Научная статья на тему '«BENCHMARKING» КАК ТЕХНОЛОГИЯ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА В СФЕРЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ: ОПЫТ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН И РОССИИ'

«BENCHMARKING» КАК ТЕХНОЛОГИЯ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА В СФЕРЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ: ОПЫТ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН И РОССИИ Текст научной статьи по специальности «Право»

CC BY
145
13
Читать
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
БЕЧМАРКИНГ / БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ / УПРАВЛЕНИЕ / КЛЮЧЕВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ / ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА / ЭФФЕКТИВНОСТЬ

Аннотация научной статьи по праву, автор научной работы — Майоров В. И., Дунаева О. Н.

Рассматривается бенчмаркинг (benchmarking) как технология повышения качества обеспечения безопасности дорожного движения. Анализируются опыт и направления применения бенчмаркинга на всех уровнях управления: глобальном, региональном, национальном. Показана специфика бенчмаркинга, позволяющая повысить качество в указанной сфере безопасности: государственное управление, законотворчество, дорожная инфраструктура, транспортные средства, подготовка водителей, дорожная полиция, профилактика, здравоохранение, экстренные службы.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по праву , автор научной работы — Майоров В. И., Дунаева О. Н.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
Предварительный просмотр
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

«BENCHMARKING» QUALITY IMPROVEMENT TECHNOLOGY IN THE FIELD OF ROAD SAFETY: THE EXPERIENCE OF FOREIGN COUNTRIES AND RUSSIA

Discusses benchmarking as a technology for improving quality in the field of road safety. The experience and directions of benchmarking application at all levels of management are analyzed: global, regional, national. The specifics of bench-marking are shown to improve the quality in this area of security: public administration, lawmaking, road infrastructure, vehicles, driver training, traffic police, prevention, healthcare, emergency services. In order to achieve the key goal of minimizing deaths and injuries to road users in road accidents, the use of benchmarking is a highly effective technology for making management decisions related to adaptation and application of «best practices» in this area

Текст научной работы на тему ««BENCHMARKING» КАК ТЕХНОЛОГИЯ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА В СФЕРЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ: ОПЫТ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН И РОССИИ»

Научная статья © Майоров В.И., Дунаева О.Н., 2022

NIION: 2021-0084-1/22-068 УДК 342.95

MOSURED: 77/27-026-2022-1-267

«BENCHMARKING» КАК ТЕХНОЛОГИЯ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА В СФЕРЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ: ОПЫТ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН И

РОССИИ

'Владимир Иванович Майоров, 2Ольга Николаевна Дунаева

'Тюменский институт повышения квалификации сотрудников МВД России 2Южно-Уральский государственный университет (научный исследовательский университет) 11955715@rambler.ru 2dunaevaon@gmail.com

Аннотация. Рассматривается бенчмаркинг (benchmarking) как технология повышения качества обеспечения безопасности дорожного движения. Анализируются опыт и направления применения бенчмаркинга на всех уровнях управления: глобальном, региональном, национальном. Показана специфика бенчмаркинга, позволяющая повысить качество в указанной сфере безопасности: государственное управление, законотворчество, дорожная инфраструктура, транспортные средства, подготовка водителей, дорожная полиция, профилактика, здравоохранение, экстренные службы.

Ключевые слова: бечмаркинг, безопасность дорожного движения, управление, ключевые показатели, повышение качества, эффективность

Для цитирования: Майоров В.И., Дунаева О.Н. «Benchmarking» как технология повышения качества в сфере безопасности дорожного движения: опыт зарубежных стран и России // Безопасность дорожного движения. 2022. № 3. С. 13-18.

Original article

«BENCHMARKING» QUALITY IMPROVEMENT TECHNOLOGY IN THE FIELD OF ROAD SAFETY: THE EXPERIENCE OF FOREIGN COUNTRIES AND RUSSIA

'Vladimir I. Mayorov, 2Olga N. Dunaeva

•Tyumen institute for professional development of employees of the ministry of internal affairs of the Russian Federation

2South Ural State University (national research university)

495571@rambler.ru

2dunaevaon@gmail.com

Abstract. Discusses benchmarking as a technology for improving quality in the field of road safety. The experience and directions of benchmarking application at all levels of management are analyzed: global, regional, national. The specifics of benchmarking are shown to improve the quality in this area of security: public administration, lawmaking, road infrastructure, vehicles, driver training, traffic police, prevention, healthcare, emergency services. In order to achieve the key goal of minimizing deaths and injuries to road users in road accidents, the use of benchmarking is a highly effective technology for making management decisions related to adaptation and application of «best practices» in this area.

Keywords: benchmarking, road safety, management, key indicators, quality improvement, efficiency For citation: Mayorov VI., Dunaeva O.N. «Benchmarking» quality improvement technology in the field of road safety: the experience of foreign countries and Russia // Road safety. 2022. № 3. P. 13-18.

Обеспечение безопасности участников дорожного движения в полной мере можно отнести к глобальным проблемам современности [1]. На рубеже ХХ-ХХ1 вв. мировая ситуация в данной области признана негативно прогрессирующей для большинства стран и несущей угрозу безопасности жизни и здоровью людей. По последним данным в дорожно-транспортных происшествиях погибает более 1,35 млн человек и более 50 млн получают травмы различной степени тяжести. Организация Объединенных Наций (далее - ООН) отнесла данную проблему к компетенции Всемирной организации здравоохранения (далее - ВОЗ) в первую очередь с точки зрения демографического контекста медико-биологического характера. Мониторинг ООН показал системный характер проблемы и необходимость консолидации стран.

В данном направлении предприняты меры на глобальном, региональном и национальном уровнях. Результативность государственной политики значительно отличается в странах, в которых количество летальных исходов в результате дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП) год от года сокращается, и в странах, в которых, наоборот, постоянно увеличивается.

В рамках прогноза устойчивого развития стран мира до 2030 г. Генеральная Ассамблея ООН приняла резолюцию 64/255, которая провозгласила 2011-2020 гг. Десятилетием действий по обеспечению безопасности дорожного движения (далее - первое Десятилетие действий). На основе пассивного прогноза установлено, что в ряде стран может произойти увеличение смертности на 80%. Поэтому основная цель первого Десятилетия действий направлена на достижение стабилизации, а затем снижение количества летальных исходов в результате ДТП как ключевого показателя благополучия в данной области безопасности. По поручению ООН ВОЗ на основе предварительного исследования 2009 г. подготовила «Глобальный план осуществления Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011-2020 годы» [15].

Мониторинг реализации рекомендаций ВОЗ проводился на уровне международных региональных комиссий ООН по безопасности дорожного движения: Европейский регион, Азиатско-Тихоокеанский регион, Латиноамериканский регион, Североамериканский регион, Африканский регион. В обязанности комиссий ООН и ВОЗ входили определение

ключевых направлений, критерии достижений, рекомендации по регионам. Для отслеживания прогресса в реализации первого Десятилетия действий на ВОЗ возлагались функции по проведению мониторинга и предоставлению регулярных докладов для международной общественности с интервалом в три года «Global Status Report on Road Safety» (2013, 2015, 2018 гг.).

В результате проведенной работы и анализа международного опыта определены ключевые факторы риска, выявлены эффективные меры, внесены коррективы в организацию контрмер. Ключевым центром преобразований является государственная политика стран, позволяющая осуществить системный подход, составить программу действий в средне- и долгосрочной перспективах, консолидировать материальные ресурсы, проявить политическую волю по защите интересов граждан в безусловном обеспечении их безопасности при участии в дорожном движении [2].

По данным доклада ВОЗ за 2013 г. отмечалось, что Китай и Индия как самые крупнонаселенные страны лидируют по количеству жертв в ДТП. Но по соотношению количества погибших и численности населения страны считаются относительно безопасными. Очевидно, что для проведения более обоснованного сравнения результатов, достигнутых государствами, необходимо абстрагироваться от общей численности населения и количества транспортных средств, и взять за основу расчета показатель смертности на 100 тыс. чел. Таким образом, в Китае в 2013 г. зарегистрировано 18,8 летальных исходов на 100 тыс. населения, в Индии - 16,6. В России в 2013 г. показатель составлял 18,9 (в 2015 г. - 15,8), что с учетом того, что население России в 8-10 раз меньше указанных стран, свидетельствует о высоком социальном риске.

В докладе 2018 г. констатируется (учитывая увеличение народонаселения и количества транспортных средств), что ситуацию удалось стабилизировать, а также конкретизировать проблемные аспекты. Затраты на ликвидацию последствий ДТП, материальные потери имущества, страховые выплаты, затраты на восстановление здоровья пострадавших, обходятся государствам в 518 млрд долларов в год. Колоссальные средства могли бы быть направлены на совершенствование безопасности дорожного движения и достижение главного результата - сохранение человеческих жизней и снижение числа раненых. Существуют различия высокоразвитых стран, стран догоняющей автомобилизации и стран третьего мира в данной сфере безопасности. Так, в 68 государствах зафиксирован рост летальных исходов в результате ДТП. В 79 государствах наблюдается снижение, из них 48 показывают стабильную динамику поэтапного снижения.

В 2019 г. представлены доклады региональных комиссий ООН [16]. Отмечается, что только в Европейском регионе и ряде стран Западно-Тихоокеанского региона фиксируются самые низкие показатели смертности, что свидетельствует о создании надлежащих условий дорожной инфраструктуры, повышении безопасности транспортных средств и максимальном внимании к безопасности участников дорожного движения [5]. В 2020 г. в перечень стран, в которых фиксируется менее 4 случаев смертности на 100 тыс. населения, входят Норвегия (1,7), Швеция (2,0), Исландия (2,2),

Великобритания (2,2), Япония (2,3), Швейцария (2,6), Дания (2,8), Сингапур (2,8), Испания (2,9), Ирландия (3,0), Германия (3,3), Нидерланды (3,5), Израиль (3,6), Словения (3,8), Австрия (3, 9), Франция (3,9), Финляндия (4,0), Италия (4,0). При этом среднестатистический уровень смертности - на 100 тыс. по странам мира составлял 17 человек [17].

В России за период 2011-2020 гг. достигнуты запланированные результаты по снижению смертности в ДТП, что, несомненно, связано с последовательной реализацией двух национальных программ: федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» [18] и федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах» [19]. На национальном уровне поставлена и решена задача к 2020 г. снизить уровень смертности в результате ДТП на 42% (достигнутый результат -43,6%) и достичь установленного показателя социального риска 10,9 (достигнутый результат - 10,8, а в 2021 г. - 10,2) [3].

В 2020 г. резолюцией 74/229 Генеральной Ассамблеи ООН провозглашено второе Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения на 2021-2030 гг. (далее - второе Десятилетие действий), цель которого - снижение смертности и травматизма в ДТП не менее чем на 50%. В «Глобальном плане Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения на 20212030 годы» [20], разработанном ВОЗ, определены основные направления, целевые компоненты, содействующие разработке региональных и национальных программ действий в обозначенной области. Правительства могут достичь значительного успеха при условии применения комплексного подхода «Безопасная система», включающего пять ключевых блоков: мульти-модальные транспортные системы и землепользование; безопасная дорожная инфраструктура; безопасные транспортные средства; безопасное пользование дорогами; оказание помощи пострадавшим в ДТП.

За несколько десятилетий в поиске наиболее эффективных подходов к совершенствованию безопасности в дорожном движении и результативности государственной политики в данной области в мировой практике адаптирован ряд методов из различных отраслей науки и практики, в том числе из стратегического менеджмента: стратегическое планирование, «древо целей и результатов», программный метод, риск-ориентированный подход, метод «форсайтинга», метод «цель-путь», технология «бенчмаркинга» и др.

Следует отметить, что на основе риск-ориентированного подхода принята Стратегия безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018-2024 годы [21] (далее - Стратегия), но она носит межотраслевой стратегически-доктринальный, а не программный характер [4]. В ней, в частности, поставлена цель - достижение целевого ориентира социального риска к 2024 г., равного 4 погибшим на 100 тыс. населения, что согласно аналитическим прогнозам считается маловероятным к указанным срокам (2024 г.), но возможным в более долгосрочной перспективе [22] . В связи с затормаживающим влиянием на социально-экономические процессы пандемии COVID-19 внесены соответствующие коррективы в Единый план по достижению национальных целей развития Российской Федерации с 2024 г. на 2030 г.

(в том числе по снижению смертности в ДТП), так как это входит в результативный показатель по увеличению продолжительности жизни граждан и снижению смертности от внешних причин [5].

Исходя из территориальной протяженности, климатических условий развивающихся городских агломераций, одним из ключевых факторов национальной безопасности России является качество дорожной инфраструктуры. Современное развитие сферы безопасности дорожного движения в России можно представить в рамках Единства системы государственного стратегического планирования, где национальные проекты (далее - НП) интегрированы с государственными программами (далее - ГП) нескольких министерств: ГП «Обеспечение общественного порядка и противодействия преступности» (МВД России); ГП «Развитие транспортной системы» (Минтранс России); ГП «Обеспечение обороноспособности страны» (Минобороны России).

Так, на основе «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года» [23] разработан и реализуется НП «Безопасные качественные дороги», в который входит несколько федеральных проектов: «Безопасность дорожного движения»; «Региональная и местная дорожная сеть»; «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях»; «Развитие федеральной магистральной сети»; «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства»; «Автомобильные дороги Минобороны России». Федеральные проекты обеспечивают выполнение задач НП «Безопасные качественные дороги» и достижение конкретных показателей: реализация осуществляется в 84 субъектах Российской Федерации, в 104 городских агломерациях, общая протяженность региональной сети дорог составляет более 504 тыс. км.

Безусловно, реализация НП «Безопасные качественные дороги» направлена на укрепление национальной безопасности России, обеспечивает достижение общественно значимых результатов по повышению качества жизни населения и, как следствие, снижение количества ДТП и ДТП со смертельными исходами. Следует отметить, что в контексте повышения качества в указанной сфере безопасности увязаны два национальных проекта: «Безопасные качественные дороги» и «Здравоохранение» (включающий ГП «Развитие здравоохранения» (Минздрав России). Последний интегрирован с федеральным проектом «Развитие оказания первичной медико-санитарной помощи» (в том числе пострадавшим в ДТП).

Учитывая комплексность и высокую инте-грированность стратегического планирования, имеются все основания ожидать к 2030 г. значительного снижения смертности в ДТП на территории Российской Федерации. Однако следует отметить, что большее значение имеют выбранные тактические способы, позволяющие осуществить планируемые результаты в долгосрочной перспективе (до 2030 г.), когда технологии не просто модернизируются, а интенсивно изменяются. В этой связи следует обратить внимание на бенчмар-кинг (benchmarking), который достаточно давно применяется в России и в зарубежных странах с целью повышения качества обеспечения безопасности дорожного движения. В отечественных исследованиях данныйтерминнеполучилширокогораспространения и поэтому вызывает некоторые затруднения.

Впервые в научный оборот термин «бенчмар-кинг» (benchmarking) введен в 1972 г. в Институте стратегического планирования Кембриджа (США). По определению Ф. Лютеса, бенчмаркинг можно рассматривать как метод сравнения, инструмент ранжирования, выявления наиболее успешных примеров из практики (в одной или нескольких отраслях) с целью определения изменений, которые могли бы привести к совершенствованию в какой-либо области деятельности [6].

Так как бенчмаркинг - это только инструмент (технология) поиска передового опыта, то он обладает своей методологией, классификацией, моделями проведения исследования, отбора и внедрения. В первом Десятилетии действий указано, что основную ответственность за обеспечение безопасности дорожного движения следует перенести с пользователей дорог на сферу, создающую условия безопасности: государственную политику, проектирование дорожно-транспортной системы, инфраструктуру, качество дорожного покрытия, конструирование автомобилей, дорожную полицию, здравоохранение, экстренные службы.

Таким образом, каждый элемент, входящий в сферу безопасности дорожного движения, будет использовать бенчмаркингдля совершенствованиявсво-ей области. Для этих целей применяется изучение как передового отечественного, так и зарубежного опыта: проводится анализ научных исследований, методов и методик, практико-ориентированного опыта, стандартов качества, инновационных технологий и т.д.

При помощи бенчмаркинга осуществляется поиск того, что показало высокую эффективность, выявляется то, посредством чего становятся лидерами в данной области, достигают высоких результатов. Выявленные подходы, методы, технологии изучаются, адаптируются и реализуются в собственных условиях деятельности [7]. Таким образом, в управлении по совершенствованию качества в сфере безопасности дорожного движения бенчмаркинг будет рассматриваться как использование лучшего опыта. В каждой отрасли мониторинг на основе бенчмаркинга имеет широкий круг применения: оценка и распространение отечественного положительного опыта; оценка эффективности зарубежного опыта; выявление новых положительных методов, средств и технологий; определение критериев лидера - лучший в своем классе.

Бенчмаркинг активно применяется в государственном управлении всех стран. Национальные правительства используют бенчмаркинг, так как он позволяет уменьшить финансовые затраты на дорогостоящие научные исследования и разработки, увеличить эффективность управления, повысить уровень стратегических планов и реализации долгосрочных программ, усилить отдачу потраченных бюджетных средств с гарантией положительного результата, регулярно повышать качество безопасности мобильности населения. Как правило, бенчмаркинг осуществляется специализированными (научными) подразделениями, целенаправленно изучающими передовой опыт, осуществляющими его адаптацию и перенаправляющими результаты на уровень управленческих решений.

Рассмотрим некоторые примеры применения бенчмаркинга в сфере дорожного движения в России и зарубежных странах.

Во-первых, следует отметить применение программно-целевого подхода, зарождение которого относится к 60-70 гг. ХХ в. В 1951 г. в США перешагнули «красную черту», когда в результате ДТП погиб миллионный житель страны. С этого момента Конгрессом США инициируются научно-практические исследования, вводятся понятия «транспортный риск», «социальный риск», начиная с «кривой Смита» применяются модели математического прогнозирования, разрабатывается комплекс профилактических мер, позволяющих снизить смертность в результате ДТП, усиливается деятельность дорожной полиции и др.

Япония модернизировала опыт США в 19701980-х гг. На национальном уровне разработаны первые пятилетние целевые планы, имеющие высокую эффективность [8]. Программно-целевой подход воспринят странами Западной Европы, впоследствии Россией. В настоящее время программно-целевой подход в системе государственного управления рекомендуется всем странам-участницам ООН в рассмотренных выше Глобальных планах (2011-2020 гг., 2021-2030 гг.).

В Великобритании, например, программа «Дороги будущего безопаснее для всех» (2004 г.) включена в национальную стратегию инновационного развития «Будущее транспорта» на период до 2030 г. Перед правительством Монголии стоят другие цели: с 2012 г. осуществляется программа «Дороги тысячелетия», в которой определены задачи соединения вертикальных и горизонтальных автомобильных дорог страны (так как в силу большой территории и малочисленного населения длительное время основным типом передвижения являлся железнодорожный и гужевой транспорт).

Во-вторых, известно, что существуют различия смертности в ДТП по типам пользователей дорог (большая уязвимость у пешеходов). В странах Африки и Азии наиболее массовым средством передвижения являются велосипеды, мопеды, мотоциклы. С одной стороны, к этому располагают климатические условия, с другой - отсутствует необходимость в серьезных государственных затратах на высококачественные дороги, мобильность населения повышается при минимальных индивидуальных затратах [9]. В глобальных масштабах на пешеходов и велосипедистов приходится 26% всех смертельных случаев в результате ДТП, на мотоциклистов и их пассажиров - 28%. В некоторых регионах этот показатель еще выше. Так, в Юго-Восточной Азии он составляет 43%, а в Западной части Тихого океана - 36% [10].

Научно обоснованно, что не все меры по снижению смертности в ДТП являются высоко затратными. Применение ремней безопасности в автомобилях, использование шлемов не только мотоциклистами, но и велосипедистами снижает вероятность летального исхода в ДТП на 15-20%. Данные рекомендации также отражены в Глобальных планах, разработанных ВОЗ.

В-третьих, специфика применения бенчмар-кинга ориентирована не просто на поиск идеальных образцов, а именно такого опыта, который по каким-то параметрам оказался лучше и позволяет повысить качество, достичь более высоких результатов. Иногда лучший опыт из одной сферы адаптируется и используется в неродственной сфере, но тем не менее влияет на качество

и эффективность безопасности дорожного движения. Например, управление персоналом (введение аттестации кадров дорожной полиции), управление скоростным режимом (использование «лежачего полицейского» на опасных участках), управление профилактикой (социальная реклама на основе социально-психологических знаний с отсутствием прямого призыва к соблюдению правил дорожного движения) [11]; управление подготовкой водителей (использование современных педагогических технологий) [12].

В-четвертых, для стран с высоким потенциалом научно-технического и инновационного развития прежние меры уже не позволяют достичь поставленных целей (например, снижение смертности в ДТП до статистического «0»), необходимы новые научные исследованияитехнологиибенчмаркинга.Длительное время страны Европы являлись примером современных технологий в сфере безопасности дорожного движения, но чем ниже достигнутый уровень смертности в ДТП (в настоящее время этот показатель составляет 4 и менее человек на 100 тыс. жителей страны), тем труднее снизить данный показатель.

В-пятых, в настоящее время центр мировой политики, экономики и инновационных технологий уверенно и прочно смещается с Запада на Восток, где высокий уровень безопасности участников дорожного движения показывают не только отдельные страны, такие как Сингапур и Япония, приступившая к разработке интеллектуальных транспортных систем (далее - ИТС) еще в 1973 г. Как отмечалось выше, уровень смертности на дорогах Японии в результате ДТП в настоящее время соответствует показателю 2,3 случая на 100 тыс. населения.

Республика Корея (Южная Корея), согласно данным международных рейтингов 2021 г., относится к пяти ведущим странам по продуцированию инноваций (седьмой раз подряд), что отражается и на всей сфере дорожного движения: ИТС последнего поколения, беспилотные транспортные средства (автомобили, микроавтобусы) [13], современные стандарты дорожного покрытия, высокие технологии автомобилестроения, инновационные технологии профилактики (мигающая зебра для пешеходов и др.). В настоящее время социальный риск соответствует показателю 5,9 (2019 г.), но на государственном уровне предпринимаются значительные меры по его снижению до 4,0.

Китай с 1997 г. является примером планового развития ИТС, что связано с бурным строительством современных мегаполисов (более 40). По данным на начало 2022 г., в стране насчитывается 105 городов с населением, превышающим 1 млн чел., из них 53 города - более 2 млн человек, 8 городов - более 10 млн человек (Шанхай - 24 млн человек). Это, безусловно, требует разработки и внедрения новых способов и технологий, направленных на совершенствование безопасности дорожного движения и сокращение дорожно-транспортного травматизма.

В 2015 г. Институт транспортных инженерных исследований (Чананьский университет, КНР) и Главная лаборатория дорожно-транспортной инженерии (Университет Тунцзи, КНР) совместно с Техническим университетом Брауншвейга (Германия) провели на основе бенчмаркинга «Сравнительный анализ показателей безопасности дорожного движения: определение значимого эталона (лучшего в своем классе)» [14] в целях совершенствования сферы

безопасности дорожного движения в КНР (качество дорожного покрытия) в соответствии с лучшими стандартами. По состоянию на 2014 г. в стране зарегистрировано 264 млн автомобилей, а в 2020 г. -372 млн автомобилей. По итогам 2020 г. число крупных ДТП в КНР, в которых погибли от 3 до 10 человек, сократилось на 24%.

Таким образом, бенчмаркинг активно применяется в государственном управлении для повышения качества в сфере безопасности дорожного движения как в России, так и в зарубежных странах. Бенчмар-кинг имеет свою специфику, но данная технология активно развивается и имеет широкий спектр применения на всех уровнях управления: глобальном, региональном, национальном. Бенчмаркинг позволяет повысить качество в значимых областях, связанных со сферой безопасности дорожного движения: государственное управление, законотворчество, дорожная инфраструктура, транспортные средства, подготовка водителей, дорожная полиция, здравоохранение, экстренные службы, профилактика. Для достижения ключевой цели - минимизации смертельных исходов и дорожно-транспортного травматизма - применение бенчмаркинга является высокоэффективной и недорогой технологией по изучению лучшего опыта и его дальнейшей адаптации для повышения качества управленческих решений в сфере безопасности дорожного движения.

Список источников:

1. Майоров В. И. Обеспечение безопасности дорожного движения как глобальная проблема современности // Административное право и процесс. 2022. № 6. С. 16-22.

2. Петров А.И. Автотранспортная аварийность как идентификатор качества жизни граждан // Экономические и социальные перемены: факты, тенденции, прогноз. 2016. № 3(45). С. 154-170.

3. Баканов К.С., Антонов С.Н., Ляхов П.В. и др. Состояние и тенденции безопасности дорожного движения в Российской Федерации в 2011-2020 годах: аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2022. 368 с.

4. Майоров В.И., Волошин П.В., Полякова С.В., Дунаева О.Н. Обеспечение безопасности участников дорожного движения в России на основе риск-ориентированного подхода // Вестник Института законодательства и правовой информации Республики Казахстан. 2021. №1(64). С. 152-159.

5. Баканов К.С., Гайнетдинов Т.Ш. Оценка вклада федеральных проектов в достижение целевого показателя снижения смертоносности в ДТП // Современная наука. 2020. № 2. С. 18-22.

6. Бенчмаркинг: учебное пособие / сост. И.В. Логинова; Ульян. гос. техн. ун-т. Ульяновск: УлГТУ 2021. 156 с.

7. Сеславина Е.А., Евдокимова Е.Н. Организация бенчмаркинга процессов, связанных с обеспечением безопасности движения // Экономика железных дорог. 2020. № 5. С. 22-28.

8. Майоров В.И., Дунаева О.Н. Формирование и развитие государственной политики Японии по обеспечению безопасности дорожного движения // Юридическая наука и правоохранительная практика. 2018. № 3(45). С. 156-163.

9. Майоров В.И., Дунаева О.Н. Сравнительный анализ обеспечения безопасности дорожного движения в странах Азиатско-Тихоокеанского региона // Евразийский юридический журнал. 2018. № 37(122). С. 166-170.

10. Степанов А.В., Рябушенко А.В. Мировые тенденции в сфере обеспечения безопасности дорожного движения пешеходов // Вестник ХНАДУ 2013. Вып. 61-63. С. 95-101.

11. Кузнецова М.Н., Казанова Л.А. Подходы к использованию социальной рекламы по безопасности дорожного

движения // Научный портал МВД России. 2020. № 2(50). С. 106-110.

12. Мартыненко А.И., Мартыненко Д.И. Концепция бенчмаркинга на примере отрасли профессионального обучения водителей транспортных средств / А.И. Мартыненко, Д.И. Мартыненко // Молодежь и наука. 2021. № 1. С. 11.

13. Беспилотные микроавтобусы с технологией связи 5G на улицах Сеула. 2020 // URL: https://koryo-saram.site/v-seule-nachnetsya-dvizhenie-bespilotnogo-transporta/ (дата обращения: 01.07.2022).

14. Фан Чен, Цзяоронг Ву, Сяохун Чен, Цзяньц-зюнь Ван, Ди Ван. Сравнительный анализ показателей безопасности дорожного движения: определение значимого эталона (лучшего в своем классе) // URL: https:// translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.05eaba1e-62cabfc9-4bbcd319-74722d776562/https/pubmed.ncbi.nlm. nih.gov/26536072/ (дата обращения: 01.07.2022).

15. Глобальный план осуществления Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011-2020 // URL: http://www.who.int/roadsafety/decade_ of_action/plan/russian.pdf (дата обращения: 01.07.2022).

16. Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в Европейском регионе ВОЗ 2019 // URL: https:// www.who.int/europe/home?v=welcome (дата обращения: 01.07.2022).

17. Сведения международной базы данных о дорожном движении (IRTAD) // URL: http://www.stat.oecd.org (дата обращения: 01.07.2022).

18. Постановление Правительства Российской Федерации от 20 февраля 2006 г. № 100 «О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 01.07.2022).

19. Постановление Правительства Российской Федерации от 3 октября 2013 г. № 864 «О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 01.07.2022).

20. Глобальный план Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения в 2021-2030 гг. // URL: https://www.who.int/ru/publications/m/item/global-plan-for-the-decade-of-action-for-road-safety-2021-2030 (дата обращения: 01.07.2022).

21. Распоряжение Правительства РФ от 8 января 2018 г. № 1-р «Об утверждении Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 20182024 годы» СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 01.07.2022).

22. Баканов К.С., Антонов С.Н., Ляхов П.В. и др. Состояние и тенденции безопасности дорожного движения в Российской Федерации в 2011-2020 годах: аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2022. 368 с.

23. Распоряжение Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р (ред. от 12.05.2018) «О Транспортной стратегии Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ. 2008. № 50.

References:

1. Mayorov V.I. Ensuring road safety as a global problem of our time // Administrative law and process. 2022. № 6. P. 16-22.

2. Petrov A.I. Road accident rate as an identifier of the quality of life of citizens // Economic and social changes: facts, trends, forecast. 2016. № 3(45). P. 154-170.

3. Bakanov K.S., Antonov S.N., Lyakhov P.V. and etc. The state and trends of road safety in the Russian Federation in 2011-2020: analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation». 2022. 368 p.

4. Maiorov VI., Voloshin P.V, Polyakova S.V., Dunaeva O.N. Ensuring the safety of road users in Russia based on a risk-based approach // Bulletin of the Institute of Legislation and Legal Information of the Republic of Kazakhstan. 2021. № 1(64). P. 152-159.

5. Bakanov K.S., Gainetdinov T.Sh. Assessing the contribution of federal projects to achieving the target for reducing mortality in road accidents // Modern science. 2020. № 2. P. 18-22.

6. Benchmarking: textbook / comp. I.V. Loginova; Ulyan. state tech. un-t. Ulyanovsk: UlGTU. 2021. 156 p.

7. Seslavina E.A., Evdokimova E.N. Organization of benchmarking processes related to ensuring traffic safety. Economics of Railways. 2020. № 5. P. 22-28.

8. Maiorov VI., Dunaeva O.N. Formation and development of Japan's state policy to ensure road safety // Legal Science and Law Enforcement Practice. 2018. № 3(45). P. 156-163.

9. Maiorov V.I., Dunaeva O.N. Comparative analysis of road safety in the countries of the Asia-Pacific region // Eurasian legal journal. 2018. № 37(122). pp. 166-170.

10. Stepanov A.V, Ryabushenko A.V. World trends in the field of pedestrian traffic safety // Bulletin of KhNADU. 2013. Issue. 61-63. pp. 95-101.

11. Kuznetsova M.N., Casanova L.A. Approaches to the use of social advertising for road safety // Scientific portal of the Ministry of Internal Affairs. 2020. № 2(50). P. 106-110.

12. Martynenko A.I., Martynenko D.I. The concept of benchmarking on the example of the industry of vocational training of vehicle drivers / A.I. Martynenko, D.I. Martynenko // Youth and science. 2021. № 1. P. 11.

13. Unmanned minibuses with 5G communication technology on the streets of Seoul. 2020 // URL: https:// koryo-saram.site/v-seule-nachnetsya-dvizhenie-bespilotnogo-transporta/ (date of access: 01.07.2022).

14. Fang Chen, Jiaorong Wu, Xiaohong Chen, Jianjun Wang, Di Wang. Comparative analysis of road safety indicators: defining a meaningful benchmark (best in class) // URL: https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.05eaba1e-62cabfc9-4bbcd319-74722d776562/https/pubmed. ncbi.nlm. nih.gov/26536072/ (date of access: 01.07.2022).

15. Global Plan for the Implementation of the Decade of Action for Road Safety 2011-2020 // URL: http://www.who.int/ roadsafety/decade_of_action/plan/russian.pdf (date of access: 01.07.2022).

16. Report on the status of road safety in the WHO European Region 2019 // URL: https://www.who.int/europe/ home?v=welcome (date of access: 01.07.2022).

17. Data from the international traffic database (IRTAD) // URL: http://www.stat.oecd.org (date of access: 01.07.2022).

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

18. Decree of the Government of the Russian Federation of20.02.2006 № 100 «On the federal target program «Improving road safety in 2006-2012» // SPS «Consultant Plus» (date of access: 01.07.2022).

19. Decree of the Government of the Russian Federation of03.10.2013 № 864 «On the federal target program «Improving road safety in 2013-2020» // SPS Consultant Plus (date of access: 01.07.2022).

20. Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2021-2030. // URL: https://www.who.int/ru/publications/m7 item/global-plan-for-the-decade-of-action-for-road-safety-2021-2030 (date accessed: 01.07.2022).

21. Decree of the Government of the Russian Federation of 08.01.2018 № 1-r «On Approval of the Road Safety Strategy in the Russian Federation for 2018-2024» // SPS «Consultant Plus» (date of access: 01.07.2022).

22. Bakanov K.S., Antonov S.N., Lyakhov P.V. and etc. The state and trends of road safety in the Russian Federation in 2011-2020: analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation». 2022. 368 p.

23. Decree of the Government of the Russian Federation of 22.11.2008 № 1734-r (as amended on 12.05.2018) «On the Transport Strategy of the Russian Federation» // Collection of Legislation of the Russian Federation. 2008. № 50.

Информация об авторах

В.И. Майоров - доктор юридических наук, профессор, профессор кафедры административной деятельности органов внутренних дел Тюменского института повышения квалификации сотрудников МВД России Контакты: ул. Амурская, д. 75, Тюмень, Россия, 625049

О.Н. Дунаева - старший преподаватель кафедры современных образовательных технологий Южно-Уральского государственного университета (научно-исследовательского университета) Контакты: проспект Ленина, д. 76, Челябинск, Россия, 456080

Information about the authors

V.I. Mayorov - Doctor of Legal Sciences, Professor, professor department of administrative activities of the Internal Affairs Bodies Tyumen Institute for Advanced Studies of the Staff of the Ministry of Internal Affairs of Russia Contacts: ul. Amurskaya, d. 75, Tyumen, Russia, 625049

O.N. Dunaeva- Senior lecturer department of modern educational technologies South Ural State University (Research University) Contacts: prospekt Lenina, d. 76, Chelyabinsk, Russia, 456080

Статья поступила в редакцию 20.07.2022; одобрена после рецензирования 27.07.2022; принята к публикации 03.08.2022. The article was submitted 20.07.2022; approved after reviewing 27.07.2022; accepted for publication 03.08.2022.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.