CC BY
19УДК 656.016 + 005.95
ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В РОССИИ НА ОСНОВЕ РИСК-ОРИЕНТИРОВАННОГО ПОДХОДА
Майоров Владимир Иванович
Профессор, доктор юридических наук, профессор кафедры административной деятельности органов внутренних дел Тюменского института повышения квалификации сотрудников Министерства внутренних дел Российской, г.Тюмень, Россия, e-mail: 1955715@rambler.ru
Волошин Петр Валерьевич
Кандидат юридических наук, доцент, заведующий кафедрой права Костанайского филиала Челябинского государственного университета, г. Костанай, Казахстан, e-mail: kafedra.prava.tf@inbox.ru
Полякова Светлана Владимировна
Старший преподаватель кафедры современных образовательных технологий Южно-Уральского государственного университета (национальный исследовательский университет), г. Челябинск Россия, e - mail: vip.polakovasv@mail.ru
Дунаева Ольга Николаевна
Старший преподаватель кафедры современных образовательных технологий Южно-Уральского государственного университета (национальный исследовательский университет), г. Челябинск, Россия, e - mail: dunaevaon@gmail.com
g Ключевые слова: безопасность дорожного движения, государственное управление,
а. риск-менеджмент, транспортные и социальные риски.
Аннотация. В мировой практике непрерывно осуществляется инновационный поиск
^ наиболее эффективных подходов и методов в обеспечении безопасности дорожного дви-
g жения. Данный процесс тесно взаимосвязан с уровнем социально-экономического разви-
i тия государства, развитием техники и технологий, ростом автомобилизации населения
< и развитием социальных институтов общества. В настоящее время в государственном о управлении в обозначенной сфере все большее распространение получает риск-ориентиро-| ванный подход. Именно на основе данного подхода в России принята «Стратегия безопас->g ности дорожного движения в Российской Федерации на 2018-2024 годы», которая вклю-о чает следующие риски: 1) неконтролируемый рост автомобилизации; 2) углубляющийся
< разрыв между темпами автомобилизации и темпами развития улично-дорожной сети; ^ 3) существующий приоритет экономических результатов хозяйственной деятельности m перед принципом обеспечения сохранности жизни и здоровья граждан, участвующих в до-S рожном движении; 4) снижение среднего возраста водительского состава; 5) недооценка
роли институтов гражданского общества и средств массовой информации в формирова-
g: нии законопослушного поведения участников дорожного движения; 6) применение перво-
0 очередных мер, своевременно не обеспечиваемых нормативно-методической базой в рас-
< сматриваемой сфере. Основные результаты исследования: 1) обоснована содержательная ¡5 характеристика рисков, указанных в Стратегии, на основе отечественного и зарубежно-| го опыта; 2) отмечается, что несмотря на очевидную значимость перечисленных рисков, Ь в Стратегии не указаны критерии их выбора, поэтому формально они больше соответ-^ ствуют направления, что может создать трудности в их дифференцированной прора-
1 ботке; 3) аргументировано предложение расширить рамки «возрастных» рисков, включив [id социально-возрастную группу «пожилых» водителей, так как продолжительность жизни
российских граждан увеличивается, границы пенсионного возраста отодвигаются, люди
длительное время остаются активными, в том числе, в качестве участников дорожного движения. Сделан вывод, что эффективность от применения риск-ориентированного подхода в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, связана с созданием четкого механизма управления рисками, на основе внутренне единой и согласованной научно-методической базы, которая в настоящее время в России активно разрабатывается.
ENSURING THE SAFETY OF ROAD USERS IN RUSSIA BASED ON A RISK-BASED APPROACH
Mayorov Vladimir Ivanovich
Professor, Doctor of Law, Professor of the Department of Administrative Activities of Internal Affairs Bodies of the Tyumen Institute for Advanced Training of Employees of the Ministry of Internal Affairs of the Russian Federation, Tyumen, Russia, e-mail: 1955715@rambler.ru
Voloshin Petr Valerievich
Candidate of Law, Associate Professor, Head of the Department of Law o f the Kostanay Branch of the Chelyabinsk State University, Kostanay, Kazakhstan, e-mail: kafedra.prava.tf@inbox.ru
Polyakova Svetlana Vladimirovna
Senior Lecturer, Department of Modern Educational Technologies, South Ural State University (National Research University), Chelyabinsk Russia, e - mail: vip.polakovasv@mail.ru
Dunaeva Olga Nikolaevna
Senior Lecturer, Department of Modern Educational Technologies, South Ural State University (National Research University), Chelyabinsk, Russia, e - mail: dunaevaon@gmail.com
ГГ
Keywords: road safety, public administration, risk management, transport and social risks. 0
Abstract. In worldpractice, an innovative searchfor the most effective approaches and methods s
in ensuring road safety is continuously carried out. This process is closely interconnected with the гг
level of socio-economic development of the state, the development of technology and technology, Т
the growth of motorization of the population and the development of social institutions of society. ^
At present, a risk-oriented approach is becoming more widespread in public administration in а
this area. It is on the basis of this approach that Russia has adopted the «Strategy for road safety о
in the Russian Federation for 2018-2024», which includes the following risks: 1) uncontrolled g
growth of motorization; 2) the deepening gap between the rate of motorization and the rate of Е
development of the road network; 3) the existing priority of economic results of economic activity Г
over the principle of ensuring the safety of life and health of citizens participating in road traffic; А
4) decrease in the average age of the driver's staff; 5) underestimation of the role of civil society s
institutions and the media in shaping law-abiding behavior of road users; 6) the application of А
priority measures that are not timely provided by the regulatory and methodological framework о
in the area under consideration. The main research results: 1) substantiated the substantive §(
characteristics of the risks specified in the Strategy, based on domestic andforeign experience; 2) 0
it is noted that despite the obvious significance of the listed risks, the Strategy does not indicate о
the criteria for their selection, therefore, formally, they are more in line with the direction, which |
can create difficulties in their differentiated study; 3) the proposal to expand the scope of «age» И
risks to include the social-age group of «elderly» drivers is substantiated, since the life expectancy к
of Russian citizens is increasing, the boundaries of the retirement age are pushed back, people s
remain active for a long time, including as road users. It is concluded that the effectiveness of the 66
application of a risk-oriented approach in the field of road safety is associated with the creation —
of a clear risk management mechanism, based on an internally uniform and agreed scientific and g methodological base, which is currently being actively developed in Russia.
РЕСЕЙДЕГ1 ЖОЛДЫ ПАЙДАЛАНУШЫЛАРДЫЦ ЦАУШС1ЗД1ГШ КАУШС1ЗД1К ЦАУ1ПКЕ НЕГ1ЗГ1 ЖАСАУ
Владимир Иванович Майоров
Профессор, зац гылымдарыныц докторы, Ресей Федерациясы 1шк ¡стер министрлт цызметкерлертщ бтктмгт арттыру институтыныц Тюмень институтыныц гшкг ¡стер органдарыныц эк¡мш¡л¡к цызметi кафедрасыныц профессоры, Тюмень, Ресей, e-mail: 1955715@rambler.ru
Петр Валериевич Волошин
Зац гылымдарыныц кандидаты, доцент, Челябг мемлекеттгк университетi Костанай филиалыныц цуцыц кафедрасыныц мецгерушiсi, Костанай, Казацстан, e-mail: kafedra.prava.tf@inbox.ru
Светлана Владимировна Полякова
Ага оцытушы, цазiргi замангы бмм беру технологиялары кафедрасы, ОцтYстiк Орал мемлекеттЫуниверситетi (¥лттыц зерттеу университетi), Челябинск, Ресей, e-mail: vip.polakovasv@mail.ru
Ольга Николаевна Дунаева
Ага оцытушы, цазiргi бмм беру технологиялары кафедрасы,
ОцтYстiк Орал мемлекеттЫ университетi (¥лттыц зерттеу университетi),
Челябинск, Ресей, e-mail: dunaevaon@gmail.com
Ty^h свздер: жол цозгалысы цау1пс1зд1г1, мемлекеттж басцару, тэуекел-менеджмент, Квл1к жэне элеуметтт тэуекелдер.
Аннотация. Элемд1к тэж1рибеде жол цозгалысы цаутЫздтн цамтамасыз етуде ец ти1мд1 тэсшдер мен эд1стерд1 инновациялыц 1здеу узд1кс1з жузеге асырылуда. Бул процесс мемлекеттгц элеуметтж-экономикалыц даму децгейгмен, техника мен технологиялардыц дамуымен, халыцтыц автомобильденутщ всугмен жэне цогамныц элеуметтт институт-g тарыныц дамуымен тыгыз байланысты. К,аз1рг1 уацытта мемлекеттж басцаруда бел-ф. гшенген салада тэуекелге багытталган тэсш кещнен таралуда. Дэл осы тэсш нег1з1нде ^ Ресейде «Ресей Федерациясындагы 2018-2024 жылдарга арналган Жол цау1пс1зд1г1 стра-^ тегиясы» цабылданды, оган келес1 цауттер к1ред1: 1) автомобильденд1руд1ц бацылаусыз g всу1; 2) автомобильденд1ру царцыны мен квше-жол желшшц даму царцыны арасындагы 1 терец алшацтыц; 3) экономикалыц цызметтщ экономикалыц нэтижелерЫщ жол цозгалы-< сына цатысатын азаматтардыц вм1р1 мен денсаулыгын сацтауды цамтамасыз ету прин-о цитнен басымдыгы; 4) жург1зуш! цурамыныц орташа жасын твмендету; 5) жол журш-^ не цатысушылардыц зацды цадагалайтын м1нез-цулцын цалыптастырудагы азаматтыц >g цогам институттары мен буцаралыц ацпарат цуралдарыныц рвлт жете багаламау; 6) о царалатын салада нормативт1к-эд1стемел1к базамен уацтылы цамтамасыз етшмейтт 2: б1р1нш1 кезектегi шараларды цолдану болып табылады. Зерттеудщ нег1зг1 нэтижелер1: s 1) отандыц жэне шетелдт тэж1рибе нег1з1нде Стратегияда кврсетшген тэуекелдердщ m мазмундыц сипаттамасы нег1зделген; 2) аталган тэуекелдердщ айцын мацыздылыгына царамастан, Стратегияда оларды тацдау критерийлер1 кврсетшмеген, сондыцтан фор-н мальды турде олар сараланган зерттеуде циындыцтар тудыруы мумк1н багыттарга g квб1рек сэйкес келед1; 3) «царт» жург1зуш1лерд1ц элеуметтт-жас тобын цоса отырып,
0 «жас» тэуекелдер1н1ц шецберт кецейту туралы усыныс нег1зделген, вйткет Ресей аза-& маттарыныц вм1р суру узацтыгы артып келед1, зейнетацы жасыныц шекаралары кешнге ^ цалдырылады, адамдар узацуацыт белсендi болып цалады, оныц ¡штде жол цозгалысына s цатысушыларреттде. Жол цозгалысы цаутЫздтн цамтамасыз ету саласында тэуекелге ^ багытталган тэсшд1 цолданудыц тшмдшт цаз1рг1 уацытта Ресейде белсендi дамып келе ^ жатцан iшк б1рыцгай жэне келшлген гылыми-эд1стемел1к база нег1з1нде тэуекелдердщ
1 басцарудыц нацты механизмы цурумен байланысты деген цорытынды жасалды. о
ш
сп
DOI: 10.52026/2788-5291 2021 64 1 152
Введение. Обеспечение безопасности дорожного движения является актуальной проблемой для всех стран мира, но ее решение осуществляется с разной степенью эффективности. Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) на основе мониторинга 180 стран мира поэтапно (2009, 2013, 2015, 2018 гг.) предоставляла доклады результатов достижений в этой сфере. В докладе 2018 года констатируется, что смертность в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) продолжает расти, и составляя 1,35 миллиона случаев смертности в год. Недопустимым является тот факт, что смертность в ДТП является одной из ведущих причин гибели детей и молодых людей до 30 лет.
Современный уровень развития техники и технологий предъявляет совершенно новые требования к обеспечению безопасности участников дорожного движения и стимулирует к поиску инновационных решений. В сфере концептуализации государственного управления обеспечения безопасности дорожного движения осуществляется несколько таких подходов:1) программно-целевой подход на основе системного метода; 2) проблемно-ориентированный подход, управление результатами на основе «индикаторов»; 3) «бенчмаркинг» - управленческая процедура, внедрения эффективных технологий и методов на основе аналогов в идентичных сферах деятельности; 4) управление на основе риск-ориентированного подхода, который является универсальной менеджмент-технологией [1].
В настоящее время в России утверждена и реализуется «Стратегия безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018—2024 годы» (далее — Стратегия)1. Данная Стратегия - это доктринальный документ, на основе которого осуществляется планирование и реализация государственной политики в сфере обеспечения безопасности дорожного движения на федеральном, региональном, муниципальном и межотраслевом уровнях, с использованием риск-ориентированного подхода. Именно выбранные подходы, методы, формы, критерии резуль-
татов, а также скоординированность действий, при планировании и реализации на всех уровнях, позволяют определить эффективность государственной политики в сфере безопасности дорожного движения.
В данной Стратегии к основным рискам отнесены: 1) неконтролируемый рост автомобилизации; 2) углубляющийся разрыв между темпами автомобилизации и темпами развития улично-дорожной сети; 3) существующий приоритет экономических результатов хозяйственной деятельности перед принципом обеспечения сохранности жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении; 4) снижение среднего возраста водительского состава; 5) недооценка роли институтов гражданского общества и средств массовой информации в формировании законопослушного поведения участников дорожного движения; 6) применение первоочередных мер, своевременно не обеспечиваемых нормативно-методической базой в рассматриваемой сфере.
Основной целью нашего исследования является обоснование содержательных характеристик рисков, указанных в Стратегии, на основе отечественного и зарубежного опыта.
Основная часть. Характеризуя проблемные вопросы применения риск-ориентированного подхода в сфере обеспечения безопасности дорожного движения подробнее остановимся на содержании рисков.
Первый риск: «неконтролируемый рост автомобилизации». Уровень автомобилизации принято измерять соотношением количества автомобилей на 1000 жителей. В мировой практике сложилось два вектора развития автомобилизации. Первый вектор представлен США, где был взят курс на максимальную автомобилизацию населения и наращивание количества автомобильных дорог. При этом через СМИ, формировалось общественное мнение о непрестижности городского транспорта и более высоком имидже личного автомобиля, что способствовало интенсивному развитию автомобильной промышленности, а общественный транспорт
Н
X
ы А
о х о Д А
сг
В
сп А
>
го О го О
X
е о
"U
2 А
JZ
"и
Об утверждении Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018—2024 годы: Распоряжение Правительства Российской Федерации от 8 января 2018 г. № 1-р // СПС «Консультант Плюс». URL: http:// www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_288413/ (дата обращения: 2.02.2020).
kl
о
kl
был сокращен и частично заменен автобусами. Второй вектор развития представлен Японией и странами Европы. Современная Япония является примером эффективной экономики, передовых технологий и высокой урбанизации. Для преодоления ограниченности комфортных территориальных ресурсов и соответственно высокой плотности населения в мегаполисах, были найдены следующие решения: ограничение личного автомобильного транспорта до 500 единиц на 1000 человек; экономичное землепользование; строительство туннелей; минимизация наземного и максимизация сети подземного общественного транспорта (метрополитена); введение интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Идентичные подходы были применены при решении транспортных проблем в городе-государстве Сингапуре [2]. В странах Европы, были применены аналогичные методы, но в других условиях, связанных с тем, что большинство городов имеют исторически сложившуюся дорожно-уличную сеть, которую нельзя изменить из-за архитектурно-культурных построек мирового значения.
В России за последние 20 лет с ростом ^ благосостояния граждан многократно уве-^ личивалось количество индивидуального 2 транспорта. В 2019 году автопарк России на-^ считывал 51,8 млн. транспортных средств, ^ из которых 84% или 43,5 млн. — легковые ^ автомобили. Уровень автомобилизации в 5 России составляет 330 автомобилей на 1000 ^ человек, но автомобилизация по регионам £ страны представлена неравномерно, наиболее высокий уровень в Москве и Санкт-Пе-2 тербурге, а также в «городах-миллионниках»
< и крупных промышленных центрах. Терри-^Е ториальная протяженность страны требует
< хорошо развитой транспортной системы, в Ь том числе автомобильного транспорта и ав-ш томобильных дорог высокого качества.
^ Второй риск: «углубляющийся разрыв § между темпами автомобилизации и темпа-
< ми развития улично-дорожной сети». Как ?! показывает мировой опыт, автомобилизация Р всегда опережает развитие улично-дорож-Ь ной сети, которое требует больших финан-^ совых затрат. Известно, что из-за террито-^ риальной протяженности страны, на ремонт Ь дорог уходит средств больше, чем на стро-т ительство новых. В Стратегии отмечается,
что почти в каждом втором ДТП (41,2% в 2016 году) зафиксированы недостатки эксплуатационного состояния автомобильных дорог. В мировых рейтингах по протяженности сети автомобильных дорог лидирует США (6 733 024 км.), далее, соответственно, Индия, Китай, Бразилия, Россия, Япония, Франция, Канада, Австралия.
Общая протяженность дорог в России составляет 1 529 400 км. (5 место в рейтинге, по данным 2018 г.), принимая во внимание территориальные масштабы, развивающуюся экономику и динамику автомобилизации, этого явно недостаточно. Применение устаревших технологий процесса строительства дорог и качества дорожного покрытия, вызывают пролонгированные трудности и значительные финансовые потери [3]. По данным Всемирного экономического форума (2019 г.) Россия в рейтинге качества автомобильных дорог из 141-ой рассматриваемой страны занимает 99-е место. В тоже время высокий уровень развития техники и технологий в дорожном строительстве демонстрируют современный Китай, что позволяет ему стать «мировым» лидером в этой сфере. В разработанной Транспортной стратегии до 2030 года, общая протяжённость автомобильных дорог в России должна достигнуть 1,7 млн. км. Запланированы следующие достижения: увеличить темпы строительства и реконструкции дорог; провести новую систему автомагистралей «в обход» населённых пунктов; создать дорожную сеть, обеспечивающую развитие «точек экономического роста».
Высокая эффективность применения информационных технологий содействует активному внедрению ИТС, а также крупных комплексных проектов «Умный город» (УГ), что повышает комфорт и безопасность движения, уменьшает транспортные и социальные риски граждан. Более пятнадцати мегаполисов России имеют функционирующие ИТС, в десяти реализованы проекты УГ, которые способствуют повышению мобильности населения: на 20% происходит экономия времени в «поездках»; на 15% уменьшается время на поиск парковок; на 10% снижается простой транспортных средств. Реализация данных проектов требует значительных финансовых затрат и скоординированных действий исполнительной власти.
Третий риск: «существующий приоритет экономических результатов хозяйственной деятельности перед принципом обеспечения сохранности жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении». Социально-экономические трансформации, произошедшие в России за последнюю четверть века, значительно изменили социальные условия и приоритеты граждан. Вывели на первые места индивидуализм, стремление к максимальному материальному обогащению, достижению финансового успеха, что стало проявляться во всех сферах общественной жизнедеятельности. Реализация транспортных потребностей представлена широким диапазоном как индивидуальных, так и общественных интересов. Исключительная ориентированность на получение быстрой и максимальной материальной выгоды, приводит к снижению безопасности дорожного движения (привлечение малоопытных или ненадежных водителей; не соблюдение рабочего режима труда и отдыха водителей; наличие технических неисправностей, нарушающих или запрещающих эксплуатацию), что делает необходимым определение круга риск-факторов. Именно для повышения эффективности в сфере обеспечения безопасности дорожного движения применяется принципиально новый механизм, выражающийся в риск-ориентированном подходе при осуществлении государственного контроля и надзора и кардинально меняющий основные цели, и задачи всей контрольно-надзорной деятельности государственных органов исполнительной власти[4].
Четвертый риск, «снижение среднего возраста водительского состава». Действительно в течение последних лет многократно увеличилась доля молодых «малоопытных» водителей. Статистически подтверждается, что около 30% ДТП, совершается водителями со стажем вождения менее 3-х лет. Психофизиологические особенности возрастного развития в этот период стимулируют рискованное поведение, переоценку своих возможностей и опыта (превышение скоростного режима, игнорирование ремней безопасности, передвижение в ночное время суток, вождение автомобиля в состоянии алкогольного или иного опьянения и др.). В силу перечисленных факторов эта катего-
рия водителей должна являться отдельным объектом подготовки и профилактической деятельности, направленной на предупреждение нарушений ПДД.
Как известно, психологическая установка на «безопасное вождение», синхронизирует работу мозга и направленность сознания, концентрирует когнитивные функции именно на достижение цели безопасности. Формируются позитивные стереотипы, которые в дорожном поведении выражаются через соблюдение правил дорожного движения. Вторая установка — «безаварийное вождение», — ориентирует на избегание аварийных ситуаций и технической компетентности в управлении автомобилем. Обе установки важны, но первая является фундаментальной компетентностью, для целенаправленного усвоения второй.
В зарубежных странах, имеющих низкий уровень ДТП, в данном случае примерами могут являться Германия, Япония, реализуется несколько превентивных направлений на основе социально-психологических технологий: 1) двух уровневое получение «удостоверения» с интервалом в 1 год, при условии безаварийного вождения; 2) периодическое посещение семинаров, повышаю- ш щих мастерство вождения и знания ПДД в Н течение 3-х лет; 3) система экономических ^ стимулов за безаварийное вождение; 4) тща- Н тельное отслеживание нарушений ПДД; 5) И жесткая система административных штра- Т фов. Таким образом, применяются как сти- 3 мулирующие, так и сдерживающие методы, ° позитивно влияющие развитие водитель- о ской компетентности и транспортной куль- Т туры молодых водителей Ь
Учитывая изменения социально-эко- В номического развития общества и темпы И массовой автомобилизации населения, вы- Р деленный риск, связанный с возрастными о особенностями, в нашем представлении, о следует расширить, включив в него и дру- н гую возрастную категорию - пожилых во- о дителей. Так как, продолжительность жизни А российских граждан увеличивается, гра- И ницы пенсионного возраста отодвигаются, р
К
люди длительное время остаются активны- ^ ми, в том числе в качестве участников до- ( рожного движения. В экономически процве- — тающих странах мира с данной проблемой о столкнулись давно и достаточно успешно
гм о гм
IX
<
IX
о в
X
о
со
о
сп <
< сп
ь .0
ш £
Ч О X
0 <
т
1
ее решают [5]. В Японии (количество населения сопоставимо с Россией) количество долгожителей старше 90 лет составляет два миллиона человек. При «обновлении» водительских прав, начиная с 70 лет, пожилые водители проходят специальное медицинское обследование и в соответствии с результатами распределяются на группы, с целью создания наиболее комфортных условий обучения для повышения водительской компетентности в современных дорожных условиях.
Пятый риск, как «недооценка роли институтов гражданского общества и средств массовой информации в формировании законопослушного поведения участников дорожного движения». Значительный рост автомобилизации в России последние два десятилетия не сопровождался опережающим изменением правового сознания граждан к вопросам безопасности дорожного движения. Это является одной из причин нарушений ПДД как водителями, так и пешеходами, провоцирующими аварийные ситуации, что приводит к ДТП и гибели людей. Граждане, выступая в социально-правовой роли участников дорожного движения, вносят в него «вирусы» тех пробелов правосознания и социальных установок, которые сформировались у них как у членов общества, это делает востребованным активацию развития социальных институтов.
Также обращает на себя внимание факт, что в средствах массовой информации (СМИ) дорожное движение и его участники отражаются только в отрицательном ключе (ДТП, человеческие жертвы, агрессивное поведение) С одной стороны, это объясняется тем, что в рекомендациях ВОЗ и Федеральных целевых программах рекомендуется показывать отрицательные последствия ДТП, с целью сдерживающего фактора в поведении людей. Но с психолого-педагогической точки зрения, негативные примеры не могут формировать позитивные стереотипы поведения. Информация, транслируемая СМИ, в силу широты охвата аудитории,
должна способствовать положительному изменению сознания участников дорожного движения, нацеливать на соблюдение ПДД. Полиции, как наиболее «заинтересованному» субъекту в обеспечении безопасности дорожного движения, необходимо выступить инициатором новой стратегии пропаганды безопасности дорожного движения, с учетом возраста и дорожной активности граждан.
Шестой риск: сформулирован как «применение первоочередных мер, своевременно не обеспечиваемых нормативно-методической базой в рассматриваемой сфере». В нашем понимании данная формулировка носит обобщающий характер и указывает на следующее. Во-первых, наблюдается недостаток четких научно обоснованных разработок или адаптации конкретных методов, механизмов, управленческих технологий, отвечающим российской действительности в полномасштабном решении проблемы безопасности дорожного движения. Во-вторых, в последние годы в нормативно-правовое регулирование вносилось много поправок, которые по отдельности отражали решение актуальных проблем, но на фоне «накопительного эффекта» стали наблюдаться хаотичность и противоречия. В-третьих, некоторые законодательные проекты, отражающие важные аспекты безопасности дорожного движения, могли быть приняты Государственной Думой РФ в первом чтении, но отложены на неопределенный срок в силу общественного резонанса, из-за недоработок самого законопроекта или неподготовленности общественного мнения.
Вывод. По нашему мнению эффективность применения риск-ориентированного подхода в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, связана с разработкой четкого механизма управления рисками, на основе внутренне единой и согласованной научно-методической базы. В России активно осуществляются научно-практические исследования в данной сфере [6].
ЛИТЕРАТУРА
х 1. Горовенко С.В. Нормативно-правовое регулирование управления рисками в сфере до-^ рожного движения в Республике Казахстан // Юридическая наука и правоохранительная т практика. 2017. №3 (41). С. 157- 162.
2. Майоров В.И., Дунаева О.Н. Сравнительный анализ обеспечения безопасности дорожного движения в странах Азиатско-Тихоокеанского региона: Китай, Монголия, Сингапур, Япония //Евразийский юридический журнал. 2018. №7 (122). С. 166 - 170.
3. Петров И.П. Автотранспортная аварийность как идентификатор качества жизни граждан // Экономические и социальные перемены: факты, тенденции, прогноз. 2016. №3 (45). С. 154 - 170.
4. Мартынов А.В. Применение риск-ориентированного подхода при осуществлении государственного контроля и надзора как необходимое условие снижения давления на бизнес //Юрист. 2016. № 18. С. 2 - 27.
5. Полякова С.В. Стратегические приоритеты обеспечения безопасности участников дорожного движения //Правопорядок: история, теория, практика. 2015. №1. С.85 - 89.
6. Майоров В.И. Создание системы управления рисками в сфере обеспечения безопасности дорожного движения: Монография /В. И. Майоров, С. В. Горовенко, А. К. Костылев и др. - Челябинск: Цицеро, 2018. - 132 с.
REFERENCES
1. Gorovenko S.V. Normativno-pravovoe regulirovanie upravleniya riskami v sfere dorozhnogo dvizheniya v Respublike Kazahstan // YUridicheskaya nauka i pravoohranitel'naya praktika. 2017. №3 (41). S. 157- 162.
2. Majorov VI., Dunaeva O.N. Sravnitel'nyj analiz obespecheniya bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya v stranah Aziatsko-Tihookeanskogo regiona: Kitaj, Mongoliya, Singapur, YAponiya // Evrazijskijyuridicheskij zhurnal. 2018. №7 (122). S. 166 - 170.
3. Petrov I.P. Avtotransportnaya avarijnost' kak identifikator kachestva zhizni grazhdan // Ekonomicheskie i social'nyeperemeny: fakty, tendencii, prognoz. 2016. №3 (45). S. 154 - 170.
4. Martynov A. V. Primenenie risk-orientirovannogo podhoda pri osushchestvlenii gosudarst-vennogo kontrolya i nadzora kak neobhodimoe uslovie snizheniya davleniya na biznes // YUrist. 2016. № 18. S. 2 - 27. Е
5. Polyakova S.V. Strategicheskie prioritety obespecheniya bezopasnosti uchastnikov dorozh- q nogo dvizheniya //Pravoporyadok: istoriya, teoriya, praktika. 2015. №1. S.85 - 89.
6. Majorov V. I. Sozdanie sistemy upravleniya riskami v sfere obe-specheniya bezopasnosti i dorozhnogo dvizheniya: Monogra—fiya / V. I. Majorov, S. V. Gorovenko, A. K. Kostylev i dr. — q CHelyabinsk: Cicero, 2018. - 132 s.
>
............................................................................................................................................................ А
УДК 347.965 i
О
ь
А
НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ РЕАЛИЗАЦИИ ПРАВА АДВОКАТА НА ДОСТУП К УГОЛОВНО-ПРОЦЕССУАЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ
сг
В
сп А
Финк Денис Александрович В
Ведущий научный сотрудник отдела уголовного, уголовно-процессуального,
уголовно-исполнительного законодательства и судебной экспертизы §
Института законодательства и правовой информации Н
Республики Казахстан, кандидат юридических наук, О
г. Нур-Султан, Республика Казахстан; e-mail: fink.d@zqai.kz 1
Ключевые слова: проверка доказательств, опровержение обвинения, подтверждение доказательств, установление источников доказательств, постановка доказательств под сомнение, присутствие адвоката на допросе свидетеля, ознакомление с постановлением о назначении экспертизы, ходатайство адвоката по допросу потерпевшего или свидетеля следственным судьей.
Аннотация. Доказывание по уголовным делам, осуществляемое адвокатом представляет собой деятельность по реализации права гражданином на получение информации,
"U
nj
о
NJ
