CC BY
235
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ПРАВООХРАНИТЕЛЬНЫХ ОРГАНОВ В СФЕРЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ И РЕГИСТРАЦИИ УЩЕРБА ОТ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
П.А. ПОЦЕЛУЕВ
кандидат экономических наук, старший инспектор ФГКУ «ВНИИМВД России»
E-mail: pertrpoceluev@mail.ru
Аннотация. В статье исследуется опыт дорожных полиций из разных государств. Отмечено, что основная задача дорожных полиций видится не в выявлении и наказании нарушителей, а в удержании участников движения от совершения нарушений, которые ведут к дорожно-транспортным происшествиям. При этом основной акцент в зарубежном законодательстве делается на материальную ответственность нарушителей дорожного движения. Это не только большие штрафы, но и конфискация автотранспортных средств, лишение водительских прав, привязка количества и серьезности нарушений к плате за обязательную годовую страховку автомобиля.
Ключевые слова: дорожная полиция, нарушитель, дорожно-транспортное происшествие, материальная ответственность, предупреждение, ущерб.
INTERNATIONAL EXPERIENCE OF ORGANIZATION OF POLICE IN PREVENTION AND REGISTRATION OF LOSS OF ROAD TRAFFIC ACCIDENTS
P.A POTSELUEV
candidate of economic sciences, senior inspector ofFGKU «All-union Scientific Research Institute
of the Ministry of Internal Affairs of Russia»
Annotation. This article examines the experience of traffic police of different states. It is noted that the main objective of traffic police is seen not to identify and punish offenders, but to keep road users from committing violations that lead to traffic accidents. The main focus in foreign legislation is on the liability of violators of traffic. It is not only large fines but also the confiscation of vehicles, driving ban, the binding number and seriousness of the violations to the board with a mandatory annual car insurance.
Key words: traffic police, the offender, accident, liability, prevention, damage.
Как известно, еще в конце 1990-х годов представители дорожных полиций из разных государств пришли к выводу, что основная задача заключается не в выявлении и наказании нарушителей, а в удержании участников движения от совершения нарушений, которые ведут к дорожно-транспортным происшествиям (ДТП) и тяжелым последствиям. Европейский совет безопасности транспорта высказал мнение, что ущерб от ДТП может быть снижен почти на 50%, если водители будут строго соблюдать правила дорожного движения. Изменить же поведение недисциплинированных водителей может лишь неотвратимость наказания, осознание ими высокой степени риска быть остановленными полицией и привлеченными к ответственности.
Необходимо отметить, что нормы ответственности за нарушение правил дорожного движения закреплены в законодательстве всех развитых стран. Зачастую это законы «О дорожном движении», «О
безопасности дорожного движения», «Правила дорожного движения» и т.п., а также ряд иных нормативных правовых актов. Например, в Норвегии наряду с Законом «О дорожном движении» вопросы обеспечения безопасности на дорогах урегулированы Законом «Об обязательном воздержании для лиц определенных профессий» от 16.07.1936. В нем содержится требование полного воздержания от употребления алкоголя, других опьяняющих или наркотических средств для лиц определенных профессий, включая водителей коммерческих транспортных средств, в течение не менее 8 ч до начала поездки.
Важно то, что основной акцент в зарубежном законодательстве делается на материальную ответственность нарушителей дорожного движения. Это не только большие штрафы, но и конфискация автотранспортных средств, лишение водительских прав, привязка количества и серьезности нарушений к
плате за обязательную годовую страховку автомобиля. Например, в Германии, если водитель набирает за год штрафные очки за допущенные нарушения правил дорожного движения, сумма его страховки, которая составляет до 1 000 евро, увеличивается еще на 500 евро, на второй год — на 1 000 евро, на третий — на 2 000 евро. При зарплате 3 000 — 5 000 евро сумма страховки представляет очень существенные траты, которые может себе позволить далеко не каждый немец. Поэтому некоторые из нарушителей вынуждены целый год не пользоваться автомобилем, чтобы не платить тройную цену за страховку [1].
В некоторых странах (Бельгия, Израиль, Испания, США) за неуплату штрафа предусматривается конфискация транспортного средства под залог или с уплатой за хранение на штрафной стоянке, лишение водительских прав (Япония). В последние годы в законодательстве ряда стран появились новые определения составов дорожных правонарушений. Прежде всего это касается ведения телефонных разговоров при управлении транспортным средством. Практически все развитые страны ввели запрет на разговоры по мобильному телефону за рулем без гарнитуры hands-free. Исключение составляют пока некоторые штаты в США, Канада, Кувейт, в Европе — Швеция. Полностью запрещены телефонные разговоры за рулем в Австралии, Швейцарии. А в некоторых штатах Австралии, а также в Бельгии, Кении, Малайзии, Сингапуре кроме внушительного штрафа за это правонарушение предусмотрено даже тюремное заключение.
В Испании запрещено пользоваться и гарнитурой hands-free. Возможно лишь использование специально установленных комплектов громкой связи. Запреты распространяются также на отправление SMS-сообщений во время управления автомобилем, которые приравниваются к наказанию за разговор по мобильному телефону без гарнитуры hands-free. Более того, в Болгарии введен запрет на разговоры по мобильному телефону во время езды в муниципальном транспорте не только водителям, но и пассажирам. Это объясняется тем, что электронное оборудование автобусов и трамваев немецкого и чешского производства дает сбои под воздействием радиоволн, идущих из мобильных телефонов, а это уже может привести к аварии.
Во Франции, Германии, Италии, Испании и Турции водители, кроме штрафа, автоматически получают штрафные баллы в водительские права. Система штрафов распространяется и на иностранцев. В Австралии, Белоруссии, Бразилии, Германии, Кипре, США обсуждается возможность принятия законов, запрещающих курение за рулем. Правда, в Австралии этот запрет будет действовать только в том случае, если в салоне автомобиля находится ребенок до 12 лет, который невольно становится пассивным курильщиком.
Великобритания фактически лидирует в Европе по размерам штрафов и суровости наказания за нарушение дорожных правил, немногим уступают ей Эстония, Венгрия, Франция и Германия. Постоянно вводятся новые виды нарушений, за которые предусматриваются штрафы. Так, например, в правительстве Великобритании началось обсуждение закона, который намного ужесточает наказание для автомобилистов, ставших виновниками ДТП из-за усталости. Фактически речь идет о том, чтобы утомленного водителя следует наказывать так же сурово, как пьяного. Толчок законотворческому процессу дала общественная организация, борющаяся за безопасность на дорогах. По ее данным, примерно 10 человек гибнут в стране каждую неделю в авариях, виновники которых засыпают за рулем.
В европейском законодательстве появился и такой состав правонарушений, как агрессивность на дороге (агрессивное вождение). Сам феномен агрессивного поведения за рулем характерен не только для Европы, но и для всего мира. Он вызван высоким уровнем автомобилизации и, как следствие — частыми заторами на дороге; разными по техническим (преимущественно скоростным) параметрам автомобилями; различным уровнем подготовки водителей; возрастающей агрессивностью общества в целом. Но четко определить его границы и формы достаточно трудно. По результатам социологического опроса населения Европы институтом Гэлла-па в 2003 г., самым агрессивным правонарушением на нашем континенте является «агрессивное мигание фарами», в Австралии — непристойные жесты; в Японии — «агрессивное преследование», т.е. следование за другим автомобилем на очень близком расстоянии. Смысловое толкование этого термина широко обсуждается в мире. На специальной кон-
ференции в Канаде в 2000 г., посвященной этой проблеме, было предложено такое определение этого понятия: «Поведение за рулем является агрессивным, если оно преднамеренно ведет к увеличению риска столкновения, либо мотивировано раздражительностью, нетерпимостью, враждебностью или попыткой сэкономить время за счет других участников движения». Обычно под агрессией на дорогах подразумевается последовательное нарушение сразу нескольких правил (опасное маневрирование, объезд стоящих в заторе транспортных средств по встречной полосе, езда по обочине дороги, по тротуару, а также другие нарушения, когда водитель проявляет явное неуважение к остальным участникам движения). Штрафы за подобный проступок устанавливаются значительно выше, чем за другие нарушения, а при повторном лихачестве предусмотрено лишение водительских прав сроком до одного года (Германия, Дания, Латвия).
В правила дорожного движения ЕС недавно внесены дополнения: введены санкции за несоблюдение дистанции в потоке. Если при скорости 100 км/ч идущая сзади машина приблизится к пе-
Размеры штрафов за превышение
реднему автомобилю ближе, чем на 15 м, водителю второй грозит штраф в 150 евро. В Германии несоблюдение дистанции при движении, стремление согнать с полосы впереди идущую машину является наиболее распространенным видом агрессивной езды. Для таких нарушителей в немецком языке появилось специальное слово «дрендлер» — напирающий, теснящий, торопящий. Немецкий Уголовный кодекс рассматривает это правонарушение как принуждение и предусматривает за него штраф в 250 евро, лишение водительских прав на 3 мес., а если действия водителя привели к тяжким последствиям — лишение свободы до 5 лет. В Нью-Йорке полиция наделена правом конфискации автомобиля у водителей, ведущих себя на дороге опасно и агрессивно. Однако метание из одной полосы движения в другую, следование за впереди идущей машиной на крайне малой дистанции, совершение обгона по обочине дороги по-прежнему карается только штрафом.
Размеры штрафов в разных странах говорят о различной оценке правонарушений, однако все они являются достаточно серьезными (табл. 1) [2].
Таблица 1
установленной скорости движения
Страна Размер налагаемого штрафа Примечание
Австралия До 500 австралийских долл. Превышение скорости до 40 км /ч
Австрия Превышение скорости до 10 км/ч — 11 евро; 11-19 км/ч — 22 евро; на 30% — 36 евро
Андорра Свыше 20 км/ч — 30 евро -
Бельгия 320 евро Более 24 км/ч
Болгария От 20 до 30 км/ч — 10 левов (5 долл.)
Великобритания 60 фунтов За незначительное превышение скорости; далее — лишение прав и штраф
Германия От 200 до 500 евро 15 евро — до 10 км/ч; более 50 км/ч — штраф 700—800 евро; лишение водительских прав до 2-х мес.
Греция От 100 евро -
Дания 455 евро -
Латвия Превышение скорости до 60 км/ч — 400 долл. + лишение водительских прав на 1 год
Литва Превышение скорости в нетрезвом состоянии — штраф 5 000 лит (около 1 430 евро)
Испания До 1 500 евро + лишение прав до 3 лет -
Продолжение табл. 1
Страна Размер налагаемого штрафа Примечание
Италия От 300 евро -
Нидерланды 100 евро -
Сербия 45 долл. -
США В разных штатах: превышение скорости до 10 км /ч — от 100 долл.; свыше 20 км/ч — около 200-250 долл.
Финляндия 65-120 евро Более 40 км/ч — лишение прав и штраф, пропорциональный доходам
Франция 500 евро -
Швеция До 266 долл.; более 40 км/ч — лишение прав до 8 мес. -
Эстония Превышение скорости до 20 км/ч — 10 000 крон (20 000 евро) -
ЮАР 500 ранд (около 140 долл.) -
Япония Более 40 км/ч — лишение прав до 6 мес. -
По статистике, наиболее тяжкими нарушениями на дороге во всем мире считаются превышение установленной скорости, вождение автомобиля в состоянии алкогольного и наркотического опьянения, проезд на красный сигнал светофора. За эти правонарушения практически во всех странах мира устанавливается наибольшая ответственность.
Превышение установленной скорости движения является причиной возникновения до 40% ДТП, в результате которых погибают люди. Влияние скорости движения на уровень аварийности и особенно на тяжесть последствий ДТП доказано результатами научных исследований, неоднократно проводившихся в разных странах. Например, полученные эмпирическим путем результаты исследований скорости показали, что увеличение средней скорости движения всего на 1 км/ч обычно приводит к росту количества аварий с последующими травмами на 3%, или к увеличению на 4—5% аварий со смертельным исходом [3].
Из всех способов контроля полиции за соблюдением скоростного режима за рубежом все большее распространение получает установка на дорогах различных устройств автоматического выявления и фиксации нарушений (УФН). Несмотря на высокую стоимость подобного оборудования, его применение признано наиболее эффективным.
Результаты анализа данных 11 исследований по оценке эффективности работы УФН свидетельствуют, что благодаря применению УФН количество нарушений снижается в среднем на 18% (на 28% — в
городских районах, на 4% — в сельской местности). Наличие поста контроля скорости сказывается на дороге на расстоянии 500 м после поста в черте города и до 1 000 м — в сельской местности. Рентабельность использования УФН в различных исследованиях оценивается в соотношении от 3:1 до 27:1 [3].
Приведем практический пример реализации проекта УФН во Франции. Несмотря на первоначальную негативную реакцию населения, устройства, автоматически фиксирующие нарушения скоростного режима, стали массово вводиться в эксплуатацию в конце 2002 г. Поскольку убедить французских водителей соблюдать скоростной режим в ходе просветительской и воспитательной работы не удалось, было принято решение применить политику принуждения. Президентом Франции 14 июля 2002 г. подписана специальная Декларация, в декабре того же года состоялось решение Межведомственного комитета о переходе на автоматизированную систему надзора за соблюдением правил дорожного движения. В начале 2005 г. на французских дорогах работали уже около 600 фото-и видеокамер, 70% из которых — стационарные и 30% — мобильные. К концу 2005 г. предполагалось увеличение их числа до 900. Большинство новых видеокамер устанавливается на общественных дорогах вне населенных пунктов и только 11% — на скоростных автомагистралях.
Все правонарушения, совершенные во Франции и зафиксированные УФН, кодируются и направля-
ются в Национальный центр обработки, где они юридически подтверждаются прокурором, работающим непосредственно в центре.
Если водитель не согласен с тем, что совершил нарушение, то он может просмотреть видеозапись. Тот, кто оспаривает решение прокурора, должен прежде всего подать заявление и внести залог, равный размеру штрафа. Затем водитель идет в суд. При признании его невиновным залог возвращается, в ином случае залог автоматически становится выплатой штрафа.
Информационная безопасность всей системы полностью обеспечена. Обмен данными ведется в закрытом и кодированном режимах. Национальный центр обработки данных полностью защищен от подключения к компьютерной сети.
Автоматизированная система принуждения к выполнению правил дорожного движения достаточно жесткая, что потребовало ее полной прозрачности. Информированы все автомобилисты. Издана карта дорог с указанием мест установки УФН. На участках дорог о каждом устройстве предупреждает соответствующий знак. Проводится информирование населения о результатах работы УФН.
В стране удалось изменить первичное отрицательное отношение населения к УФН. В настоящее время система принята населением. Сразу оплачивают штраф примерно 75% нарушителей, залог вносят 1,5% водителей, получивших уведомление о штрафе. Последние социологические исследования показали, что около 80% жителей считают, что фото- и видеоконтроль положительно повлияли на дорожную обстановку. Учитывая значительные размеры штрафов, количество нарушений с момента установки стационарных радаров очень быстро падает. Некоторые радары, например, вначале фиксировали от 1 000 до 1 500 нарушений в день, потом — 200—300, сейчас — в среднем менее 100.
В результате в стране впервые за 30 лет стало уменьшаться число людей, погибающих в ДТП, причем весьма значительно: с 8 тыс. чел. в 2002 г. до 5 тыс. чел. в 2004 г.
Отметим, что борьба с нарушителями не единственная задача интеллектуальных транспортных систем. Другой важной организационно-экономической стороной их внедрения является автомати-
ческое регулирование транспортных потоков и, как следствие, повышение пропускной способности дорог и снижение количества заторов.
Научными исследованиями, проводившимися в разные годы во многих странах, доказано, что водители, употребляющие алкоголь, значительно чаще попадают в аварии, чем те, в крови которых алкоголь отсутствует [3]. В работах специалистов из Великобритании, Канады и США выведена следующая средняя зависимость вероятности возникновения ДТП и уровня содержания алкоголя в крови водителя. Примерно третья часть ДТП, в которых погибли люди, возникает из-за управления транспортными средствами водителями, находящимися в состоянии опьянения (34% — в США, 33% — во Франции и Ирландии, 31% — в Новой Зеландии, 25% — в Финляндии). В США исследования относительных рисков смертельных случаев показали, что при авариях с участием одного автомобиля каждое возрастание уровня содержания алкоголя в крови на 0,02% приблизительно в 2 раза увеличивает вероятность совершения ДТП со смертельным исходом. Такие же данные были получены в Новой Зеландии.
Между тем, в большинстве стран управление транспортными средствами под воздействием алкоголя не запрещается, а лишь ограничивается уровнем или степенью его концентрации в крови водителя. В настоящее время наиболее практичной мерой снижения уровня дорожно-транспортного травматизма во многих странах признается определение в законодательном порядке предельно допустимого уровня содержания алкоголя в крови в 0,5 г/л для взрослого человека за рулем и 0,2 г/л для молодежи. В целом же в зарубежных странах значения максимально разрешаемого уровня содержания алкоголя в крови водителя колеблются в пределах от 0,2 до 1 г/л, причем наблюдается тенденция их постепенного снижения. Допустимый уровень содержания алкоголя в крови молодых водителей (с водительским стажем до 5 лет) в 0,2 г/л уже установлен в Латвии, Норвегии, Португалии.
Следует подчеркнуть, что размеры штрафов и других наказаний за управление автомобилем в состоянии алкогольного и наркотического опьянения в различных странах весьма значительны (табл. 2) [2].
Таблица 2
Размеры штрафов за управление автомобилем в состоянии алкогольного и наркотического опьянения в некоторых странах мира
Страна Размер налагаемого штрафа Примечание
Австрия От 200 до 5 800 евро + лишение водительских прав -
Андорра Содержание алкоголя в крови более 1 промилле — штраф до 4 500 евро либо тюремное заключение до одного года
Болгария Свыше 0,5-1,2 промилле — штраф от 100 до 300 левов, или лишение водительских прав на один год
Великобритания 3 000 фунтов + лишение водительских За вождение в состоянии наркотического
прав на один год опьянения — лишение свободы до 6 лет
Венгрия От 800 до 1 400 евро -
Германия До 3 000 евро За вождение в состоянии наркотического опьянения — 3 000 евро
Дания От 0,51 до 2 промилле алкоголя в При заработке в 3 000 евро и содержании
крови — 100% месячного оклада (после алкоголя в крови 0,6 промилле сумма
вычета налогов), умноженного на число штрафа составит 1 800 евро; при
промилле 1,5 промилле — 4 500 евро; если в течение 3-х лет водитель будет трижды остановлен за езду в пьяном виде — конфискация автомобиля
Израиль Конфискация автомобиля от 60 дней до 1 день хранения машины на стоянке
1 года, штраф — до 3 000 шекелей равен 600 шекелей; отказ от теста на алкоголь приравнивается к вождению в состоянии опьянения
Ирландия До 5 000 евро -
Испания До 1 500 евро + лишение прав до 3 лет; или лишение свободы до 6 мес.; или исправительные работы до одного года
Люксембург До 1 250 евро -
Польша От 800 до 1 400 евро -
Португалия От 120 до 1 800 евро -
США От 3 000 до 5 000 долл. При повторном нарушении — лишение свободы до 3-х мес.
Франция 150 тыс. евро, лишение свободы до 10 При незначительном опьянении — до
лет при тяжких последствиях 0,5 промилле — 240 дней принудительных работ; сочетание алкогольного и наркотического опьянения — штраф 9 тыс. евро + 3 года тюремного заключения
Хорватия 0,5 промилле — 1 500 кун (1 евро — При однократном нарушении за
7,5 кун); от 0,5 до 1,5 промилле штраф — вождение в состоянии наркотического
от 2 000 кун; выше 1,5 промилле — опьянения — 3 000 кун
лишение водительских прав на срок не
менее 2-х лет + штраф 3 000 кун
Эстония 36 000 крон (около 72 тыс. евро) -
По мнению специалистов большинства стран, интенсивность мероприятий по контролю за соблюдением законов, запрещающих управление транс-
портным средством в состоянии опьянения (при содержании алкоголя в крови, превышающем его предельно допустимый уровень), оказывает прямое
воздействие на частоту случаев управления автомобилем под воздействием алкоголя. Как и при других нарушениях, осознание водителем опасности быть задержанным полицией признается за рубежом самым эффективным способом удержания населения от нахождения за рулем в нетрезвом состоянии.
Полномочия полиции по выявлению нетрезвых водителей и привлечению их к ответственности различны в разных странах. Так, в любое время без наличия каких-либо дополнительных оснований полиция имеет право производить остановку транспортных средств для проверки водителя на состояние опьянения в порядке профилактики нарушений дорожного законодательства в Австрии, Великобритании, Германии, Дании, Италии, Нидерландах, Норвегии, Польше, Финляндии, Швейцарии и Швеции.
После остановки транспортного средства не во всех странах полиция имеет право провести анализ пробы выдыхаемого водителем воздуха на содержание паров этанола с помощью соответствующих технических приборов. В Австрии, Дании, Нидерландах, Польше и Швеции полиция всегда проводит такой анализ независимо от того, подозревает она водителя в управлении транспортным средством в состоянии опьянения или нет. В Бельгии, Великобритании, Италии, Чехии и Швейцарии такая проверка разрешается только при подозрении на управление транспортным средством в состоянии опьянения или в случае ДТП. В Великобритании и Испании полиция может осуществить проверку водителей с помощью алкометров при остановке за иное нарушение правил дорожного движения.
В настоящее время далеко не во всех странах показания приборов, используемых полицией для анализа паров этанола на месте остановки транспортного средства, признаются судами в качестве доказательства состояния опьянения. За последние 5-6 лет в Европе наметилась тенденция придания показаниям таких приборов доказательной силы. Они уже имеют значение доказательства в Австрии, Италии, Словакии, Франции, Швеции при условии технической исправности, периодической метрологической поверке и наличии у производящих анализы полицейских соответствующих знаний и навыков.
Анализ крови обязателен также для водителей-участников ДТП в Великобритании, Италии, Польше, Франции, Швейцарии.
В случае подозрения в употреблении водителем наркотических препаратов полицией Бельгии, Германии, Испании, Норвегии, Польши производится досмотр транспортного средства. Полиция ищет и изымает при нахождении сами наркотики, ингаляторы, шприцы и др. в качестве вещественных доказательств.
Обязательным условием эффективного ведения надзора специалисты многих стран считают обеспечение его хорошей «видимости» на дороге, причем не столько в целях простого увеличения количества задержаний пьяных водителей и наложенных штрафов, сколько для создания общей атмосферы высокой степени риска быть задержанным полицией.
В 2002 г., например, Национальная администрация безопасности дорожного движения США утвердила программу «Стратегическая оценка штатов» по снижению количества ДТП, возникших по вине нетрезвых водителей. Для реализации программы были отобраны 13 штатов, в которых проблема управления транспортными средствами водителями, находящимися в состоянии опьянения, стояла особенно остро. Это, в частности, Аляска, Аризона, Флорида, Джорджия, Западная Виргиния, Калифорния, Луизиана, Миссисипи, Монтана, Нью-Мексико, Огайо, Пенсильвания и Техас. Программа предусматривала проведение специальных массовых кампаний (месячников, декад и т.п.), усиленный полицейский надзор в течение круглого года и его поддержку рекламными акциями на национальном уровне. Конгресс США выделил специальные средства для размещения платных рекламных и пиар-сообщений в средствах массовой информации по всей стране.
В 2003 г. в штатах—участниках Программы в среднем зарегистрировано снижение числа погибших в ДТП, совершенных нетрезвыми водителями, на 30%. В остальных 35 штатах число погибших в таких авариях уменьшилось на 25%. В 2005 г. к Программе присоединились еще два штата (Миссури и Южная Каролина). В 2004—2005 гг. Конгресс США продолжал финансировать рекламные акции и оказывал прямую материальную поддержку усилиям полиции.
В последние годы в разных странах все чаще стали проводиться специальные операции полиции по сплошной или массовой проверке водителей на состояние опьянения. Практически бригада полицейских перекрывает движение на дороге, в течение 30 сек. полицейский беседует с каждым водителем. При подозрении на употребление алкоголя водителем его автомобиль направляется на обочину или съезд, где проверка осуществляется уже более полно. Там же располагается передвижная лаборатория с медицинским оборудованием для проведения анализа крови.
Поскольку на дорогах с интенсивным движением проверить во время операции на каком-либо выставляемом на дороге посту всех, без исключения, водителей невозможно из-за быстро возникающих заторов в движении, производится своего рода выборка водителей для проверки. Ее порядок определяется заранее. Например, полицейские на посту получают задание проверять каждого пятого или каждого десятого водителя и т.д. В некоторых странах подобные операции называют выборочным контролем.
По оценкам зарубежных специалистов, соотношение затрат на надзорные мероприятия полиции и получаемой прибыли (не нанесенного ущерба в ДТП, которые были предотвращены полицией), может составлять 1:19 [3].
Даже такой фактор как использование водителями ремней безопасности способен оказать существенное влияние на снижение ущерба от ДТП. Исследования, посвященные причинам дорожно-транспортного травматизма в разных странах, показали, что аварии со смертельным исходом происходят значительно реже, если водители и пассажиры пристегиваются ремнями безопасности. Например, если в целом в северных европейских странах 90% пассажиров и водителей пользуются ремнями безопасности во время движения транспортного средства, то в Финляндии только 55% водителей, попавших в ДТП со смертельным исходом, были ими пристегнуты, в Швеции — только 35%.
Соблюдение норм об обязательном использовании ремней безопасности во многом определяется интенсивностью надзорной деятельности полиции и ее полномочиями. Не во всех европейских странах полиция имеет право останавливать транспорт-
ное средство за неиспользование ремней безопасности. Аналогичная ситуация складывается и в США: только в половине штатов полиция вправе остановить и наказать водителя за неприменение ремней безопасности; в остальных же — основанием для остановки может служить лишь иное нарушение правил дорожного движения. При этом, в случае не-пристегнутых ремней безопасности составляется отдельный протокол о нарушении. В результате в тех штатах, где водитель может быть остановлен за данный вид нарушений, уровень применения ремней безопасности составляет в среднем 78%; в штатах, где у полиции нет такого права — в среднем 60%.
Довольно распространенной как в европейских (Испания, Нидерланды, Франция), так и в североамериканских государствах, тактикой надзорной деятельности, получившей название «блиц-надзор», является проведение несколько раз в год специальных операций (интенсивное выявление нарушителей на дороге в течение 1—4 недель). Непременное условие ее успеха — сопровождение мероприятий на дороге широкомасштабными пропагандистскими кампаниями с постоянным освещением в местных СМИ результатов работы полиции по выявлению и привлечению к ответственности лиц, виновных в нарушении дорожного законодательства. Уровень применяемости ремней безопасности автомобилистами резко повышается во время операций и сохраняется высоким еще в течение длительного времени после их окончания.
В Канаде при повседневном патрулировании лишь небольшая доля внимания полиции уделяется надзору за соблюдением правил применения удерживающих устройств. Наиболее распространенной тактикой ведения надзора является именно «блиц-надзор». Полицейские считают, что проведение одной-двух операций в каждой провинции в течение года, посвященных использованию удерживающих устройств, достаточно для обеспечения высокого уровня соблюдения закона об их обязательном применении.
Во второй половине 2000 г. правительство Республики Корея поставило цель повысить к 2006 г. долю водителей, использующих ремни безопасности, с 23 до 80%. К августу 2001 г. усилия, направленные на массовое использование ремней безопасности, включавшие пропагандистскую кампанию,
полицейский контроль на дороге и увеличенный на 100% размер штрафа для нарушителей, привели к беспрецедентно быстрому увеличению числа водителей, пристегивающих ремни безопасности (с 23 до 98%). Этот показатель продолжал оставаться столь же высоким и в 2002 г.
По результатам многочисленных исследований, проведенных за рубежом, соотношение «затраты— прибыль» на надзорные и пропагандистские мероприятия полиции оценивается как 1:3 [3], в связи с чем в последние годы во многих странах наблюдается тенденция все большего признания значимости осуществляемого полицией надзора за соблюдением правил дорожного движения для повышения уровня его безопасности. В национальные программы обеспечения безопасности дорожного движения, принимаемые, как правило, на среднесрочную перспективу, включается работа полиции по выявлению наиболее опасных нарушений правил дорожного движения, приводящих к ДТП, в которых погибают и получают ранения люди. Так, надзор полиции на дорогах входит в приоритетные направления деятельности по снижению числа пострадавших в ДТП в европейских государствах, например, в Австрии, Великобритании, Дании, Финляндии, Швеции.
По оценкам зарубежных специалистов, по соотношению затрат и получаемой выгоды надзор полиции за соблюдением требований дорожного законодательства — один из самых эффективных и рентабельных методов ежегодного уменьшения числа людей, пострадавших на дорогах.
Основная тенденция организации дорожно-по-стовой службы в большинстве стран мира — сокращение прямых контактов дорожной полиции с нарушителями дорожного движения, его регулирование с помощью центральных электронных пунктов управления. Тем не менее, в разных странах существуют свои особенности деятельности дорожных полицейских [1].
В Германии за нарушителями ПДД постоянно охотятся патрули скрытного наблюдения. Есть такое подразделение в дорожной полиции ФРГ. Группа полицейских выходит на дежурство в неприметных авто с видеокамерой и измерителем скорости. Контролеры в штатском сливаются с движущейся массой и тормозят всех, кто может представлять опасность.
В США дорожной полиции как таковой не существует. За порядком на дорогах следят полицейские патрули штата или города.
В Литве дорожная полиция провела необычный эксперимент: на пешеходных переходах было установлено 300 силуэтов картонных «полицейских». Они были сделаны в натуральную величину и раскрашены в цвета литовских стражей порядка. Кроме того, на автострадах были установлены пластиковые имитаторы полицейских автомобилей тоже в натуральную величину. Только за счет такого новшества литовской дорожной полиции удалось снизить аварийность на дорогах за месяц на 10%.
Зарубежными специалистами применительно к надзору за соблюдением правил дорожного движения были сделаны следующие выводы: ф для достижения успеха исключительно важно, чтобы меры пресечения нарушений были совершенно понятны участникам дорожного движения; ф методы надзора должны быть достаточно жесткими и осуществляться в течение продолжительного времени с тем, чтобы у всех участников дорожного движения сохранялось в полной силе ощущение риска быть остановленными полицией и наказанными в случае нарушений;
ф как только выявлено нарушение, наказание должно осуществляться быстро и эффективно; ф используя избирательные стратегии надзора, нацеливая работу полиции на выявление и пресечение конкретных видов опасного поведения водителей, а также сознательно выбирая определенные места на дорогах для проведения надзорных мероприятий, можно существенно повысить эффективность принимаемых мер;
ф мероприятия пропагандистского характера, направленные на поддержку надзора полиции на дорогах, увеличивают его эффективность; пропагандистские мероприятия, используемые сами по себе, не приносят ощутимой пользы [3].
Во многих государствах разрабатываются планы усиленного надзора полиции на дорогах и увеличения числа специальных полицейских мероприятий по выявлению и пресечению некоторых видов нарушений дорожного законодательства. В Нидерландах, например, перед полицией поставлена задача ежегодно проверять максимально возможное число водителей. В 2002—2003 гг. во всех 25 полицейских
региональных подразделениях дополнительно к регулярным полицейским силам были сформированы особые бригады из 20—25 чел., занимающиеся выявлением нарушений правил дорожного движения. В 2004 г. каждый из 10 млн владельцев водительских удостоверений был привлечен к административной ответственности за то или иное нарушение. Благодаря широким воспитательным и пропагандистским кампаниям население поддерживает активизацию работы полиции.
В 2005 г. Европейский совет безопасности транспорта проводил уже третье по счету изучение общественного мнения в отношении мер, принимаемых для снижения уровня дорожно-транспортного травматизма. В результате было установлено, что 76% европейских водителей одобряют идею проведения полицией интенсивных надзорных мероприятий, а 35% — считают необходимым проведение таких мероприятий. По мнению респондентов, работа полиции занимает третье по значимости место (после совершенствования качества улично-дорожной сети и системы подготовки водителей) в деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.
Таким образом, как показывает исследование, деятельность правоохранительных органов по обеспечению безопасности дорожного движения — ключевой инструмент государственной политики в области снижения социально-экономического ущерба и укрепления экономической безопасности государства. Данный подход имеет и экономическое обоснование, поскольку по соотношению затрат и получаемой выгоды надзор правоохранительных органов за соблюдением требований дорожного законодательства — один из самых эффективных и рентабельных методов ежегодного уменьшения ущерба от ДТП на дорогах.
Зарубежный опыт показывает, что в развитых странах система учета и предупреждения ДТП, в отличие от российской практики, отличается жесткостью санкций и отлаженной системой реализации наказания за противоправное поведение. В частности, следует отметить широкую имущественную ответственность водителей (как штрафы, так и конфискация автотранспортных средств, привязка количества и серьезности нарушений к плате за обязательную годовую страховку автомобиля и т.п.). В качестве положительных моментов, которые могут
быть заимствованы российской системой учета и борьбы с ДТП, следует отметить, например, опыт Германии и других стран: стоимость страховки существенным образом (в разы) привязана к нарушению правил дорожного движения; введение системы конфискации транспортных средств за неуплату штрафа; наказание за агрессивное поведение на дороге.
Как показывает исследование, наибольшую опасность представляют правонарушения, связанные с превышением установленной скорости движения, управлением автомобилем в состоянии опьянения, пренебрежительным отношением к средствам безопасности. В целом за рубежом имеется тенденция сокращения контакта водителей непосредственно с сотрудником полиции — переход на электронную систему фиксации и обработки правонарушений. В ряде развитых европейских стран в любое время без наличия каких-либо дополнительных оснований полиция имеет право производить остановку транспортных средств для проверки водителя на состояние опьянения в порядке профилактики нарушений дорожного законодательства. При этом обязательным условием эффективного ведения надзора специалисты многих стран считают обеспечение его хорошей «видимости» на дороге, причем не столько в целях простого увеличения количества задержаний пьяных водителей и наложенных штрафов, сколько для создания общей атмосферы высокой степени риска быть задержанным полицией.
В заключение следует отметить, что зарубежный опыт убедительно доказывает — грамотный подход к решению вопросов снижения ущерба от ДТП всегда находит положительный отклик среди населения.
Литература
1. Мачульская И.Г. Общие тенденции развития дорожного движения и обеспечения его безопасности в XXI веке. URL: http://www.budgetrf.ru/Publications/Magazines/ VestnikSF/2006/ vestniksf303-15/vestniksf303-15030.htm.
2. Обеспечение безопасности дорожного движения в России // Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. 2006. № 15 (303).
3. Предупреждение дорожно-транспортного травматизма: зарубежный опыт. URL: http://www.gai.udm.ru.
