному географiчному положенню, близькостi до промислових пiдприемств, продукцш яких складае основу !х вантажообробки. Приватизацш-ш заходи щодо вказаних державних стивiдорiв можуть нанести фiнансовi, економiчнi, стратепчш збитки державному бюджету, який мае певний вцсоток у чистому прибутку тдприемств, якщо об'ект приватизаци буде суттево недооцiнено, що знову можливо за умов сучас-ного стану в полiтицi та економщЬ Наприклад, за екс-пертною думкою менеджерiв великих приватних портiв, ринкова варткть Державного пiдприемства «Южний морський торговельний порт» становить близько 300 млн дол. [13], однак варткть активiв порту становить 2,5 млрд грн (близько 160 млн грн на 2014 р.), i саме вона може стати базою для прийняття ршення в разi приватизаци чи реалiзацil рiзних концесшних моделей. До того ж, слд зазначити, що у 2014 р. державний стивцор Южного порту перерахував у бюджет близько 500 млн грн i на сьогодш е другим у рейтингу платниюв подат-кiв Одесько! областi [13]. Серед приватних стив^ддав до десятки найбкьших платникiв податкiв потрапила i компанш «Бруклш-Ки!в», платежi яко! склали близько 200 млн грн, при цьому и ринкова вартiсть оцiнюеться в майже 400 млн дол. [10].
По-трете, важливими е техшчш питання про-ведення приватизаци - оцшка морських портiв та процедура проведення конкурсу з метою розробки таких механiзмiв, яким би дозволили нiвелювати корупцшну складову, що притаманна подiбним процесам у сучаснш УкраМ. Осккьки без чгтко прописаних i вигiдних, у першу чергу для держави, умов приватизаци е вiрогiднiсть повторення помилок роздержавлення 90-х рокiв мину-лого столптя. До того ж, приклад Великобритани, де всi державш порти було виведено з державно! власноста, свiдчить про те, що намагання залучити бкьше швесто-рiв до приватизаци портово! галузi та поповнити дефь цит бюджету за рахунок отриманих коштiв приводить до зменшення ефективностi цього механiзму для державного бюджету в середньостроковому та довгостро-ковому перюдк порти Британи було приватизовано за
10 % в1д !х ринково! вартостi, а вцрахування податкiв до бюджету зменшилися; вплив держави на транспортну политику морських портiв у галузi майже швелювався, а набiр регуляторних механiзмiв суттево звузився.
Таким чином, не завжди саме приватизацш е най-ефективншим iнструментом залучення приватного катталу в морськi порти. Залежно в1д проблем, з якими вони стикаються, дощльншими можуть бути рiзнi види концеси, оренда, корпоратизацш шд-приемств. Саме цей напрямок дотдження е перспек-тивним i потребуе подальшо! розробки вченими та спе-цiалiстами, що придкяють увагу виршенню проблем розвитку морських портав Укра!ни. ■
Л1ТЕРАТУРА
1. Показники роботи за 2013-2015 роки // АдмУстра^я морських пор™ УкраТни [Електронний ресурс]. - Режим доступу : http://uspa.gov.ua/¡ndex.php?opt¡on=com_content&v¡ew=art ¡с1е&И=2898&^етИ=607&!апд=иа
2. Дем'янченко А. Г. Концеп^я ефективного управлшня розвитком морськоТ портовоТ галузi УкраТни в ринкових умовах : монографiя / А. Г. Дем'янченко. - Марiуполь : Новий свiт, 2014. -359 с.
3. Исаев А. И. Морские порты Украины: анализ текущего состоянияитенденцииотрясли[Электронныйресурс]/А.И.Иса-ев // Материалы VII международной конференция «Сталь и сырье из СНГ на мировых рынках» (г. Киев, 23-24 апреля 2012 г.). -Режим доступа : http://www.cfts.org.ua/files/Isaev_Metal_ Forum_2012.pdf
4. Мезина Л. В. Общесистемные условия эффективного позиционирования морских торговых портов Украины / Л. В. Мезина // Вкник Хмельницького нацюнального ушверситету. -2014. - № 3. - Т. 3. - С. 137-140.
5. Переверзева I. Ф. Перспективи виходу з кризово-го стану морських торпвельних пор™ УкраТни [Електронний ресурс] / I. Ф. Переверзева // Водний транспорт. - 2014. -Вип. 2. - С. 101-108. - Режим доступу : http://nbuv.gov.ua/UJRN/ ^_2014_2_19
6. Хомякова Н. И. Морской грузовой транспорт Украины: структурно-динамический анализ и тенденции изменения [Электронный ресурс] / Н. И. Хомякова // Современные научные исследования и инновации. - 2015. - № 4. - Режим доступа : http://web.snauka.ru/issues/2015/04/51115
7. Нацюнальний морський рейтинг УкраТни (20072013 рр.) [Електронний ресурс]. - Режим доступу : 11^://^^. portsukraine.com/arhive-index.htm!
8. УкраТнськ державш пщприемства: можливост приватизаци // Нацюнальна Рада реформ [Електронний ресурс]. -Режим доступу : http://reforms.in.ua/sites/default/files/upload/ docs/ukr_ukraine_privatization_opportunities.pdf
9. Вся правда о ТИС // Официальная страница в социальной сети Facebook [Электронный ресурс]. - Режим доступа : https://www.facebook.com/tis.terminals
10. Гребеник Е. Двое из Бруклина: история успеха Юрия Губанкова [Электронный ресурс] / Е. Гребеник / Журнал «Forbs». - 2015. - № 10. - Режим доступа : http://forbes.ua/ magazine/forbes/1403736-dvoe-iz-bruk!ina-istoriya-uspeha-yur¡ya-gubankova
11. Уряд повщомив про обсяги швестицш у морпорти УкраТни [Електронний ресурс] // Аграрне шформацмне агентство. - Режим доступу : http://agravery.com/uk/posts/show/urad-pov¡dom¡v-pro-obsag¡-¡nvest¡c¡j-u-morport¡-ukra¡n¡
12. Александр Гайду: инвестиции в развитие «Ника-Теры» в 2016 г. составят около 225 млн грн [Электронный ресурс]// Новости. - Официальный сайт компании «Ника-Тера». - Режим доступа : http://nikatera.com/news/aleksandr_gajdu_investitsii_v_ razvitie_nika_tery_v_2016g_sostavjat_okolo_225_mln_grn_
13. Уляницкий Д. Почему срываются инвестиции в порт «Южный» / Д. Уляницкий [Электронный ресурс] // РБК-Укра'ша. -Режим доступу : https://www.rbc.ua/rus/analytics /pochemu-sryvayutsya-investitsii-port-yuzhnyy-1445324926.html
REFERENCES
"Aleksandr Gaydu: investitsii v razvitie «Nika-Tery» v 2016 g. sostaviat okolo 225 mln grn" [Alexander Hyde: investing in the development of "Nika-Tera" in 2016 will be about 225 million UAH]. Ofitsialnyy sayt kompanii «Nika-Tera». http://nikatera.com/ news/aleksandr_gajdu_investitsii_v_razvitie_nika_tery_v_2016g_ sostavjat_okolo_225_mln_grn_
Demianchenko, A. H. Kontseptsiia efektyvnoho upravlinnia rozvytkom morskoi portovoi haluzi Ukrainy v rynkovykh umovakh [The concept of effective management of marine port industry in Ukraine market conditions]. Mariupol: Novyi svit, 2014.
Grebenik, E. "Dvoe iz Bruklina: istoria uspekha Yuria Gubank-ova" [Two of Brooklyn: the success story of Yuri Gubankova]. http:// forbes.ua/magazine/forbes/1403736-dvoe-iz-bruklina-istoriya-uspeha-yuriya-gubankova
Isaev, A. I. "Morskie porty Ukrainy: analiz tekushchego sos-toianiia i tendentsii otrasli" [Seaports of Ukraine: analysis of the current status and trends in the industry]. http://www.cfts.org.ua/ files/Isaev_Metal_Forum_2012.pdf
Khomiakova, N. I. "Morskoy gruzovoy transport Ukrainy: strukturno-dinamicheskiy analiz i tendentsii izmeneniia" [Sea freight Ukraine: structural and dynamic analysis and changing trends]. http://web.snauka.ru/issues/2015/04/51115
Mezina, L. V. "Obshchesistemnyye usloviya effektyvnogo pozitsionirovaniya morskikh torhovykh portov Ukrainy" [System-wide conditions for effective positioning of sea trading ports of Ukraine]. Visnyk Khmelnytskoho natsionalnoho universytetu, vol. 3, no. 3 (2014): 137-140.
"Natsionalnyi morskyi reitynh Ukrainy (2007-2013 rr.)" [National maritime rating of Ukraine (2007-2013)]. http://rating.ports-ukraine.com/arhive-index.html
Pereverzieva, I. F. "Perspektyvy vykhodu z kryzovoho stanu morskykh torhivelnykh portiv Ukrainy" [Prospects for exit from the crisis sea trade ports of Ukraine]. http://nbuv.gov.ua/UJRN/ Vodt_2014_2_19
"Pokaznyky roboty za 2013-2015 roky" [Performance for 2013-2015]. Administratsiia morskykh portiv Ukrainy. http://uspa. gov.ua/index.php?option=com_content&view=article&id=2898&I temid=607&lang=ua
"Ukrainski derzhavni pidpryiemstva: mozhlyvosti pryvaty-zatsii" [Ukrainian state-owned enterprises, privatization opportunities]. Natsionalna Rada reform. http://reforms.in.ua/sites/default/ files/upload/docs/ukr_ukraine_privatization_opportunities.pdf
"Uriad povidomyv pro obsiahy investytsii u morporty Ukrainy" [The government reported investments in seaports Ukraine]. Ahrarne informatsiine ahentstvo. http://agravery.com/ uk/posts/show/urad-povidomiv-pro-obsagi-investicij-u-morporti-ukraini
Ulyanitskiy, D. "Pochemu sryvayutsya investitsii v port «Yuzh-nyy»" [Why break down the investment in port "Southern"]. https:// www.rbc.ua/rus/analytics/pochemu-sryvayutsya-investitsii-port-yuzhnyy-1445324926.html
"Vsya pravda o TIS" [The whole truth about the TIS]. Ofitsial-naya stranitsa v sotsialnoy seti Facebook. https://www.facebook. com/tis.terminals
О О m
о ^
о
о
Q_
1= <
О
<
s
Ш
