CC BY
18
Майоров Владимир Иванович Дунаева Ольга Николаевна Полякова Светлана Владимировна
Актуальные направления деятельности полиции Японии по обеспечению безопасности участников дорожного движения
Представлены актуальные направления деятельности полиции Японии по обеспечению безопасности дорожного движения. На основе статистических данных проанализированы динамика и причины дорожно-транспортных происшествий, их последствия. Показаны наиболее эффективные меры по обеспечению безопасности участников дорожного движения. По мнению авторов, изучение позитивного опыта может содействовать повышению результативности деятельности полиции в России, что будет способствовать сохранению здоровья и жизни граждан.
Ключевые слова: Япония, полиция, безопасность участников дорожного движения, социальные и транспортные риски.
Actual directions of activity of police in Japan for safety of participants of road traffic
The current directions of the police in Japan in ensuring the safety of road users are presented. Based on statistical data, the dynamics and causes of accidents and their consequences are analyzed. The most effective measures to ensure the safety of road users are shown. From the point of view of the authors the study of positive experience can help to improve the effectiveness of police activities in Russia, which will help to preserve the health and life of citizens.
Keywords: Japan, police, safety of participants of road traffic, social and transport risks.
В течение длительного времени Япония является примером высокой эффективности обеспечения безопасности дорожного движения. Транспортные и социальные риски, связанные с участием населения в дорожном движении, сведены к минимуму, что подтверждается статистикой и является отражением системы мер, предпринимаемых в данной области.
Предметом настоящего исследования является деятельность полиции Японии по обеспечению безопасности участников дорожного движения. Авторами выявлены и рассмотрены актуальные направления и эффективные меры в данной сфере с целью изучения возможностей их применения в российской практике. Методологическая основа: диалектический метод познания социально-правовых явлений, статистический метод, метод системного анализа. Эмпирическая база: доступные в открытой печати статистические данные на основе ежегодных отчетов полиции Японии. В исследовании решены следующие задачи: 1) проанализирована динамика статистических данных дорожно-транспортных происшествий и человеческих жертв в Японии; 2) выявлены ключевые направления в деятельности полиции на со-
временном этапе; 3) показаны наиболее эффективные меры по обеспечению безопасности участников дорожного движения.
Пик аварийности в Японии, связанный с интенсивным процессом автомобилизации, приходится на 60-70-е гг. ХХ в. Когда количество дорожно-транспортных происшествий (далее -ДТП) и смертности в их результате стало критическим, правительство на основе многостороннего анализа и прогнозируемого неблагоприятного развития ситуации предприняло ряд решительных мер [1]. Во-первых, в 1960 г. был принят новый Закон «О дорожном движении». Во-вторых, в 1970 г. был принят Закон «О безопасности дорожного движения», на основе которого до сих пор разрабатываются пятилетние планы для совершенствования деятельности в данной сфере.
Полиция префектур Японии тщательно регистрирует все ДТП и их причины, это предусмотрено п. 1 ст. 2 Закона «О дорожном движении». Все данные поступают в Национальный исследовательский институт полицейских наук, где анализируются причины ДТП по значительному спектру показателей, таких как типы нарушений правил дорожного движения (далее -ПДД), возрастная градация, виды транспорта, время суток и дни недели, погода и дорожные
96
условия, качество дороги, использование шлемов и ремней безопасности и др. (всего более 30 показателей). Главная цель такой работы -выявление неблагоприятных тенденций и поиск методов их нивелирования. Полученные результаты эффективно используются при разработке государственных мер по обеспечению безопасности дорожного движения и предотвращению ДТП. Одна из последних выявленных проблем связана с увеличивающимся количеством жертв ДТП - людей пожилого возраста. Как известно, Япония - страна долгожителей, в ней проживает более 2 млн человек в возрасте старше 90 лет, которые являются активными участниками дорожного движения в качестве пешеходов и водителей.
Несмотря на ежегодное повышение уровня автомобилизации Японии, количество жертв ДТП стабильно сокращается на 4-5%. Для наглядного представления результативности предпринимаемых мер рассмотрим динамику и некоторые ключевые моменты изменения ситуации в данной сфере. Уточним, что в Японии ведется отдельно статистический учет скончавшихся в результате ДТП в течение первых суток (24 часа) и смертельных исходов в течение последующих 30 дней. Так, если провести сравнение по показателю «количество смертей в течение первых суток (24 часа) после ДТП», то в 1990 г. этот показатель составлял 14595 случаев, в 2003 г. - почти в два раза меньше -8877 случаев, в 2016 г. впервые за 67 лет (начиная с 1949 г.) число погибших в ДТП составило менее четырех тысяч - 3904 случаев. За 2019 г. количество погибших в результате ДТП в течение первых суток составило 3215, что соответствует статистике довоенного времени [2]. Общее количество ДТП (с участием всех видов транспорта, в том числе и велосипедов) также имеет впечатляющую динамику, даже в рамках трехлетнего периода: в 2017 г. - 472165 случаев; в 2018 г. - 430601; в 2019 г. - 381237. Из представленных статистических данных видно, что за три года количество случаев ДТП сократилось почти на 20%.
Данная статистика для нас интересна тем, что соотношение населения Японии и России вполне сопоставимо (по состоянию на 1 января 2020 г.): в Японии - 125,5 млн чел., в России - 146,6 млн чел., но количество ДТП в России, в том числе со смертельным исходом, превышает показатели по Японии в 45 раз (в Российской Федерации статистический учет погибших ведется только в течение первых 7 дней после ДТП, что снижает пороговый результат) [3].
Впечатляющие результаты по обеспечению безопасности дорожного движения в Японии связаны с рядом факторов, в первую очередь с государственной политикой [4] в данной сфере и эффективной деятельностью полиции. Деятельность полиции регулируется законами «О полиции» 1954 г., «Об исполнении полицией обязанностей» 1948 г., а также отдельными положениями, которые содержатся в других нормативных актах. Законодательно в обязанности полиции входит контроль за соблюдением правил дорожного движения. Полиция представлена службами обеспечения правопорядка на префектурном уровне, подчиняющимися Национальному полицейскому агентству (NPA), структура которого в соответствии с основными функциями четко разделена по сферам деятельности, в том числе в нем есть Дорожное бюро ^raffle bureau), которое включает несколько подразделений [5].
В настоящее время в деятельности полиции Японии выделяется несколько ключевых направлений по обеспечению безопасности участников дорожного движения. Одной из современных тенденций в организации деятельности полиции, обусловленной высоким уровнем технологического оснащения, является минимизация личного присутствия сотрудников на дорогах. Централизованные электронные системы управления движением позволяют полиции в режиме актуального времени анализировать текущую ситуацию и мгновенно реагировать на проблемы. Применение большого количества технических средств автоматической фотовидеофиксации (ТСАФ) нарушений ПДД служит выявлению наиболее проблемных участков дороги и отслеживанию водителей транспорта, склонных к опасному вождению, что позволяет своевременно снижать риск для жизни и здоровья участников дорожного движения.
На основе анализа типичных нарушений ПДД полиция выделяет наиболее распространенные и опасные, к которым в настоящее время относятся: 1) нарушение правил парковки; 2) вождение в состоянии алкогольного или наркотического опьянения; 3) нарушение скоростного режима; 4) игнорирование запрещающего сигнала светофора; 5) нелицензионное вождение. Полиция прилагает значительные усилия, чтобы задержать таких водителей и тех, кто содействует (подстрекает) совершению таких нарушений.
Самое большое количество правонарушений связано с незаконной парковкой транспортных средств в городской среде, при этом
97
парковки стихийно возникают вблизи пешеходных переходов и автобусных остановок, а также на магистральных дорогах. Полиция взаимодействует с местными административными органами власти, принимая на местном уровне постановления о борьбе с незаконной парковкой. В плотно застроенной городской среде ДТП чаще всего происходят на перекрестках, нарушения ПДД и ДТП автоматически фиксируют установленные видеокамеры.
В последние годы законодательные меры относительно перечисленных правонарушений были в значительной степени ужесточены, в зависимости от степени нарушения предусматривается не только крупный штраф, но и более строгие наказания, в том числе приостановление действия водительских прав до одного года, исправительные работы до 6 месяцев, тюремное заключение. Приведем некоторые примеры штрафов (в долларах США): проезд на запрещающий сигнал светофора - 417 долл.; превышение скоростного режима - от 800 долл.; нарушение правил парковки - 835 долл.; вождение в нетрезвом состоянии - 8700 долл.
Большая часть населения Японии -82255195 человек - имеют удостоверение на вождение транспортных средств. В основные функции полиции входит ответственность за выдачу и продление водительских удостоверений. Водительское удостоверение действительно в течение пяти лет, однако есть ряд ограничений. В частности, срок их действия сокращается: 1) для начинающих водителей; 2) для водителей, совершивших нарушения ПДД или ставших причиной ДТП; 3) для водителей, возраст которых составляет 70 лет и выше. В период «продления» водительского удостоверения водитель, если у него имеются нарушения ПДД или участие в ДТП, обязан посещать занятия по безопасному вождению. Полиция имеет право оперативно отозвать или приостановить действие водительских удостоверений тех, кто совершил серьезные нарушения ПДД, ДТП.
Наибольшее внимание уделяется двум возрастным категориям водителей: это молодые водители (и по возрасту, и по опыту вождения) и пожилые водители старше 70 лет, для которых предусмотрен специальный курс обучения безопасному вождению, так как дорожная инфраструктура, технологическое оснащение автомобилей интенсивно изменяются. Кроме того, водители в возрасте 75 лет и старше должны пройти психофизиологический тест на определение уровня сохранности интеллекта и работу когнитивных функций мозга (внимание,
память, мышление). По результатам тестирования пожилым водителям рекомендуется посещать ту группу обучающихся, которая больше соответствует уровню их возможностей, для повышения безопасности участия в дорожном движении.
Значительные проблемы полиции связаны с «Босодзоку» (Bosozoky). Это молодежный гоночный мотоциклетный «клан» агрессивного вождения, который возник как субкультура в 90-е гг. ХХ в. Изначально к данной субкультуре относили себя только криминальные группировки лихачей-мотоциклистов. Ежегодно в полицию поступает около 35 тыс. жалоб от граждан в отношении «Босодзоку». В 2004-2005 гг. правительство и полиция предприняли ряд мер по противодействию «клану грома и скорости». Под натиском ужесточения дорожного законодательства и активных действий полиции численность клана резко уменьшилась. Но молодое поколение в силу возрастных особенностей более склонно к безрассудному вождению, поэтому субкультура жива, хотя и изменилась, распространившись на другие виды транспорта. Интенсивные действия полиции привели к уменьшению количества крупномасштабных мотоциклетных поездок и опасного вождения. Так, если по состоянию на 2013 г. в Японии было зафиксировано 327 мотоциклетных групп, в которые входило 6993 человека (55% из них моложе 20 лет, т.е. несовершеннолетние), то уже к 2017 г. их насчитывалось 208. Полиция в тесном сотрудничестве с местными сообществами, общественными организациями и образовательными учреждениями содействует выходу молодых людей из мотоциклетных группировок и различными методами поощряет безопасное вождение.
Активизированы усилия полиции по привлечению юридических лиц, т.е. организаций и крупных корпораций, а также работодателей к ответственности за серьезные нарушения, совершенные их водителями в возрасте до 20 лет (возраст совершеннолетия, принятый в Японии), так как водительское удостоверение на вождение мопеда можно получить в 16 лет, на вождение легкого автомобиля в 18 лет.
Полиция имеет наработанные традиции и осуществляет планомерную деятельность среди всех слоев населения по пропаганде и профилактике БДД, методы и средства которой постоянно обновляются и совершенствуются. В 1998 г. Национальная комиссия по общественной безопасности опубликовала «Руководящие принципы просвещения по вопросам безопасности дорожного движения»
98
с целью обеспечить критерии и стандарты обучения по вопросам БДД в зависимости от возрастных особенностей, стадий психосоматического развития и уровня здоровья, учебной или профессиональной деятельности, наличия транспортных средств. В том числе, полиция осуществляет гармоничное взаимодействие с населением по месту жительства и транспортными организациями по вопросам просвещения в сфере безопасности дорожного движения. Для корпораций, организаций и бизнес-предприятий, если они используют автотранспортные средства больше того количества, которое определено как минимум, должны обязательно назначить инспектора по БДД, который несет ответственность за обучение водителей на основе вышеуказанных «Руководящих принципов». В стране насчитывается более 338 тыс. предприятий, которые имеют инспекторов по безопасному вождению.
Полиция регулярно (два раза в год, весной и осенью) совместно с другими представительствами осуществляет пропаганду БДД, участвуя в масштабных 10-дневных национальных компаниях БДД. Различными мероприятиями охватываются практически все слои населения (в том числе, по месту жительства), так как каждый человек является участником дорожного движения в роли водителя, пассажира или пешехода. В каждой пропагандистской кампании по БДД обязательно уделяется внимание наиболее рискогенным факторам: 1) предотвращение ДТП с участием детей и пожилых людей;
2) обязательное использование ремней безопасности и детских удерживающих сидений;
3) противодействие вождению в состоянии алкогольного или наркотического опьянения;
4) профилактика нарушений скоростного режима; 5) внимание тем аспектам БДД, которые стали наиболее актуальны в данное время.
В стране существует разветвленная сеть скоростных автомагистралей только для легковых автомобилей, длина которых превышает 14 тыс. км. В настоящее время на скоростных дорогах, которые являются платными, используется система бесконтактной оплаты (ЕТС). В Департаменте столичной полиции Токио и во всех префектурах были созданы подразделения Дорожной полиции скоростных автомагистралей, которые стали осуществлять контроль за транспортным потоком и обеспечивать безопасность дорожного движения на скоростных автомагистралях [6]. В 2020 г. на скоростных автомагистралях предполагается использование самоуправляемых автомобилей, когда все
функции управления автомобилем передаются автоматической системе, на основе данного нововведения предполагается внесение изменений в Закон «О дорожном движении» [7].
В технологически развитой и высоко урбанизированной Японии 56% населения, а это почти 70 млн человек, проживает в огромном мегалополисе, так называемом «Токайдо», расположенном на тихоокеанском побережье и имеющем протяженность 650 км (объединяет несколько агломераций), что повышает требования к организации безопасности дорожного движения [8]. Одна из проблем мегаполиса связана с «разгрузкой» автомобильного потока в городской среде. За последние два десятилетия в несколько раз увеличилось количество всех видов автотранспорта, выросли объемы пассажирских и грузовых автоперевозок, общий километраж дорог составляет 1,2 млн км. В связи с этим полиция активно содействовала развитию и внедрению интеллектуальных транспортных систем (в Японии ИТС с 1995 г.) [9].
В настоящее время в стране действует Универсальная система управления дорожным движением (UTMS), благодаря которой создается «гармоничное» сосуществование «водителя - транспортного средства - дороги», что создает новое представление о дорожной среде, значительно повышает мобильность и безопасность участников дорожного движения. Основные функции UTMS заключаются в следующем:
1) предотвращение ДТП - UTMS в режиме актуального времени обеспечивает водителей визуальной и аудиальной информацией о других ТС и пешеходах; предоставляет данные о загруженности дорог и объездных путях; предотвращает несчастные случаи, вызванные внезапным торможением или ускорением, и др., что облегчает процесс вождения, минимизирует психическое и когнитивное напряжение водителей;
2) быстрое реагирование на ДТП - UTMS помогает спасательным подразделениям максимально быстро прибывать на место аварии, эвакуировать людей, освободить от поврежденных ТС дорожную часть; в режиме реального времени предупредить других водителей о ДТП, изменить маршрут в безопасную зону движения;
3) сокращение «пробок» в «час пик» - UTMS уменьшает затор движения и обеспечивает равномерную загруженность и продвижение ТС посредством регулирования светофоров в зависимости от дорожных ситуаций; обеспе-
99
чивает приоритетный проезд общественного транспорта на перекрестках; сообщает водителям об альтернативных маршрутах;
4) помощь пожилым и инвалидам - UTMS помогает пожилым пешеходам и людям с ограниченными возможностями здоровья в пересечении дорог, обеспечивая слуховое руководство, что создает универсальную мобильную среду, где пожилые люди и инвалиды могут более безопасно передвигаться в условиях дорожного движения;
5) расширение мобильной связи с другими системами - UTMS оказывает поддержку службе информации о дорожном движении; NPA установило систему, которая получает и отправляет информацию о дорожном движении в режиме реального времени, через автомобильные навигационные системы, Интернет и сотовые телефоны;
6) сокращение «помех и загрязнения» дорожной среды - UTMS имеет функцию мониторинга окружающей среды, собирая информацию о помехах и загрязнении дорожной среды, в том числе о погоде, и, соответственно, контролирует яркость сигналов светофоров, громкость аудиальных сообщений на пешеходных переходах и многое другое, поддерживая оптимальное состояние дорожной среды для безопасности участников дорожного движения.
На основе вышеизложенного можно сделать следующие выводы.
1. В Японии транспортные и социальные риски, связанные с участием в дорожном движении, сведены к минимуму, что является результатом системного воздействия ряда факторов на национальном уровне: последовательной государственной политики; своевременно изменяющегося законодательства; активного внедрения инновационной дорожной инфраструктуры и современной оснащенности транспортных средств; эффективной деятельности полиции; высокого уровня транспортной культуры населения.
2. Современная концепция обеспечения безопасности участников дорожного движения в Японии основана на базовых принципах «предупреждения», т.е. транспортные и соци-
1. Inose H., Hamada T. Road traffic control. Tokyo, Japan: University of Tokyo Press, 1975.
2. Police of Japan. National Police Agency (NPA) 2020 [Electronic resource]. URL: https:// www.npa.go.jp/english/
3. Петров А. И. Автотранспортная аварийность как идентификатор качества жизни граждан // Экономические и социальные перемены: факты, тенденции, прогноз. 2016. № 3(45). С. 154-170.
альные риски в большей степени зависят не от участников, а от условий, обеспечивающих безопасность (законодательство, дорожная инфраструктура, техническая оснащенность автомобиля, качественная подготовка водителя ТС, дифференцированная по возрастной градации работа с населением, применение современных методов).
3. Высокий уровень дорожной инфраструктуры в Японии, действующая интеллектуальная транспортная система (UTMS), которая включает ряд инновационных технологий, позволяют не только повысить мобильность населения, но и поднять на качественно новый уровень организацию и техническую безопасность дорожного движения, информационную доступность для всех участников дорожного движения, а при возникновении ДТП обеспечить максимально быструю медицинскую помощь пострадавшим и эвакуацию поврежденных транспортных средств с дорожной части.
4. Эффективность деятельности полиции по обеспечению безопасности участников дорожного движения обусловлена следующими факторами: дифференцированной проработкой актуальных проблем возникновения ДТП; высоким уровнем технической и информационной оснащенности полиции; тем, что деятельность полиции сфокусирована на «предупреждении» правонарушений, а социальный вектор деятельности отражает современную концепцию «полиция на службе общества». Население Японии высоко оценивает деятельность полиции, что свидетельствует о правовой интеграции общества и выступает дополнительным гарантом безопасности участников дорожного движения.
Япония является активным участником международного обмена в сфере обеспечения безопасности дорожного движения [10]. В России изучение эффективного опыта по обеспечению безопасности участников дорожного движения может содействовать развитию государственной политики в данной сфере, повышению результативности деятельности полиции, что в итоге будет способствовать сохранению здоровья и жизни граждан.
1. Inose H., Hamada T. Road traffic control. Tokyo, Japan: University of Tokyo Press, 1975.
2. Police of Japan. National Police Agency (NPA) 2020 [Electronic resource]. URL: https:// www.npa.go.jp/english/
3. Petrov A.I. Motor vehicle accidents as an identifier of the quality of life of citizens // Economic and social changes: facts, trends, forecast. 2016. No. 3(45). P. 154-170.
100
4. Майоров В.И., Дунаева О.Н. Формирование и развитие государственной политики Японии по обеспечению безопасности участников дорожного движения // Юридическая наука и правоохранительная практика. 2018. № 3(45). С. 156-163.
5. Квашис В.Е., Морозов Н.А. Полиция Японии: организация, функции, эффективность // Научный портал МВД России. 2015. № 1. С. 120-126.
6. Traffic accidents situation: National police agency of Japan [Electronic resource]. URL: http://www.npa.go.jp/english/ (дата обращения: 01.08.2020).
7. URL: https://russiajapansociety.ru/?p=8503 (дата обращения: 01.08.2020).
8. Майоров В.И., Дунаева О.Н. Сравнительный анализ обеспечения безопасности дорожного движения в странах Азиатско-Тихоокеанского региона: Китай, Монголия, Сингапур, Япония // Евразийский юридический журнал. 2018. № 7(122). С. 166-170.
9. Костомарова В. В. Зарубежный опыт внедрения интеллектуальных транспортных систем (ИТС) //Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. 2016. № 4. С. 110-113.
10. Inoue К., Hoshi M, Takeshita H. A statistical analysis of traffic accidents by time and day of the week: the methodology for this study in Tokyo will serve as a blueprint for a future study in Kazakhstan // Science and health. 2016. No. 4. P. 2-7.
4. Mayorov V.I., Dunaeva O.N. Formation and development of the state policy of Japan to ensure the safety of road users // Legal science and law enforcement practice. 2018. No. 3(45). P. 156-163.
5. Kvashis V.E., Morozov N.A. Police of Japan: organization, functions, efficiency // Scientific portal of the Ministry of Internal Affairs of Russia. 2015. No. 1. P. 120-126.
6. Traffic accidents situation: National police agency of Japan [Electronic resource]. URL: http://www.npa.go.jp/english/ (date of access: 01.08.2020).
7. URL: https://russiajapansociety.ru/?p=8503 (date of access: 01.08.2020).
8. Mayorov V.I., Dunaeva O.N. Comparative analysis of road safety in the countries of the Asia-Pacific region: China, Mongolia, Singapore, Japan // Eurasian legal journal. 2018. No. 7(122). P. 166-170.
9. Kostomarova V. V. Foreign experience in implementing intelligent transport systems (ITS) //Actual problems of Humanities and natural Sciences. 2016. No. 4. P. 110-113.
10. Inoue K., Hoshi M., Takeshita H. A statistical analysis of traffic accidents by time and day of the week: the methodology for this study in Tokyo will serve as a blueprint for a future study in Kazakhstan // Science and health. 2016. No. 4. P. 2-7.
СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ
Майоров Владимир Иванович, доктор юридических наук, профессор, профессор кафедры конституционного и административного права Краснодарского университета МВД России; e-mail: 1955715@rambler.ru;
Дунаева Ольга Николаевна, старший преподаватель Института открытого и дистанционного образования Южно-Уральского государственного университета; e-mail: iodo@susu.ru;
Полякова Светлана Владимировна, старший преподаватель Института открытого и дистанционного образования Южно-Уральского государственного университета; e-mail: iodo@ susu.ru
INFORMATION ABOUT AUTHORS
V.I. Mayorov, Doctor of Law, Professor, Professor of the Department of Constitutional and Administrative Law of the Krasnodar University of the Ministry of the Interior of Russia; e-mail: 1955715@rambler.ru;
O.N. Dunaeva, Senior Lecturer of the Institute of Open and Distance Education of the South Ural State University; e-mail: iodo@susu.ru;
S.V. Polyakova, Senior Lecturer of the Institute of Open and Distance Education of the South Ural State University; e-mail: iodo@susu.ru
101
