CC BY
17
УДК 330.111.62
1ДЕНТИФ1КАЦ1Я РИЗИК1В ПРИ РЕАЛ1ЗДЦ|Т К0НЦЕС1ЙНИХ ПРОЕКТ1В у МОРСЬКИХ ПОРТАХ УКРА1НИ
© 2018 КАРПЕНКО О. О., ВЛАСОВА В. П.
УДК 330.111.62
Карпенко О. О., Власова В. П. 1дентифшащя ризимв при реалiзацм концесшних npoeKTiB у морських портах УкраУни
На сучасному етат розвитку морських порт/в тсна ствпраця держави та приватного б'знесу е запорукою устшно! реал'заци iнвестицйних про-ект'в. Для посилення конкурентних переваг портовоi сфери Украни сьогоднi необх/дно внести кардинальнi зм/ни в д'тльшсть морських порт/в Украни з метою зростання привабливостi портовоi сфери для ноземних i нацональних твестор'ю i пiдвищeння ефективностi використання мехатзму державно-приватного партнерства. Проанал'вовано динамку переробки вантаж'в морськими торговельними портами Украни за 2005-2017 рр. Дотджено основш тдходи до класиф'шаци концеайних ризишв i запропоновано етапи реал'ваци концеайного проекту у морських портах iз урахуванням ризишв. Наведено техн'шо-економнт характеристики, ключов'> переваги, а також вид'шено основт ризики при реал'ваци плотних концесйних проект'в у морських портах Украни. Визначено, що управлння ризиками при реал'ваци проект'в державно-приватного партнерства мае бути спрямоване на виявлення, запоб'гання, стримування та зниження ризишв iмае тривати протягом усього пер'юдуреал'ь зацП. При цьому доцмьно забезпечити партнерам належт умови для виконання сво!'х зобов 'язань. Ключов'! слова: державно-приватне партнерство, морський порт, концеая, ризики. Рис.: 2. Табл.: 5. Ббл.: 18.
Карпенко Оксана Олександрiвна - доктор eкономiчних наук, доцент, зав'дувач кафедри управл'тня та економки водного транспорту, Держав-ний утверситет 'тфраструктури та технологш (вул. Кирил'вська, 9, Кшв, 04071, Украна) E-mail: karpo_2012@ukr.net
Власова Валентина Петрiвна - кандидат eкономiчних наук, старший викладач, кафедра управл'тня та економки водного транспорту, Держав-ний утверситет тфраструктури та технологш (вул. Кирил'вська, 9, Кшв, 04071, Украна) E-mail: vp067vlasova@gmail.com
УДК 330.111.62 Карпенко О. А., Власова В. П. Идентификация рисков при реализации концессионных проектов в морских портах Украины
На современном этапе развития морских портов тесное сотрудничество государства и частного бизнеса является залогом успешной реализации инвестиционных проектов. Для усиления конкурентных преимуществ портовой сферы Украины сегодня необходимо внести кардинальные изменения в деятельность морских портов Украины с целью увеличения привлекательности портовой сферы для иностранных и национальных инвесторов и повышения эффективности использования механизма государственно-частного партнерства. Проанализирована динамика переработки грузов морскими торговыми портами Украины за 2005-2017 гг. Исследованы основные подходы к классификации концессионных рисков, и предложены этапы реализации концессионного проекта в морских портах с учетом рисков. Приведены технико-экономические характеристики, ключевые преимущества, а также выделены основные риски при реализации пилотных концессионных проектов в морских портах Украины. Определено, что управление рисками при реализации проектов государственно-частного партнерства должно быть направлено на выявление, предотвращение, сдерживание и снижение рисков и должно продолжаться в течение всего периода реализации. При этом целесообразно обеспечить партнерам надлежащие условия для выполнения своих обязательств. Ключевые слова: государственно-частное партнерство, морской порт, концессия, риски. Рис.: 2. Табл.: 5. Библ.: 18.
Карпенко Оксана Александровна - доктор экономических наук, доцент, заведующий кафедрой управления и экономики водного транспорта, Государственный университет инфраструктуры и технологий (ул. Кирилловская, 9, Киев, 04071, Украина) E-mail: karpo_2012@ukr.net
Власова Валентина Петровна - кандидат экономических наук, старший преподаватель, кафедра управления и экономики водного транспорта, Государственный университет инфраструктуры и технологий (ул. Кирилловская, 9, Киев, 04071, Украина) E-mail: vp067vlasova@gmail.com
UDC 330.111.62
Karpenko O. O., Vlasova V. P. Identifying Risks in the Implementation of Concession Projects in the Sea Ports of Ukraine
At the present stage of development of sea ports, close cooperation of the State and private business is the key to successful implementation of investment projects. In order to increase the competitive advantages of the port sphere of Ukraine today it is necessary to make drastic changes in the activity of seaports of Ukraine with the aim of increasing the attractiveness of the port sphere for both the foreign and the national investors and enhancing the efficiency of use of the public-private partnership mechanism. Dynamics of processing of cargoes by the sea trade ports of Ukraine for 2005-2017 were analyzed. The basic approaches to classification of concession risks have been researched, and stages of implementation of the concession project in seaports taking into account risks have been offered. The technical-economic characteristics, key advantages have been provided, also the main risks in the implementation of the pilot concession projects in the sea ports of Ukraine have been allocated. It has been determined that risk management in the implementation of public-private partnership projects should be aimed at identifying, preventing, deterring and reducing risks, and should continue throughout the entire implementation period. It is advisable to ensure that partners have adequate conditions to meet their obligations. Keywords: public-private partnership, sea port, concession, risks. Fig.: 2. Tbl.: 5. Bibl.: 18.
Karpenko Oksana O. - Doctor of Sciences (Economics), Associate Professor, Head of the Department of Management and Economics of Water Transport, State University of Infrastructure and Technology (9 Kyrylivska Str., Kyiv, 04071, Ukraine) E-mail: karpo_2012@ukr.net
Vlasova Valentyna P. - Candidate of Sciences (Economics), Senior Lecturer, Department of Management and Economics of Water Transport, State University of Infrastructure and Technology (9 Kyrylivska Str., Kyiv, 04071, Ukraine)
E-mail: vp067vlasova@gmail.com
На сучасному еташ розвитку морських порпв тiсна спiвпраця держави та приватного бiзнесу е за-порукою успшно! реалiзащí концесiйних проектiв. Державно-приватне партнерство (ДПП) може здш-снюватись у рiзних формах. На сьогоднi концесш по-зицiонуеться як один iз найуспiшнiших iнструментiв залучення iнвестицiй в шфраструктурш проекти [1-3]. Концеси в морських портах поеднують елементи таких тишв контрактiв, як лiзинговi угоди та контракти на управлшня. Вцповцно до концесшно! угоди приватний партнер (концесюнер) мае право використовувати шф-раструктурний об'ект для надання послуг безпосеред-ньо споживачам i отримуе прибуток залежно вiд якостi та юлькост наданих послуг. Спiвпрацюючи з державою на засадах концеси, концесюнер бере на себе бкьшу час-тину ринкових та операцiйних ризиюв. Питання центи-фшщп, ранжування ризиюв при реалiзащí концесiйних проектiв у морських портах на сьогодш е першочерго-вим, що й зумовило актуальшсть статтi.
Питання використання мехашзму державно-приватного партнерства в рiзних галузях шфраструкту-ри дослiджувались такими зарубiжними та вгтчизняни-ми фахiвцями, як Бабина О. [1], Боняр С. М., Будник В. [3; 7], Корншко Я. [3], Брайловський I. [6; 9], Лернiченко К. [7], Еюнтой Е., Бек М., Хардкасл К. [11], Абеднего М.,
Огунлана С. [12], Мостепанюк А. [13], Заскалюн А. [14], Черевиков 6., брофеева Т. [18] та ш.
Однак, вiддаючи належне попередшм розробкам, слiд зазначити, що питання управлшня конце-сiйними ризиками у вггчизняних морських портах дослцжеш недостатньо.
Метою статтi е дослцження концесiйних ризикiв у вiтчизняних морських портах з урахуванням ймовiр-ност 1х виникнення та рiвня впливу наслцюв кожного з них.
Портова галузь виступае зв'язуючою ланкою на свiтовiй ареш транспортних послуг та основою в розвитку вйе'1 економiки краши. Можливостi портiв у конкурентнiй боротьбi на мiжнародному ринку пере-везень не в останню чергу залежать вiд того, як уряд управляе цим сектором i якi закони приймаються в цiй галузi. ^м того, такi критери, як фшансування розвитку iнфраструктури, доступнiсть портових потуж-ностей, можливiсть розширення бiзнесу, також значно впливають на рiвень конкурентоспроможностi портiв Укра'1ни [3].
Динамжу перевезень морськими торговельними портами Украши з 2005 по 2017 рр. зображено на рис. 1.
Тис. т 180000
160000
140000
120000
100000
80000
60000
40000
20000
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Рк И Експорт Е] 1мпорт 1=1 Транзит ЕЗ Каботаж И Всього
Рис. 1. Динамка переробки вантажiв морськими торговельними портами Украши, тис. т Джерело: складено за [4; 5].
Морсью торговельш порти Украши в 2017 рощ збкьшили вантажооборот порiвняно з 2016 роком на 0,6 % - до 132,578 млн т. Пере-робка експортних вантажiв скоротилася на 1,7 % - до 98,517 млн т, у внутршньому сполученш - у 2,8 разу, до 1,838 млн т. Перевалка iмпортних вантажiв зросла на 27,8% - до 20,417 млн т, транзитних - на 14,3%, до 11,804 млн т [5].
Для посилення конкурентних переваг портово'1 сфери Украши сьогодш необхцно внести кардиналь-
нi змiни в дiяльнiсть морських порйв Укра'1ни з метою зростання привабливостi портово'1 сфери для шоземних i нацiональних iнвесторiв i найбкьш ефективного використання механiзму державно-приватного партнерства.
ДПП е набором моделей побудови стосунюв мiж державою i приватним сектором для спкьно! реалiзацil проектiв зi створення iнфраструктури суспкьного сектора або надавання послуг на його основу в рамках яких вiдбуваеться розподк обов'язкiв, прав, ризиюв, а також заходи фшансового залучення сторш до проекту [6].
0
Свгтовий досвц реалiзацil проектш ДПП свцчить про наявнiсть потенцiйних ризикiв для обох партнерш -як держави, так i приватного бiзнесу (табл. 1).
Отже, участь у проектах ДПП для обох партнерiв обтяжена низкою ризиюв, що потребуе обгрунтованого розподку ризикiв i вiдповiдальностi мiж партнерами.
Таблиця 1
Ризики реалiзацм npoeKTiB державно-приватного партнерства
Для держави Для приватного партнера
1) техычш помилки на стадГГ розробки проекту 1) ризики, зумовлеш дiяльнiстю державних органiв влади
2) вибiр нерацюнальноТ' форми ДПП 2) ризики, пов'язаш з участю держави як партнера у проектах ДПП
3) недобросовiснiсть з боку приватного партнера 3) бiзнес-ризики проекпв ДПП
4) низька ягасть послуг, що надаються споживачам при-ватним партнером (концесiонером) 4) ризики, пов'язаш з протестами населення, громадських i мiжнародних органiзацiй.
Джерело: складено за [7].
Методологiчною основою управлшня ризиками реалiзацil проектiв ДПП е Методика виявлення ризи-кiв здшснення державно-приватного партнерства, '1х-ньо'1 оцшки та визначення форми управлiння ними, за-тверджена Постановою Кабiнету Мiнiстрiв Украши вiд
16.02.2011 № 232 [8]. У цш методицi ризик визначаеться як «можлива подiя, дiя та/або бездiяльнiсть партнера, що можуть призвести до негативних наслдюв».
Ан^з дослiджень концесiйних ризикiв показав, що кнують рiзнi пiдходи до !хньо! класифжаци (табл. 2).
Таблиця 2
Основы пiдходи до класифiкацii концесiйних ризикiв
Пщходи до класифiкацГí Групи ризиюв
PEST-класифiкацiя ризикiв [9] Полiтичнi, економiчнi, соцiокультурнi, технiчнi
Класифiкацiя Мiжнародного рейтингового агентства «Standard & Poor's» [10] Проектнi ризики, урядовi ризики, iнституцiйнi ризики, форс-мажорнi ризики, можливiсть отримання додаткових гарантш (Credit enhancement)
Класифта^я за рiвнями охоплення [11] Макрорiвень, мезорiвень, мiкрорiвень
Факторний [12] Полiтичнi, правовi, економiчнi, ринковi, швестицшы, ризики будiвництва та робочоТ сили, тендеры, ризики природних фактсрв
За ступенем загрози для проекту [13] Ризик iз низьким, середнiм i високим ступенем загрози
За особливiстю розподту ризикiв мiж партнерами [14, с. 40] Ризики оргашв публiчного управлiння, субl£ктiв приватного пiдпри£мництва та представниш громадянського суспiльства
Джерело: систематизовано авторами.
Для управлшня концесшними ризиками необхц-но провести !хню iдентифiкацiю - визначення окремих ризикiв i !хн1х груп, яю впливають на цiю концесшного проекту та його фiнансовi результата, а також задокументоваш характеристики цих ризикiв. Iдентифiкацiя ризикiв повинна проводитися на регулярнш основi протягом усього строку реалшаци концесiйного проекту, осккьки можуть змiнюватись '1х види, ймовiрнiсть настання та сила впливу !хн1х наслц-кiв (рис. 2).
При центифжаци концесiйних ризикiв у мор-ських портах за основу покладено класифiкацiю ризи-кiв, побудовану за допомогою вцомих маркетингових шструменпв бiзнесу, якi дозволяють оцiнювати ринок, позицш компани, потенцiал i напрямок бiзнесу. Таким iнструментом е PEST-аналiз. Саме такий пiдхiд до кла-сифшщи концесiйних ризикiв дозволить максимально вцобразити всi ризики, згрупувати '1х.
Мiнiстерством iнфраструктури Украши визначе-ш морськi порти, в яких реалiзуватимуться концесiйнi проекти, а саме: Херсонський морський торговель-ний порт (МТП), Державне шдприемство «Стивiдорна
компанiя «Ольвiя» та Залiзничний поромний комплекс МТП «Чорноморськ». За офiцiйними прогнозами очжу-еться, що лише прямi швестици в цi три порти складуть близько 400 млн дол. США (табл. 3) [15].
Завданням дослцження було визначити з кожно! групи ризиюв по три основш ризики при реаль заци пкотних концесшних проектiв у морських портах. На основi детального аналiзу вищенаведених ризиюв був визначений 1хнш вплив на реалiзацiю про-ектiв ДПП у морських портах на концесшних умовах. У процей оцшки були використаш два основш критерш ймовiрнiсть виникнення та рiвень впливу наслiдкiв. За допомогою методу експертних оцiнок серед групи по-казникiв вибрано и, якi мають найбкьшу ймовiрнiсть настання та високий вплив. Ймовiрнiсть виникнення оцшювалась за такими критерiями, як низька (Н), по-мiрна (П), вище середньо1 (ВС), висока (В). Рiвень впливу наслiдкiв визначали як низький (Н), помiрний (П), значний (З), високий (В).
Експерти визначили ймовiрнiсть виникнення та рiвень впливу наслiдкiв кожного iз запропонованих груп
Рис. 2. Етапи реалiзацм концесшного проекту у морських портах i3 урахуванням ризишв Джерело: авторська розробка.
Таблиця 3
Технiко-економiчнi характеристики та ключовi переваги пiлотних концесiйних проектiв у морських портах
Проекти Технiко-економiчнi характеристики Ключовi переваги проекпв
1 2 3
Залiзничний пором-ний комплекс £ частиною МТП «Чор-номорськ», що роз-ташований у Сухому лиманi, 12 миль на ^вденний Захiд вщ Одеси Загальна площа 12 га, 3 причали, до-вжина причальноТ лiнií 690 м, максимальна глибина 9,6 м. Рiчна потужнкть термiналу: 4,5 млн т у залiзничних вагонах, 35000 вантажних автомобн лiв та 250000 легкових автомоб^в. У 2016 роцi перевантажено 1,8 млн т ват^в, отримано 3,7 млн дол. США виручки, 41 % рентабельшсть EBITDA Унiкальний термiнал, який повднув можливостi перевалки залiзничних вагонiв та автотранспорту. Частка на внутрш-ньому ринку з перевалки вантажних автомоб^в - 71 %, автотехнiки - 95 % та залiзничних вагошв - 100 %. Дивер-сифтований вантажопотiк переважно представлений швидкопсувними продовольчими товарами, лiсом, будн вельними матерiалами й iншими вантажами, що перево-зяться малими партiями. Стабiльно працюючий бiзнес, що не потребу£ значних капггальних iнвестицiй, ма£ додатковi потужност для збiльшення вантажообороту та значний по-тенцiал до пiдвищення операцшно'Т ефективностi, а також розвитку додаткових послуг
Державне пщпри£м-ство «Стивщорна компанiя «Ольвiя» Загальна площа 79 га, 7 причалiв, до-вжина причальноТ лжи 1,53 км, максимальна глибина 10,3 м. У 2016 роц перевантажено 2,2 млн т. ван^в. 98 % вантажообороту припада£ на експортш операци. Виручка 15,4 млн дол. США, 47 % рентабельшсть EBITDA. Необхщш капггальш швестицп 45300 млн дол. США Випдне розташування в одному з основних аграрних ре-гюшв УкраТни, з виходом до рiчки Днiпро, Значна вiльна територiя для подальшого розвитку дозволя£ реалiзувати проекти грЫфтд i браунфiлд, розвивати припортове ви-робництво та розширювати територю в подальшому. Ди-версифiкований вантажопотк представлений 3 основними вантажами: метали, будiвельнi матерiали та зерно. Стабть-на фiнансова позицiя Вдало структурована транзакцiя за пiдтримки мiжнародних фшансових органiзацiй
Херсонський МТП Загальна площа 47 га, 4 причали, до-вжина причальноТ лжи 600 м, максимальна глибина 7,6 м. У 2016 роц пере- Вигiдне розташування для розвитку мультимодального вантажного хабу. Значн можливост операцшно'Т оптимiза-цГт' шляхом упровадження новоТ' системи планування
>
СО ос
СО
CL
О IH
о <
CL
I—
<
О
а
I
0
1
S
Ш
За^нчення табл. 3
1 2 3
вантажено 1,2 млн т ват^в. 78 % ван-тажообороту припадав на експортш операцп Виручка 8 млн дол. США, 14 % рентабельшсть ББИОД. Необхщш капi-тальнi iнвестицíТ 25-45 млн дол. США лопстики, ефективншого використання наявноТ територГТ порту та модершзацп обладнання. Перспективи зростання вантажообороту пщкртлеш прогнозами зростання екс-порту зерна та подальшим розвитком внутршшх водних шляхiв. Вдало структурована транзащя за пiдтримки мiж-народних фшансових органiзацiй
Джерело: складено за [16; 17].
ризиюв. У табл. 4 наведено загальш ризики, пов'язаш з реалiзацiею концесiйних проектiв у морських портах, якi мають найбкьшу ймовiрнiсть настання та високий рiвень впливу наслiдкiв.
У процесi дослцження ризикiв при регшзаци кон-цесшних проектiв у морських портах було видкено ряд ризикiв, якi притаманш саме концеси та специфiцi и ре-алiзацil у морських портах (табл. 5).
Ключовим у ефективному розподш ризикiв е принцип, вцповцно до якого певнi види ризиюв мають закршлюватися за тими учасниками, яю найбкьш пристосованi до оцшки, контролю та управ-лiння ризиками. Якщо держава прагне перекласти на приватну компанш певнi додатковi ризики, якими вона
неспроможна управляти, це збкьшить тривалкть пере-говорiв i винагороду компани. Якщо ж приватна сторона намагаеться зняти з себе в^повцальшсть за техшч-ш, комерцiйнi та фiнансовi ризики, то мае ставитися тд сумнiв корисшсть контракту чи компетенцiя приватно1 компани [18].
ВИСНОВКИ
Управлiння ризиками при реалiзацil проектiв державно-приватного партнерства мае бути спрямова-не на виявлення, запобiгання, стримування та зниження ризиюв i мае тривати протягом усього перюду реалiза-ци. При цьому доцкьно забезпечити партнерам належ-ш умови для виконання сво'1х зобов'язань. Дотримання цього принципу дозволить обрати найефективншу мо-
Таблиця 4
Загальш ризики, пов'язаш з реал1зацкю концесiйних проектiв у морських портах
Види ризикiв Ймовiрнiсть виникнення / рiвень впливу наслiдкiв Управлшня ризиками
Концесюнер Концескдавець
1. Пол'1тико-правов'1 ризики
1.1. Внесення змш до податкового, митного та валютного за-конодавства В/В +
1.2. Встановлення цш i тарифiв у розмiрi, що не вщповщав економiчно обГрунтованим витратам В/В +
1.3. Експортночмпортна полiтика держави П/З +
2. Економ'мш ризики
2.1. Недостатшй попит ВС/В +
2.2 Неконкурентш тарифи на залiзничнi перевезення П/В +
2.3. Внутрiшня та зовшшня конкуренцiя ВС/В +
3. Технiко-екологiчнi ризики
3.1. Виникнення аваршних ситуацiй внаслiдок високоТ зношеностi обладнання П/З +
3.2. Недотримання термов будiвництва та реконструкцГТ обl£ктiв П/П +
3.3. Посилення забруднення навколишнього середовища П/П +
4. Соцальн ризики
4.1. Со^альна напруга у зв'язку з невиконанням концесшних обов'язив П/П + +
4.2. Звiльнення внаслiдок техшчного переоснащення вироб-ництва П/П + +
4.3. Нещасш випадки на пiдпри£мствi, виникнення професшних захворювань П/П +
Джерело: складено авторами за результатами експертного опитування. 228
Таблиця 5
Спец^чш ризики, пов'язанi з реал1зацкю концесiйних npoeKTiB у морських портах
Види ризишв Ймовiрнiсть виникнення / рiвень впливу наслщмв Концеаонер Концеаедавець
1. Недостатня урегульовашсть концесмних вщносин П/В +
2. Несвоечасне або не в повному обсязi здшснення фшансування ВС/З +
3. Виникнення форс-мажорних обставин П/В + +
Джерело: складено авторами за результатами експертного опитування.
дель контролю та управлшня ризиками, сприятиме mi-нш1заци ймов1рност1 ix виникнення та зниження р1вня впливу негативних насладив кожного з них.
Подальш1 досл1дження будуть спрямован1 на роз-робку модел1 управл1ння концеййними ризиками в морських портах. ■
Л1ТЕРАТУРА
1. Бабина О. С., Власова В. П. Економ1чний мехашзм визначення концесмних платеж1в при реал1зацй' проекта ДПП в морських торговельних портах Укра'ши. Б'анес 1нформ. 2015. № 2. С. 162-168.
2. Карпенко О. О., Власова В. П. Аналв европейсько-го досвд впровадження концесшно''' форми державно-приватного партнерства у морських портах. Б'знес 1нформ. 2015. № 6. C. 43-46.
3. Карпенко О. О., Боняр С. М., Будник В. А., Коржй-ко Я. Р. Формування мультимодальних транспортно-лоп-стичних центр1в на засадах державно-приватного партнерства : монографт. Ки'в : ТОВ «С1К ГРУП УКРА1НА», 2015. 152 с.
4. Карпенко О. О., Переверзева I. Ф. Европейський до-св1д формування кластер1в у приморських регюнах. Економка та держава. 2017. № 12. С. 93-99.
5. В 2017 г. Морпорты увеличили грузооборот на 0,6 %. URL: https://ports.com.ua/news/v-2017-g-morporty-uvelichili-gruzooborot-na-06
6. Брайловський I. А. Аналв п1дход1в до класифiкацГ'' моделей ДПП. ВСник ОНУм. 1.1. Мечнкова. 2013. Т. 18, № 3/1. С. 60-63.
7. Карпенко О. О., Боняр С. М., Будник В. А., Лержчен-
ко К. В. Мехашзм державно-приватного партнерства на транспорт : монографiя. Ки'в : ТОВ «С1К ГРУП УКРА1НА», 2016. 158 с.
8. Методика виявлення ризигав, пов'язаних з державно-приватним партнерством, Тх оцiнки та визначення форми управ-лiння ними: Постанова Кабшету Мiнiстрiв Укра'ши вiд 16.02.2011 № 232 // Офщшний вiсник Укра'ши. 2011. № 18. Ст. 769.
9. БраТловський I. А. Державно-приватне партнерство: методолопя, теорiя, мехашзми розвитку : дис. ... д-ра екон. наук : 08.00.01. Хармв, 2015. 462 с.
10. Standard & Poors. URL: www.standardandpoors.com/ ratingsdirect
11. Akintoye A., Beck M., Hardcastle C. Public-Private Partnerships: Managing Risks and Opportunities. Maiden, MA : Blackwell Science, 2003. Р. 27-28.
12. Abednego M. P., Ogunlana S. O. Good project governance for proper risk allocation in public-private partnerships in Indonesia. International Journal of Project Management. 2006. № 24 (7). P. 622-634.
13. Мостепанюк А. В. Ризики реалiзацiY проекпв державно-приватного партнерства: причини виникнення та
мехашзм управлшня. Зб'фник наукових праць Национального унверситету державно)'податково)служби Укра)ни. 2011. № 1. С. 356-367.
14. Заскалкш А. С. Мехашзми розвитку державно-приватного партнерства на регюнальному рiвнi : дис. ... канд. наук з держ. упр. : 25.00.02. Харгав, 2017. 226 с.
15. Юрий Гусев: «Прямые инвестиции в три порта составят 400 млн долларов». URL: http://cfts.org.ua/articles/yuriy_ gusev_pryamye_investitsii_v_tri_porta_sostavyat_400_mln_ dollarov_1317
16. Проектний офк з розвитку державно-приватного партнерства. Проекти. URL: http://www.spilno.in.ua
17. ТЭО концессии Херсонского МТП будет готово до июня, - Омелян. URL: http://cfts.org.ua/news/2018/02/22/ teo_kontsessii_khersonskogo_mtp_budet_gotovo_do_iyunya_ omelyan_45769
18. Черевиков С. Л., Срофеева Т. А. Управлшня ризиками проекпв державно-приватного партнерства. Науков'1 прац НДФ1. 2010. Вип. 4. С. 48-53.
REFERENCES
Abednego, M. P., and Ogunlana, S. O. "Good project governance for proper risk allocation in public-private partnerships in Indonesia" International Journal of Project Management, no. 24 (7) (2006): 622-634.
Akintoye, A., Beck, M., and Hardcastle, C. Public-Private Partnerships: Managing Risks and Opportunities Oxford, UK; Malden, MA: Blackwell Science, 2003.
Babyna, O. Ye., and Vlasova, V. P. "Ekonomichnyi mekhanizm vyznachennia kontsesiinykh platezhiv pry realizatsii proektiv DPP v morskykh torhovelnykh portakh Ukrainy" [Economic mechanism for the determination of concession payments for the implementation of PPP projects in the sea commercial ports of Ukraine]. Biznes Inform, no. 2 (2015): 162-168.
Brailovskyi, I. A. "Analiz pidkhodiv do klasyfikatsii modelei DPP" [Analysis of approaches to the classification of PPP models]. Visnyk ONU im. 1.1. Mechnikova vol. 18, no. 3/1 (2013): 60-63.
Brailovskyi, I. A. "Derzhavno-pryvatne partnerstvo: metod-olohiia, teoriia, mekhanizmy rozvytku" [Public-private partnership: methodology, theory, mechanisms of development]: dys.... d-ra ekon. nauk: 08.00.01, 2014.
Cherevykov, Ye. L., and Yerofeieva, T. A."Upravlinnia ryzykamy proektiv derzhavno-pryvatnoho partnerstva" [Risk management of public-private partnership projects]. Naukovi pratsi NDFI, no. 4 (2010): 48-53.
Karpenko, O. O. et al. Formuvannia multymodalnykh trans-portno-lohistychnykh tsentriv na zasadakh derzhavno-pryvatnoho partnerstva [Formation of multimodal transport and logistics centers on the basis of public-private partnership]. Kyiv: TOV «SIK HRUP UKRAINA», 2015.
Karpenko, O. O. et al. Mekhanizm derzhavno-pryvatnoho partnerstva na transporti [The mechanism of public-private partnership in transport]. Kyiv:TOV «SIK HRUP UKRAINA», 2016.
Karpenko, O. O., and Pereverzieva, I. F. "Yevropeiskyi dosvid formuvannia klasteriv u prymorskykh rehionakh" [European experience of cluster formation in coastal regions]. Ekonomika ta der-zhava, no. 12 (2017): 93-99.
Karpenko, O. O., and Vlasova, V. P. "Analiz yevropeiskoho dos-vidu vprovadzhennia kontsesiinoi formy derzhavno-pryvatnoho partnerstva u morskykh portakh" [Analysis of the European experience of introducing concessional forms of public-private partnership in seaports]. Biznes Inform, no. 6 (2015): 43-46.
[Legal Act of Ukraine] (2011). http://zakon2.rada.gov.ua/ laws/show/232-2011-%D0%BF
Mostepaniuk, A. V. "Ryzyky realizatsii proektiv derzhavno-pryvatnoho partnerstva: prychyny vynyknennia ta mekhanizm upravlinnia" [Risks of realization of public-private partnership projects: causes and management mechanism]. Zbirnyk naukovykh prats Natsionalnoho universytetu derzhavnoi podatkovoi sluzhby Ukrainy, no. 1 (2011): 356-367.
"Proektnyi ofis z rozvytku derzhavno-pryvatnoho partnerstva. Proekty" [Project Office for the Development of Public-Private Partnership. Projects]. http://www.spilno.in.ua
Standard & Poors. www.standardandpoors.com/ratingsdi-
rect
"TEO kontsessii Khersonskogo MTP budet gotovo do ii-unia, - Omelian" [The feasibility study of the concession of Kherson MTP will be ready until June, - Omelyan]. http://cfts.org.ua/ news/2018/02/22/teo_kontsessii_khersonskogo_mtp_budet_go-tovo_do_iyunya_omelyan_45769
"V 2017 g. Morporty uvelichili gruzooborot na 0,6%" [In 2017, the Morpot increased the turnover by 0.6%]. https://ports. com.ua/news/v-2017-g-morporty-uvelichili-gruzooborot-na-06
"Yuriy Gusev: «Pryamyye investitsii v tri porta sostavyat 400 mln dollarov»" [Yuri Gusev: "Direct investments in three ports will amount to $ 400 million"]. http://cfts.org.ua/articles/yuriy_ gusev_pryamye_investitsii_v_tri_porta_sostavyat_400_mln_ dollarov_1317
Zaskalkin, A. S. "Mekhanizmy rozvytku derzhavno-pryvatno-ho partnerstva na rehionalnomu rivni" [Mechanisms for the development of public-private partnership at the regional level]: dys.... kand. nauk z derzh. upr., 2017.
> CO
cc m
CO
CL
o c
o ^
<
CL
I—
<
o
s
i o
X
S
u
