CC BY
8
УДК 334.75
АНАЛ1З ТА СИСТЕМАТИЗАЦ1Я МЕТОДИЧНИХ П1ДХОД1В ДО ВИЗНАЧЕННЯ РОЗМ1РУ КОНЦЕС1ЙНИХ плАТЕЖ1в У МОРСЬКИХ ПОРТАХ
© 2016 ВЛАСОВА В. П.
УДК 334.75
Власова В. П. Аналiз та систематизащя методичних пiдходiв до визначення po3Mipy концесiйних платежiв
у морських портах
У статт/ на основi св/тового досв1ду систематизовано методичн/ тдходи до визначення розм/ру концеайних платеж/в у морських портах. Вста-новлено, що в морських портах практикуеться триступеневий плат/ж, який м/стить швестифну, ф'шсовану та плаваючу складовi. Визначено, що розм/р концеайних платеж/в залежить в/д типу проекту та в/д послуг, як/ надаються концеаонером. Анал/з практики розрахунку концеайних платеж/в у р/зних кранах показав, що порти використовують як прост/, загальноприйнят/ способи нарахування концеайних платеж/в, так / власн/ умови ф/нансових розрахунк/в з приватними партнерами. Проведено анал/з методичних п/дход/в до розрахунку розм/ру концеайних платеж/в у в/тчизняних портах, визначено /х переваги та недол/ки, запропоновано авторський диференц/йований п/дх/д до встановлення величини концеайних платеж/в залежно в/д /нвестицйноi привабливост/ порту. Кпючов'1 слова: державно-приватне партнерство, морський порт, концеая, концеайн/ платежL Рис.: 1. Табл.: 1. Формул: 8. Б'бл.: 16.
Власова Валентина nempiBHa - кандидат економ/чних наук, старший викладач кафедри управл/ння та економ/ки водного транспорту, Ки/вська державна академ/я водного транспорту /мен/ гетьмана Петра Конашевича-Сагайдачного (вул. Кирил/вська, 9, Ки/в, 04071, Укра/на) E-mail: vp_vlasova@mail.ru
УДК 334.75
Власова В. П. Анализ и систематизация методических подходов к определению размера концессионных платежей в морских портах
В статье систематизированы методические подходы к определению размера концессионных платежей в морских портах. Установлено, что в морских портах практикуется трехступенчатый платеж, состоящий из инвестиционной, фиксированной и плавающей составляющих. Определено, что размер концессионных платежей зависит от типа проекта и от вида предоставляемых концессионером услуг. Анализ практики расчета концессионных платежей в разных странах показал, что порты используют как простые, общепринятые способы начисления концессионных платежей, так и собственные условия финансовых расчетов с частными партнерами. Проведен анализ методических подходов к расчету размера концессионных платежей в украинских портах, определены их преимущества и недостатки, предложен авторский дифференцированный подход к установлению величины концессионных платежей в зависимости от инвестиционной привлекательности порта.
Ключевые слова: государственно-частное партнерство, морской порт, концессия, концессионные платежи. Рис.: 1. Табл.: 1. Формул: 8. Библ.: 16.
Власова Валентина Петровна - кандидат экономических наук, старший преподаватель, кафедра управления и экономики водного транспорта, Киевская государственная академия водного транспорта имени гетмана Петра Конашевича-Сагайдачного (ул. Кирилловская, 9, Киев, 04071, Украина) E-mail: vp_vlasova@mail.ru
UDC 334.75
Vlasova V. P. Analysis and Systematization of Methodical Approaches to Determining the Size of the Concession Payments at Seaports
The article systematizes methodical approaches to sizing the concession payments at seaports. It has been found that seaports practice three-tiered payment consisting of investment, fixed and floating constituents. It has been determined that size of the concession payments depends on the type of project and on the type of services provided by the concessionaire. An analysis of the practice of calculating the concession payments in different countries have shown that ports are using simple, conventional ways of charging the concession payments as well as their own conditions for financial settlements with private partners. An analysis of methodical approaches to calculation of the size of the concession payments at Ukrainian ports has been conducted, determining their advantages and disadvantages, the author has proposed her own differentiated approach to determining the size of concession payments depending on the investment attractiveness of port. Keywords: public-private partnership, seaport, concession, concession payments.
Fig.: 1. Tbl.: 1. Formulae: 8. Bibl.: 16.
Vlasova Valentyna P. - PhD (Economics), Senior Lecturer, Department of Management and Economics of Water Transport, Kyiv State Maritime Academy named after Hetman Petro Konashevich-Sahaydachniy (9 Kyrylivska Str., Kyiv, 04071, Ukraine) E-mail: vp_vlasova@mail.ru
Портова дшдьшсть будь-яко! морсько! державие стратепчним аспектом розвитку i"i економжи та одшею i3 головних ланок функцюнування тран-спортно! системи.На сьогодш важливим завданням е залучення реальних швестицш у морсью порти Укра!-ни для збереження !х конкурентоспроможност та роз-криття потенщалу.
Дана стаття тдготовлена в рамках науково-дошдно! роботи «Формування мехашзму державно-приватного партнерства на транспорт» (номер державно! реестрацп 011511000282), що виконуеться у Ки!всьш державнм академп водного транспорту iм. Гетьмана Петра Конашевича-Сагайдачного у 2015-2016 рр. на замовлення Мастерства освiти i науки Укра!ни.
На сучасному еташ розвитку економжи держави виршення проблем щодо залучення швестицш у морсью порти можливе за допомогою мехашзму державно-приватного партнерства (ДПП).
Шд державно-приватним партнерством у морських портах пропонуемо розушти збалансовану систему економжо-правових вцносин мiж державними i приватними партнерами, засновану на принципах рiв-носп, вигоди та розподку ризиюв, яка функцюнуе з метою реалiзащí стратепчно важливих проектш розвитку морських порйв.
На сьогодш розроблено плани розвитку морських порйв, визначено прюритетш швестицшш проекти, реа-
лiзацiя яких вiдбуватиметься на засадах ДПП. Основною формою ДПП у морських портах е концесiя.
Важливо зазначити, що концесiя в морських портах сприймаеться не ткьки як шструмент залучення iнвестицiй, а й як альтернатива приватизаци. Переду-мовами використання концеси е потреба в значних ш-вестицiях у розвиток порпв, створення вiдповiдного нормативно-правового поля, змша моделi управляння портами. Основш ризики реалiзащí концеси в морських портах Украши пов'язанi з вцсутшстю досвiду та невре-гульованiстю швестицшних вiдносин на нормативно-правовому рiвнi. На основi вивчення европейського досвцу управлiння портовою дiяльнiстю визначено, що використання концеси в морських портах дае можли-вiсть залишити контроль держави над дшльшстю портiв i одночасно залучати значнi капiталовкладення в розвиток портово'1 iнфраструктури, шдвищуючи '1х конкурен-тоспроможнiсть.
Отже, концеси в морських портах - це шструмент створення, модершзаци, експлуатаци об'екта портово'1 шфраструктури за рахунок кошпв приватного iнвестора. Успiшнiсть впровадження концеси визначаеться багатьма чинниками, зокрема, подходами по встановленню величини концесшних платежiв.
Серед науковцiв, яю дослiджують концесiю у морських портах та методичш пiдходи до визначення роз-мiру концесшних платежiв, можна видкити роботи О. К. Афанасьево'1, О. 6. Бабино'1, В. А. Будник, А. Г. Демьян-ченко, О. О Карпенко, О. Н. Кифака, О. А. Нщевича [1-9].
Незважаючи на велику ккьюсть наукових досль джень концеси як форми ДПП, постшний iнтерес засо-бiв масово'1 шформаци та громадськост до концеси в морських портах, питання визначення розмiру концесшних платежiв е недостатньо вивченим, що й обумови-ло актуальнiсть статт1
Складнiсть наукових дослiджень реалiзацil концеси в морських портах Украши зумовлена тим, що на сьо-годш в них не реалiзовано жодного концесшного проекту. Bd дослiдження Грунтуються на досвiдi шоземних морських портiв та на в^чизняному концесiйному досвь дi iнших галузей. Крiм того, бiльшiсть джерел висвплюе позитивний досвiд концеси в морських портах, i лише деякi мктять iнформацiю про проблеми впровадження
концеси та крмтичнми анамз причин припинення реал1-заци концесшних проект1в. I на сучасному еташ розвит-ку концесшних в1дносин у морських портах основним завданням е !х актив1зац1я шляхом критичного анал1зу св1тового досв1ду та розробки п1дходу до встановлення величини концесшних платеж1в.
Метою статт1 е анал1з та систематизац1я методич-них п1дход1в до визначення розм1ру концесшних плате-ж1в у морських портах.
Шдходи до визначення розм1ру концесшних пла-теж1в у процей !х анал1зу подкено на три групи: залеж-но в1д очжуваного результату, в1д типу проекту, в1д ккь-кост1 складових платежу (рис. 1).
Сьогодш у св1тов1И портовш практиц1 викори-стовуеться багато способ1в визначення розм1ру концесшних платеж1в: в1д одноразово! виплати за допомогою щор1чно! ренти 1 роялт1, повязано! з пропускною спроможшстю, до угод про розподк доход1в. Деяк1 концесшш контракти комб1нують ц1 елементи в бкьш складн1 структури платеж1в, щоб забезпечи-ти бкьш р1вном1рниИ розподк ризик1в. 1з 85 контеИ-нерних терм1нал1в, як1 публ1кують дан1 про концесшш платеж^ 60% мають просту плайжну структуру (ткьки один мехашзм), 20% використовують комб1нац1ю двох плат1жних механ1зм1в (зазвичаИ рента + роялт1), 20% мають бкьш складну структуру платеж1в або публ1кують лише очжуваниИ р1вень доходу (як правило, ЫРУ), а не Иого структуру [9].
ЗазвичаИ, у морських портах практикуеться три-ступеневиИ плат1ж, якиИ мае так1 складов1:
+ 1) швестицшну складову - кашталовкладення, яю концесюнер зобов'язуеться зд1Иснити для модершзаци активу на кушвлю обладнання, переобладнання та полшшення 1снуючих тех-нологш 1 споруд. Продиктована комплексом необх1дних заход1в 1 ринковими ц1нами на них; + 2) фшований щорiчний платiж - з урахуван-ням кнуючих соц1альних зобов'язань 1 служб життезабезпечення всього порту. Це цша «лЬ-зингу» активу незалежно в1д ефективност1 Иого використання концесюнером. Держава вста-новлюе м1н1мальну величину, а учасники аук-ц1ону збкьшують И, змагаючись один з одним.
Рис. 1. OcHOBHi пiдходи до визначення po3Mipy концесiйних платежiв у морських портах Джерело: складено за [9-14].
Держава мае гарантовано отримувати кошти не менше т1е! суми, яку вона заробляла без конце-сюнера;
+ 3) плаваючий платiж, якиИ концесюнер спла-чуе залежно в1д вантажооб1гу або з кожно! гро-шово! одиниц1 виручки. Це приводить до взае-мовиг1дних партнерств, коли держава збкьшуе надходження до бюджету, створивши концесю-неру комфортн1 умови для роботи [11; 12].
В основу розрахунюв концесшних платеж1в за вс1ма методиками покладено принцип покриття вс1х ви-трат 1 не бкьше. Застосування цього принципу в морських портах е досить складним. Зазначимо основш причини. У портах застосовуються р1зш механ1зми субси-д1ювання [12], в1дпов1дно, виникають додатков1 питання щодо встановлення рацюнального розм1ру концесшних платеж1в. Наприклад, концейедавець може ф1нансувати частку в загальному обсяз1 вартост1 буд1вництва комер-цшно! ст1ни набережно!, тод1 управлшня порту досягае повного в1дшкодування витрат (на основ1 свого внеска в загальну варт1сть 1нвестиц1И) при концесшних платежах, яю в довгостроковш перспектив! не покривають загальну варткть 1нвестиц1И. Коли субсиди вважаються абсолютно необх1дними (з нацюнально! точки зору политики порту), вони повинш м1н1м1зувати нерац1ональне використання ресурйв, шдтримувати стимули для ефек-тивного використання портово! ¡нфраструктури. 1снуе також стратепчниИ фактор у перспектив!. Адм1н1страц1я порту може надавати земельну дкянку шд реал1зац1ю концесшного проекту за цшою нижче ринково!, розра-ховуючи, що реал1зованиИ проект п1двищить ефектив-шсть лог1стики 1 виробничо! д1яльност1 в порту.
У свгтовш практиц1 розм1р концесшних платеж1в у портах залежить в1д типу проекту. П1дходи до розрахун-ку платежш по greenfield-проектах (будшництво «з нуля») 1 Ьгош^еЫ-проектах (буд1вництво, реконструкц1я на баз1 кнуючих об'ект1в) принципово в1др1зняються [3; 13].
Анал1з практики визначення розм1ру концесшних платеж1в у р1зних портах свгту показав [7; 11-14], що порти використовують як прост1 загальноприИнят1 способи нарахування концесшних платеж1в, так 1 власш умови ф1-нансових розрахунк1в з приватними партнерами.
Наприклад, у Антверпен! (Бельг1я) встановлюють-ся фжсоваш платеж1 залежно в1д площ1 орендованих те-ритор1И. Концесюнер сплачуе 65 евро/кв. м на рж для контеИнерного терм1нала, 10 евро/кв. м на рж для будь вель та споруд, 2,5 евро/кв. м на рж для портово! тери-торГ! та земель у старих доках близько до мюта. До уваги береться стан Грунту, розташування дкянки, р1вень бу-д1вництва та пол1пшення поточно! 1нфраструктури.
У порту ШреИ (Грец1я) застосовуеться одноразо-виИ вступниИ плат1ж за право заИматися в1дпов1дним видом д1яльност1, а також фжсоваш платеж1, залежно в1д площ1 орендованих територ1И та у вигляд1 роял-т1, якиИ змшюеться залежно в1д обсяг1в обробленого вантажу чи юлькосп контеИнер1в. КонцесшниИ плайж складаеться з таких частин: першиИ внесок - одноразо-виИ початковиИ плат1ж у 50 млн евро, по якому можлива розстрочка на п'ять роив; власне концесшш платеж!, як
вцсоток в1д консол1дованого бюджету (в1д 21% з першо-го по восьмиИ роки концесИ до 24,5% з дев'ятого року), що сплачуеться щом1сячно; р1чна орендна плата в роз-м1р1 1800 евро за метр причально! лшГ! та р1чна орендна плата в 4000 евро за метр поверхш причалу з щор1чною шдексащею за р1внем споживчих ц1н.
У портах 1тали, незважаючи на те, що вони роз-ташован1 на територи одн1е! кра!ни та, загалом, регу-люються одним законодавством, концесшш договори р1зняться умовами 1 способами розрахунку концесшних платеж1в. У Гену! фжсоваш платеж1 залежать в1д площ1 орендованих територ1И та можуть коригуватися на 5% обсягу здшснених швестицш. У ВенецГ! концес1Ин1 платеж! мають фжсовану складову та змшну, яка залежить в1д обсяг1в обробленого вантажу. ДвоставочниИ тариф з фжсованою та зм1нною частинами залежить в1д виду ак-тив1в. Також у Венеци застосовуються плат1ж у вигляд1 роялт1, якиИ зм1нюеться залежно в1д обсяг1в обробленого вантажу чи юлькосй контеИнер1в. Плат1ж розрахову-еться у в1дсотках до вантажообороту порту.
У Буенос-АИрей (Аргентина) також е фжсована та зм1нна складова, яка залежить в1д обсяг1в обробленого вантажу. Концесюнери платять виходячи 1з загального обсягу оброблених вантаж1в та гарантоваш м1н1мальн1 виплати для адм1н1страц1! порту.
У морських портах Росшсько! Федераци концейИ-н1 платеж1 зд1Иснюються у вигляд1 роялт1, як1 зм1нюеться залежно в1д обсяг1в обробленого вантажу чи юлькост1 контеИнер1в. Платеж1 вносяться перюдично або одноразово в бюджет в1дпов1дного р1вня; залежно в1д обсягу перевантажувальних роб1т чи доход1в, отриманих концейонером; шляхом передач1 маИна концейонера у власн1сть концейедавця. Кр1м того, у раз1 надання по-слуг концейонером за регульованими тарифами (або з надбавками до них), а також у випадках, якщо умовами концесшно! угоди передбачено приИняття концеаедав-цем на себе частини витрат на створення/реконструк-ц1ю, використання/експлуатацш об'екта концей!, кон-цес1Ина плата може не передбачатися.
Ув1тчизняних портах фксована складова пла-теж1в залежить в1д вартост1 об'екта концесИ, а змшна складова - в1д обсяпв обробленого вантажу. Розм1р платеж1в визначаеться як частка вартос-т наданого в концес1ю об'екта за результатами Иого оц1нки, як частка чистого доходу в1д провадження концесшно! д1яльност1 з урахуванням суми фжсовано-го концес1Иного платежу, визначено! за результатами концесшного конкурсу, як частка вартост1 наданого в концес1ю об'екта за результатами Иого оцшки, проведено! в порядку, визначеному законодавством про оцшку маИна, маИнових прав та професшну оц1ночну д1яльн1сть, та частка (у в1дсотках) чистого доходу в1д провадження концейИно! д1яльност1.
Отже, практично в кожному порту використо-вуеться фжсована складова платеж1в. Вона, зазвичаИ, визначаеться як плата за квадратниИ метр. Ф1ксована складова перюдично переглядаеться в1дпов1дно до пев-них критер1!в.
Pозмiр концесшних платежiв залежить вiд послуг, що надаються концесiонером, цiна за квадратний метр буде рiзноюдля контейнерних термiналiв, та для спецiалiзованих складських примiщень. У деяких випадках платежi залежить вiд способу розподку ризи-кiв мiж партнерами. Розмiр фжсованих рiчних концесш-них платежiв та частота !х перегляду у деяких зарубiж-них морських портах наведено в табл. 1.
Принципова рiзниця полягае в тому, що застосо-вуються рiзнi пiдходи для концеси на iснуючi об'екти та на проекти, пов'язаш з будiвництвом. Це дае можливкть для кожного конкретного проекту вибрати оптималь-ний варiант. Безумовною перевагою е те, що концейе-давець може самостiйно вибирати методику розрахунку платежiв. Методика визначае загальш правила для вск галузей економжи, що не дозволяе враховувати специ-
Таблиця 1
Po3Mip фiксованих pi4HMX концесiйних платежiв у зарубiжних морських портах
Порт Розмiр рiчних платежiв, дол./м2 Частота перегляду платежiв Режим перегляду
Бал™ор (Baltimore, США) 6,5 Щортно Варiативний
Бремерхафен (Bremerhaven, НПмеччина) 2,3 Через п'ять рош 1ндекс цiн
Бордо (Bordeaux, Францiя) 4,5 Щорiчно 1ндекс цЫ
Спе^я (La Spezia, Францiя) 5,7 Варiативно 1ндекс цiн
Гавр (Le Havre, Францiя) 3,8 Щорiчно 1ндекс цiн
Лiсабон (Lisbon, Порту^я ) 15,0 Варiативно (при зм1н1: ставки на $0,3 за тонну або $5,5 за контейнер 1ндекс цiн
Осло (Oslo, Норвегiя) 61,5 Варiативно Варiативний
Роттердам (Rotterdam, Ыдерланди) 3,2 Варiативно Варiативний
Джерело: складено за [10-12; 14].
Визначення po3Mipy концесiйних платежiв у вгт-чизняних морських портах здгйснюеться на 0CH0Bi Методики розрахунку концесшних платежiв, яка була при-йнята у 2000 р. За основу визначення розмiрy концесшних платежiв взята оцiночна вартгсть об'екта концеси, спiввiдношення фондовiддачi галyзi та економiки краши в цглому:
Фг
К„п = 0,07- В.
'оф
Фн
(1)
фгку портово! галyзi в рамках концеси об'eктiв портово! iнфрастрyктyри.
Для iснyючих об'eктiв (brownfield-проектгв) за-пропоновано три пiдходи до визначення платежiв [15]: 1. На основi оцгночно! вартостi наданого в конце-сiю об'екта:
Вф
К =— - *%,
n
(2)
де Воф - ринкова вартiсть об'екта концеси, визначена шляхом проведення незалежно'1 оцшки (без урахування податку на додану варткть), грн;
Фг - середня фондовiддача у вiдповiднiй галузi;
Фнг - середня фондовцдача нащонально! економЬ-ки в цкому [15].
Переваги дано'1 методики - нескладна процедура визначення розмiру концесiйних платежiв, можливкть використання спецiальних правил розрахунку платежiв для деяких галузей економiки (для концеси автомобкь-них дорiг, вггряних електростанцiй та iн.). Проте вцсут-нiй диференцiйований пiдхiд до розрахунку залежно вiд типу проекту ^гее^еМ-проект чи brownfield-проект), що суперечить свгтовш практицi. Методика не врахову-вала специфiку портiв та !х швестицшну привабливiсть.
Осккьки в УкраМ на сьогодш не реалiзовано жодного концесшного проекту в морських портах, то, вцповцно, не здiйснено реальних розрахунюв за Методикою в редакци вiд 12 квiтня 2000 р.
Дана Методика у 2016 р. зазнала значних змш. За-твердження ново'1 методики визначення розмiру концесшних платежiв е першим кроком з боку держави до активiзащl концесшно! дiяльностi в морських портах.
де Вф - вартiсть наданого в концесш об'екта, скори-гована на шдекс шфляци за вцповцний перiод; х% -ставка концесшного платежу, вцсотюв; п - звгтний пе-рiод (квартал (4)/рiк).
2. На основi чистого доходу, у виглядi змiшаного платежу (враховуючи варткть об'екта та дохiд):
Кпл = Дч • х% + ФПЛ, (3)
де Дч - чистий дох1д вiд провадження кон^сйно! дЬ-яльностi (регшзаци продукци (товарiв, робiт, послуг) за вiдповiдний звiтний перюд (квартал/рiк); х% - ставка концесшного платежу, в1дсотюв; Фпл - сума фжсованого концесiйного платежу, визначена за результатами концесшного конкурсу, грн.
3. На основi ощночно! вартост наданого в конце-сiю об'екта за результатами його оцшки та чистого доходу вц провадження концесшно! дшльностк
В
Кпл =— - Xl% + Дч - *2%,
(4)
де Вф - варткть наданого в концесiю об'екта, скоригова-на на iндекс гнфляцг! за вiдповiдний перiод; n - звгтний перiод (квартал (4)/р1к (1);
Дч - чистий дохiд вгд провадження концесгйно! дiяльностi (реалгзацг! продукцг! (товарiв, робiт, послуг)
за в1дпов1дниИ зв1тниИ пер1од (квартал/р1к); хх% 1 х2% -ставки концесшного платежу, в1дсотк1в.
Зазначимо, щох:% - в1дсоткова ставка, яка засто-совуеться до оцшочно! вартост1 об'екта концеси, а х2% -в1дсоткова ставка, яка застосовуеться до чистого доходу концесюнера.
Проте запропонована методика мае ряд сутте-вих недол1к1в. Перш за все кожен 1з методичних п1дход1в недостатньо ч1тко описаниИ, мае мюце двояке тлумачення.
Зокрема, зазначено, що «розм1р ставки концесш-ного платежу визначаеться концейедавцем за результатами концесшного конкурсу з урахуванням показниюв рентабельност1 в1дпов1дно! сфери господарсько! д1яль-ност1, в як1И об'ект державно! або комунально! власност! надано в концесш (чим вищиИ показник рентабельности тим вищиИ в1дсоток концесшного платежу), та розм1ру !нвестиц1И концесюнера в наданиИ у концесш об'ект (чим бкьше концесюнер !нвестуе в об'ект, тим нижчиИ в1дсоток концесшного платежу)» [15]. Але фактично «Положення про проведення концесшного конкурсу та укладення концесшних договор1в на об'екти права державно! та комунально! власност!, яю надаються в концесш», не дае в1дпов1д1 на питання, як саме мае визна-чатися розм1р ставки.
М1н1мальниИ розм1р ставки концесшного платежу пропонують визначати як сшвв1дношення середньо-арифметичного значення чистого доходу та середньо-арифметичного значення залишково! вартост! основних фонд1в. Середньоарифметичне значення чистого доходу в1д реалшаци продукцГ! (товар1в, роб1т, послуг) у сфер! господарсько! д1яльност1, в якш об'ект державно! або комунально! власност! надано в концесш, береться за три роки, що передують року укладення концесшного договору. Середньоарифметичне значення залишково! вартост! основних фонд1в у сфер! господарсько! д1яльност1, в якш об'ект державно! або комунально! власност! надано у концесш, береться за три роки, що передують року укладення концесшного договору. При цьому залишко-ва вартють основних фондш визначаеться як середньоарифметичне значення залишково! вартост! основних засоб1в на початок званого перюду та залишково! вартост! основних засоб1в на кшець званого перюду. По сут1 використовуеться середня фондовцдача, ! при пев-них маншуляц1ях ш статистичними даними можна за-низити або завищити м1н1мальниИ розм1р ставки концесшних платеж1в, що е суттевим недол1ком методики.
Попередня Методика розм1р концесшних плате-ж1в на буд1вництво нових об'ект1в (greenfield-проекти) визначала виходячи з вартост! швестицшного проекту, розм1ру швестицш. ТакиИ п1дх1д не п1дтримували як на-уковц1 [3], так ! потенцшш !нвестори. Тому в новш Ме-тодиц1 розм1р платеж1в вже залежить в1д чистого доходу концесюнера та фжсованого платежу. Ф1ксована ставка визначаеться за результатами концесшного конкурсу.
Розрахунок розм1ру концесшних для greenfield-проектш зд1Иснюеться за формулою:
Кпл _ Дч ■ х% + Фпл, (5)
де Ач - чистиИ дох1д в1д провадження концесшно! дЬ-яльност! (реал1зацГ! продукцГ! (товар1в, роб1т, послуг) за в1дпов1дниИ зв1тниИ пер1од (квартал/р1к); х% - вцсотко-ва ставка; Фпл - сума фжсованого платежу, визначена за результатами концесшного конкурсу.
КонкретниИ розм1р в1дсотково! ставки та фжсова-ного платежу не встановлено. Вони визначаються кон-цеаедавцем окремо для кожного проекту за результатами концесшного конкурсу залежно в1д рентабельност! конкретно! сфери господарсько! д1яльност1 та запропо-нованого розм1ру !нвестиц1И. Концес1Ин1 платеж! нара-ховуються, починаючи з отримання доход1в в1д новозбу-дованого об'екта, але не п1зн1ше, н1жчерез ш1сть мюящв з моменту введення Иого в експлуатацш.
Отже, нова Методика також не враховуе специ-ф1ку порт1в та !х !нвестиц1Ину приваблив1сть. У н1И не визначено споаб розрахунку ф1ксовано! складово!, а зазначено лише споаб розрахунку мшмально! ставки платеж1в ! головне - вона не стимулюе концесюнера до збкьшення доходу.
У в1тчизняних економ1чних реал1ях реал1зац1я greenfield-проектiв у морських портах, на нашу думку, неможлива. Сьогодш мова Иде лише про активiзацiю концесiИно! дiяльностi в портах через реалiзацiю Ьгошп-field-проектiв. Концесiедавцi та потенцiИнi концесiоне-ри чекають стабшзацн полiтичного та економiчного становища кра!ни та нового закону «Про концеси».
На сьогодш пкотш концесшш проекти можуть бути здшснеш в портах Ольвiя (колишнiИ порт ОктябрськиИ) та Херсонському. Попередне технiко-економiчне обгрунтування (ТЕО) державного пiдприемства «ХерсонськиИ морськиИ торговельниИ порт» здiИснюватиметься Мiжнародною фiнансовою корпорацiею (1БС), яка входить в групу Мiжнародного банку. Вартють передпроектних робiт становить 300 тис. дол. США [16].
Для активiзацi! концесшно! дiяльностi в морських портах Укра!ни пропонуеться диференцiИованиИ пiд-хц до встановлення величини концесiИних платежiв залежно вiд рiвня iнвестицiИно! привабливосй портiв, за яким виокремлено групи морських порпв з високим, середшм та низьким рiвнем iнвестицiИно! привабливо-стi, якi, своею чергою, подкяються на вiдповiднi пiдгру-пи. Для кожно! пiдгрупи портiв величина концесшних платежiв коригуеться коефiцiентом, якиИ визначаеться вцповцно до величини запропонованого штегрально-го показника iнвестицiИно! привабливостi. Концесшш платежi пропонуемо визначати за формулою: rd _ Кф'
Ка„
+КП
(6)
пла-
де К'фЛ1кс - фжсована складова платежу; К, ваюча складова.
На фжсовану складову впливають iнвестицiИна привабливiсть морського порту та вартють об'екта кон-цесГ!. Вона визначаеться за такою формулою:
К
ттфжс _ В ■ 1П
^пл -О оф _
Т
(7)
де Воф - балансова вартiсть об'екта концеси, грн; Т -термiн строку служби об'екта концеси, роки; КПп - кое-фiцiент швестицшно! привабливостi морського порту.
Розмiр плаваючого платежу визначають виходячи з чистого доходу концесюнера, отриманого вiд викори-стання об'екта концеси:
КТГ = D■И, (8)
де Б - чистий дохiд концесiонера, отриманий вц вико-ристання об'екта концеси, грн; ц - коригуючий коефь щент, який залежить вiд швестицшно! привабливост порту та темпу зростання доходу концесюнера.
Використання запропонованого методичного подходу дозволить збкьшити обсяги залучених коштiв у розвиток морських портш за рахунок забезпечення рiв-них можливостей для морських портiв щодо залучення iнвестицiй, забезпечить пропорцiйний розподк шве-стицiй мiж портами з рiзним рiвнем iнвестищйно! при-вабливосп.
ВИСНОВКИ
Систематизацiя методичних пiдходiв до визначен-ня розмiру концесiйних платежш у морських портах дозволила встановити, що розмiр концесiйних платежiв залежить вiд того, який результат очжують вiд концеси, вц типу проекту, кiлькостi складових платежiв. Проведений аналiз методичних пiдходiв до розрахунку розмiру кон-цесiйних платежiв у вiтчизняних портах дае змогу свц-чити про те, що в них враховано кращий свиовий досвiд, а саме: розмежовано тдходи до розрахунку розмiру пла-тежiв залежно вiд типу проекту, використовуеться фж-сована та змiннi складов! Однак iснуючi методичнi шд-ходи мають ряд суттевих недолiкiв, тому запропоновано авторський диференцшований пiдхiд до встановлення величини концесiйних платеж1в у морських портах залежно вц !х iнвестицiйноl привабливостi. У подальших досл1дженнях будуть розглянутi й iншi аспекти активiза-цп кон^сйно! дшльност в морських портах. ■
Л1ТЕРАТУРА
1. Афанасьева О. К. Государственно-частное партнерство как инструмент привлечения инвестиций в развитие морских портов. Всник економiки транспорту /' промисловост'1. 2009. № 26. С. 147-150.
2. Бабина О. €., Власова В. П. Економтний мехашзм ви-значення концесшних платеж1в при реалвацп проекпв ДПП у морських торговельних портах УкраТ'ни. Б'знес 1нформ. 2015. № 2. С. 162-168.
3. Будник В. А. Обоснование величины концессионных платежей по договорам концессии на строительство. Проблемы современной экономики. 2013. № 4 (48). С. 65-69.
4. Власова В. П., Карпенко О. А. Формування механвму партнерства держави та бвнесу на сучасному етат розвитку нацюнальноТ' економки. Проблеми системного пдходу в еконо-М1'ц1': зб. наук. пр. 2013. Вип. 44. С. 49-57.
5. Демьянченко А. Г. Концепция эффективного управления собственностью морских портов Украины. Б'анес 1нформ. 2013. № 4. С. 221-228.
6. Карпенко О. О., Власова В. П. Анал1з европейського досвд впровадження концесшноТ форми державно-приватного партнерства у морських портах. Б'знес 1нформ. 2015. № 6. С. 43-47.
7. Литвинова Н. С. Продолжительность концессии в морских портах: европейская практика и алгоритм расчета.
Восточно-Европейский журнал передовых технологий. 2013. № 5/2. С. 53-60.
8. Ницевич А. Процедура определения концессионных платежей должна усовершенствоваться // Центр транспортных стратегий, 09.10.2012. URL: http://cfts.org.ua/opinions/48203
9. Кифак А. Как заинтересовать капитал. Порты Украины. 2015. № 9. С. 54-55.
10. DeLangen P. W. Governance in Seaport Clusters. Maritime Economics and Logistics. 2004. Vol. 6, No. 2. P. 141-156.
11. Notteboom T. E., Pallis A., Farrell S. Terminal Concessions in Seaports revisited. Maritime Policy and Management. 2012. Vol. 39. No. 1. P. 1-5.
12. Theys Ch., Notteboom T. Determining Terminal Concession Durations in Seaports: Theoretical Considerations, Applicable Techniques and Current Practices. Journal of International Logistics and Trade. 2010. No. 1. Р. 67-75.
13. Кифак А. Концессия: международный опыт и украинское законодательство. Порты Украины. 2012. № 09 (121). URL: http://portsukraine.com/node/3059
14. Фаррелл Ш. Огляд моделей ДПП у портовому сек-торк URL: http://ppp-ukraine.org/wp-content/uploads/2015/10/ Observations-on-PPP-Models-in-the-Ports-Sector_UKR.pdf
15. Про затвердження Методики розрахунку концесм-них платежiв. Затв. Постановою Кабшету МУс^в УкраТни вщ 12 квтя 2000 р. № 639 (у редакцп, затв. Постановою КМУ № 130 вщ 04.02.2016). URL: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/639-2000-п
16. IFC выделит $300 тыс. на ТЭО концессии Херсонского порта. Порты Украины. 2016. № 08 (160). C. 3.
REFERENCES
Afanaseva, O. K. "Gosudarstvenno-chastnoye partnerstvo kak instrument privlecheniya investitsiy v razvitiye morskikh por-tov" [Public-private partnership as a tool to attract investments in the development of seaports]. Visnyk ekonomiky transportu i prom-islovosti, no. 26 (2009): 147-150.
Babyna, O. Ye., and Vlasova, V. P. "Ekonomichnyi mekhanizm vyznachennia kontsesiinykh platezhiv pry realizatsii proektiv DPP u morskykh torhovelnykh portakh Ukrainy" [Economic mechanism for determining concession payments for PPP projects in the commercial sea ports of Ukraine]. Biznes Inform, no. 2 (2015): 162-168.
Budnik, V. A. "Obosnovaniye velichiny kontsessionnykh platezhey po dogovoram kontsessii na stroitelstvo" [The rationale for the value of concession payments concession agreements for the construction]. Problemy sovremennoy ekonomiki, no. 4(48) (2013): 65-69.
Demyanchenko, A. G. "Kontseptsiya effektivnogo uprav-leniya sobstvennostyu morskikh portov Ukrainy" [The concept of efficient management of property of Ukrainian sea ports]. Biznes Inform, no. 4 (2013): 221-228.
DeLangen, P. W. "Governance in Seaport Clusters". Maritime Economics and Logistics. Vol. 6, no. 2 (2004): 141-156.
Farrell, Sh. "Ohliad modelei DPP u portovomu sektori" [Overview of PPP models in the port sector]. http://ppp-ukraine.org/ wp-content/uploads/2015/10/Observations-on-PPP-Models-in-the-Ports-Sector_UKR.pdf
"IFC vydelit $300 tys. na TEO kontsessii Khersonskogo porta" [IFC to allocate $300 thousand for a feasibility study of the concession of the port of Kherson]. Porty Ukrainy, no. 08(160) (2016): 3-.
Kifak, A. "Kak zainteresovat kapital" [How to attract capital]. Porty Ukrainy, no. 9 (2015): 54-55.
Kifak, A. "Kontsessiya: mezhdunarodnyy opyt i ukrainskoye zakonodatelstvo" [Concession: international experience and Ukrainian legislation]. Porty Ukrainy. http://portsukraine.com/ node/3059
Karpenko, O. O., and Vlasova, V. P. "Analiz yevropeiskoho dos-vidu vprovadzhennia kontsesiinoi formy derzhavno-pryvatnoho partnerstva u morskykh portakh" [Analysis of the European experience in the implementation of the concession forms of public-private partnerships in seaports]. Biznes Inform, no. 6 (2015): 43-47.
[Legal Act of Ukraine] (2000). http://zakon2.rada.gov.ua/ laws/show/639-2000-n
Litvinova, N. S. "Prodolzhitelnost kontsessii v morskikh por-takh: yevropeyskaya praktika i algoritm rascheta" [The duration of concessions in seaports: European practice and calculation algorithm]. Vostochno-Yevropeyskiy zhurnal peredovykh tekhnologiy, no. 5/2 (2013): 53-60.
Nitsevich, A. "Protsedura opredeleniya kontsessionnykh platezhey dolzhna usovershenstvovatsya" [The procedure for determining the concession payment shall be perfected]. Tsentr transportnykh strategiy. http://cfts.org.ua/opinions/48203
Notteboom, T. E., Pallis, A., and Farrell, S. "Terminal Concessions in Seaports revisited". Maritime Policy and Management. Vol. 39, no. 1 (2012): 1-5.
Theys, Ch., and Notteboom, T. "Determining Terminal Concession Durations in Seaports: Theoretical Considerations, Applicable Techniques and Current Practices". Journal of International Logistics and Trade, no. 1 (2010): 67-75.
Vlasova, V. P., and Karpenko, O. A. "Formuvannia mekha-nizmu partnerstva derzhavy ta biznesu na suchasnomu etapi roz-vytku natsionalnoi ekonomiky" [The formation of a partnership between the state and business at the present stage of development of the national economy]. Problemy systemnoho pidkhodu v ekonomitsi, no. 44 (2013): 49-57.
УДК 640.43:65.012.7
ОРГАЖЗАЦМНО-МЕТОДИНЖ АСПЕКТИ ВНУТР1ШНЬОГО КОНТРОЛЮ ВИТРАТ ШДПРИСМСТВ
РЕСТОРАННОГО ГОСПОДАРСТВА
© 2016
КРУТОВА А. С., ЛЕВ1НА М. В.
УДК 640.43:65.012.7
Крутова А. С., Левша М. В. Оргашзацшно-методичш аспекти внутршнього контролю витрат пщприемств
ресторанного господарства
Метою cmammi е напрацювання теоретичных засад i розробка орган/защйно-методичного нструментарю внутршнього контролю витрат тдприемств ресторанного господарства. Проанал/зовано сучасний стан i перспективы розвитку внутршнього контролю у сферi надання послуг зхарчування. Досл/джено сутн/сть контролю як одша з основних функщй управл'шня. Доведено, що система внутршнього контролю е пром/ж-ною ланкою м/ж системою бухгалтерського облЫу та управл'шським персоналом, тому функцИзiздшснення контролю витрат мають виконува-тися спещал'вованим тдроздшом тдприемства - тдд'шом внутршнього контролю. Розроблено структуру Положення про в/ддл внутршнього контролю, елементом якого мае стати визначення форми оргашзацп системи внутршнього контролю на п/дприемствi ресторанного господарства (iнсорсинг, аутсорсинг та косорсинг). Об(рунтовано доцмьнсть оргаызацИ тддшу внутршнього контролю у формi косорсингу. Ключов'! слова: внутр'шнш контроль, витрати, тдприемство ресторанного господарства, iнсорсинг, аутсорсинг, косорсинг. Рис.: 2. Ббл.: 10.
Крутова Анжел'ша Сергпвна - доктор економ/чних наук, професор, зав/дувачка кафедри фшанав, аналву та страхування, Харшвський державний ун/верситет харчування та торг/влi (вул. Клочшвська, 333, Харшв, 61051, Украна) E-mail: ankrutova@ukr.net
Левша Марiя BiKmopiBHa - асистент, кафедра ф/нанав, анал'ву та страхування, Харшвський державний ун/верситет харчування та торг/влi (вул. Клочшвська, 333, Харшв, 61051, Украна) E-mail: makukha_mariia@ukr.net
УДК 640.43:65.012.7
Крутова А. С., Левина М. В. Организационно-методические аспекты внутреннего контроля затрат предприятий ресторанного хозяйства
Целью статьи является разработка теоретических основ и организационно-методического инструментария внутреннего контроля затрат предприятий ресторанного хозяйства. Проанализированы современное состояние и перспективы развития внутреннего контроля в ресторанном хозяйстве. Исследована сущность контроля как одной из основных функций управления. Доказано, что система внутреннего контроля является промежуточным звеном между системой бухгалтерского учета и управленческим персоналом, поэтому функции по осуществлению контроля затрат должны выполняться специализированным подразделением предприятия - отделом внутреннего контроля. Разработана структура Положения об отделе внутреннего контроля, элементом которого должно стать определение формы организации системы внутреннего контроля на предприятии ресторанного хозяйства (инсорсинг, аутсорсинг и косорсинг). Обоснована целесообразность организации отдела внутреннего контроля в форме косорсинга.
Ключевые слова: внутренний контроль, затраты, предприятие ресторанного хозяйства, инсорсинг, аутсорсинг, косорсинг. Рис.: 2. Библ.: 10.
Крутова Анжелика Сергеевна - доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой, кафедра финансов, анализа и страхования, Харьковский государственный университет питания и торговли (ул. Клочковская, 333, Харьков, 61051, Украина) E-mail: ankrutova@ukr.net
Левина Мария Викторовна - ассистент, кафедра финансов, анализа и страхования, Харьковский государственный университет питания и торговли (ул. Клочковская, 333, Харьков, 61051, Украина) E-mail: makukha_mariia@ukr.net
UDC 640.43:65.012.7 Krutova A. S., Levina M. V. The Organizational-Methodical Aspects of the Internal Cost Control of Enterprises of the Restaurant Industry
The article is aimed at developing the theoretical foundations together with an organizational-methodological instrumentarium for internal control of costs of enterprises of the restaurant industry. The current status and prospects for development of internal control in the restaurant industry have been analyzed. Essence of control as one of the core functions of management has been examined. It has been proven that the system for internal control is an intermediary link between the system of accounting and the managerial personnel, that's why functions to implement cost control should be performed by a specialized unit of enterprise - the internal control division. Structure of Regulation on internal control division has been elaborated, an element of which should be determining the forms of organization of the system for internal control at the enterprise of the restaurant industry (insourcing, outsourcing and co-sourcing). Expediency of organization of the internal control division in the form of co-sourcing has been substantiated. Keywords: internal control, cost, enterprise of the restaurant industry, in-sourcing, outsourcing, co-sourcing. Fig.: 2. Bibl.: 10.
Krutova Anzhelika S. - D. Sc. (Economics), Professor, Head of the Department of Finance, Analysis and Insurance, Kharkiv State University of Food Technology and Trade (333 Klochkivska Str., Kharkiv, 61051, Ukraine) E-mail: ankrutova@ukr.net
Levina Mariya V. - Assistant, Department of Finance, Analysis and Insurance, Kharkiv State University of Food Technology and Trade (333 Klochkivska Str., Kharkiv, 61051, Ukraine) E-mail: makukha_mariia@ukr.net
