CC BY
3Таким чином зона ризику виникнення критичних дорожньо-транспортних ситуацiй розташована нижче i правше вщ кривой проведено!' через точки еластичност кривих величини ризику.
Отже, поцiл параметрiв за пiцсистемами системи УТДС дозволяе запропонувати заходи щодо управлiння ефективностю функцiонування системи за характеристиками умов, що забезпечуватимуть зниження небезпеки дорожнього руху для його учасникiв, або цопомагатимуть у навчанш поводженню учасниюв руху у критичних дорожньо-транспортних ситуащях, а ще краще - у не потраплянш в такi ДТС.
Наступним важливим кроком дослщження через моделювання небезпеки дорожнього руху для його учасниюв е iцентифiкацiя небезпек для учасниюв дорожнього руху, яка саме i призначена для розробки заходiв щодо усунення небезпек дорожнього руху.
Висновки.
Побудований алгоритм проведення дослщження через моделювання параметрiв небезпеки дорожнього руху дозволив запропонувати введення таких нових метоцiв як квантифшащя та iцентифiкацiя небезпек дорожнього руху для його учасниюв;
Проведений анашз мотивiв та ризики повецiнки учасниюв дорожнього руху дозволив цослiцити виникаючi конфлiкти у дорожньому русi, дорожньо-транспортш ситуацiï та ризики скоення ДТП.
Запропоноване поняття квантифiкацiï параметрiв дорожньо-транспортноï ситуацiï дозволяе оцiнити ïï складшсть, визначити наскiльки вона критична; квантифшащя дозволяе зробити опис практично безкшечно1' кiлькостi ДТС, якi зустрiчаються у дорожньому руш, що дозволяе визначити шдивщуальш особливостi кожно1' з них.
Л1ТЕРАТУРА
1. Полiщук В.П. Стратепчш спроможностi управлiння безпекою руху на дорогах Украши. Матерiали Мiжнароцноï науково-практично!' конференци 15 жовтня 2010 року «Безпека дорожнього руху, правовi та оргашзацшш аспекти». - Донецьк, 2010, С. 17- 22.
2. Лановий О.Т. Система управлшня функцюнуванням мереж автомобiльних цорiг загального користування. Проблеми транспорту. Збiрник наукових праць: Вип. 7. К.: НТУ, 2010. С. 109-127.
3. Полщук В.П. Сучасш проблеми транспортних систем. Матерiали V Мiжнародноï науково-практично!' конференцiï 15 жовтня 2010 року «Безпека дорожнього руху, правовi та оргашзацшш аспекти ». - Донецьк, 2010, С. 27-31.
4. Полщук В.П., Коляда О.О. Причини виникнення пригод, пов'язаних з дорожшми умовами. Матерiали VI мiжнародноï конференци «Безпека дорожнього руху: правовi та оргашзацшш аспекти». - Донецьк, 2011, С. 210-216.
5. Сресов B.I., Дщювська Л.С. Проблеми ефективносп застосування гнучких технологiй свiтлофорного регулювання. Матерiали третьо1' наук.-практ. конференцiï «Лопстика промислових регюшв». Донецьк, 2011, С. 458-461.
АНАЛ1З СУЧАСНИХ МОДЕЛЕЙ М1СЬКОГО АВТОБУСНОГО СПОЛУЧЕННЯ
д. т. н. Прокудт Г. С. к. т. н. Чупайленко О. А. к. т. н. Дудник О. С. асп. Омаров Д. М.
Укрална, м. Rule, Нацюнальний транспортний утверситет
Abstract. The object of study - the process of organizing a bus passenger in-seat areas. The aim of this work rozrobka new scientific approaches and practical methods of improving the quality and operation of buses in big cities, ensuring improvement in the organization, techno-economic and environmental security of the transport process.
Work predpolaga: conducting a statistical survey of bus transportation by private enterprise in the city conglomerate Krivoy Rog to determine the characteristics of the traffic flows and forms of bus messages, combined with sociological assessment of urban transport in the community; the
rationale for the comprehensive criteria for assessing the quality of operation and efficiency of the use of buses in the transport process of urban transportation; definition of technical means and methods of improving the organization of work of the buses in the conditions of market relations and competition between carriers in the cities; the development of recommendations for implementation of research results.
A critical review of some works showed that models of urban passenger transport have the same organizational structure and are composed of models of the route network, transport network, passenger correspondence and their distribution on routes in cities. Primarily, mathematical modeling urban passenger transportation is carried out with the objective of predicting passenger transport network of the city.
Keywords: transport infrastructure, mathematical models, network models, trucking, the principle of the shortest path
Транспортний процес мюьких автобусних перевезень залежить вщ досконалост маршрутно! мережi мюта i стану оргашзаци та управлiння безпосереднiм перемщенням нею задiяного рухомого складу. Критичний огляд деяких робiт [1] показав, що моделi мiських пасажирських перевезень мають однакову органiзацiйну структуру i складаються з моделей маршрутно! мереж1, транспортно! мережi, пасажирських кореспонденцiй та !х розподiлу по маршрутах в мютах. Переважно, математичне моделювання мюьких пасажирських перевезень здшснюеться з метою прогнозування пасажиропотоюв транспортною мережею мюта. Полiпшенню оргашзаци та пiдвищенню ефективност використання автобусiв присвяченi науковi дослщження, результати яких представленi в багатьох роботах, проте вони мають часто принципово рiзнi моделi перевiзного процесу. На наш погляд, досить грунтовний аналiз рiзних моделей мiських перевезень наведено в робой [2]. В результата моделювання автор приходить до висновку, що найбшьш виразних результапв моделювання перевезень пасажирiв в мют можливо досягти на основi використання матриц мiжрайонних кореспонденцiй за допомогою анкетного методу. При цьому модель транспортно! мережi повинна описуватись множиною зв'язюв мiж сумiжними мiкрорайонами мюта, а модель маршрутно! мережi - множиною вцщв транспорту. Маршрути мюького транспорту, яю зв'язують мiж собою мшрорайони мюта, можуть бути представлен у виглядi двох ланцюжив, що описують прямий та зворотнiй напрямки. Недолiк такого методу моделювання полягае в його складностi та малш iмовiрностi одержати потрiбну iнформацiю за допомогою анкет.
Значно меншо! кшькост розрахункiв потребуе модель, яка вщома з роботи [3]. Автор пропонуе перехiд вiд мiжрайонно!' матрицi до мiжзупинково!' i, виходячи з цього, будувати маршрутну та транспортну модель Недолгом тако! моделi е те, що автор передбачае !! побудову лише за маятниковими маршрутами. Крiм цього, в умовах ринкових вщносин можуть бути рiзними тарифи на перевезення, чого не враховуе така модель.
При моделювант маршрутно! мереж iнодi приймають гiпотезу поведiнки пасажира при виборi шляху сполучення [1]. Такий пщхщ неможливо визнати достатньо коректним, тому що в даному випадку мiнiмiзацiя часу перемiщення кожним пасажиром веде до загального мшмуму часу пересування в транспортному засобг Подiбна тотожнiсть результатiв iндивiдуально! та системно! отишзащ! можлива ттьки в тому випадку, коли час руху на маршрутшй мережi не залежить вщ величини потоюв на маршрутах. Пасажири, що прагнуть мiнiмiзувати час пересування та його вартють, орiентуються на реальнi значення потоюв та вартють про!зду i на основi цiе! апрiорно! iнформацi! обирають шлях перемщення. Процес вибору маршруту здшснюеться уама учасниками руху i веде до рiвноважного потоку, що базуеться на принципi Уордропа. Згщно йому здатнi до самоорганiзацi! потоки прагнуть так розподшитися по маршрутнiй мереж1, щоб досягти положення, в якому жоден пасажир не може зменшити витрати на свою по!здку в результат! змiни маршруту. З принципу Уордропа випкае методологiчно важливий висновок про те, що сукупнють iндивiдуальних оптимумв не узгоджуеться з загальносистемною метою оптимiзацi! транспортно! роботи автобуав. Зараз юнують три основш моделi потокорозпод^ пасажирiв: ентропiйна, дискретного вибору та Вебера-Фехнера.
Ентропшш моделi потребують знання внутршньо! структури i грунтуються на знаннi ентропi! системи [2]. В мюьких автобусних перевезеннях неможливо видшити знання вс!х показникiв. Це основний недолш дано! моделi, з причини якого цей метод в даний час не застосовуеться на практищ.
Моделi дискретного вибору розглядають обирання шляху перемщення на пiдставi витрат часу пасажирами. Деяю моделi навiть передбачають корегування залежно вщ завантаженостi альтернативних шлях!в. Недолiком такого методу е вщсутнють залежностi
WORLD SCIENCE
№ 10(14), Vol.1, October 2016 51
iMOBipHOCTi по!здки вiд ii вартосп. Результати ряду дослiджень [2] тдтверджують, що шлях пересування пасажира не залежить вщ BapTOCTi по!здки. Для умов ринкових вiдносин, за наявносп конкуренци мiж piзними формами власниюв тpaнспоpтних зaсобiв, а тaкож piзноi комфоpтностi i вapтостi по!здки, такий метод моделювання просто неприйнятний.
Моделi Вебера-Фехнера припускають piзнi за змютом показники оцiнки, що е !х позитивною стороною. Негативною ознакою таких моделей е необxiднiсть проведення регресшного aнaлiзу значно! кiлькостi даних 3 метою визначення коефiцiентiв вагомосн кожного показника. В роботах [3] для ощнки функцiонувaння транспортно! мереж прийнято декiлькa кiлькiсниx критерив, яю дозволяють оптимiзувaти безпосередньо iснуючу транспорту мережу в умовах задано! оргашзаци перевезень.
Здшснений aнaлiз piзниx моделей щодо удосконалення мюьких пасажирських перевезень показуе, що вони не мають комплексного системного шдходу i не охоплюють багатьох фaктоpiв, якi впливають на piвень оpгaнiзaцi! перевезень. Це пояснюеться в першу чергу тим, що теоретичш розробки з питань удосконалення роботи автобушв у мютах виконувались в умовах монополи держави на транспортш засоби та тарифи перевезень. Внаслщок сучасно! жорстко! конкуренци мiж piзними формами влaсностi транспортних зaсобiв iснуючi моделi мiськиx пасажирських перевезень не можуть бути використаш без !х суттевих змiн. Кpiм цього, пiдвищувaти piвень пасажирських мюьких перевезень за наявносп економiчно! кризи та жорстко! конкуренци по^бно не единим шляхом оптишзацл одного або декшькох пapaметpiв, але, в основному, комплексним удосконаленням усix систем та пapaметpiв, якi впливають на транспортний процес. Особливiстю полiпшення якостi експлуатацп aвтобусiв в АТП державного та приватного сектоpiв е необxiднiсть його здшснення без суттевих кaпiтaльниx вкладень, що особливо вiдчутно в сучасний перюд.
Л1ТЕРАТУРА
1. Афанасьев Л. Л. Пассажирские автомобильные перевозки /Афанасьев Л. Л., Воркут А.И., Дьяков А.Б. и др. - М.: Транспорт, 2011. - 220 с.
2. Fernand L.I.E., Frieoz T.L. Equilbrium Predection in Transportation Mirke ts: The Sate of the Aiz. Vol. 17В. №2, 2008 - С. 155-173.
3. Habr J., Veprek J. Systemova analyza. SNTL. Praha. 2006. - 214 c.
ECOLOGICAL PURE AND SAFE TRANSPORT
Turakhujaeva Sh. N.
PhD Turakhodjaev N. Dj.
Senior Lecturer Nizamova D. O.
Senior Lecturer Karimova N. A.
Uzbekistan, Tashkent, Tashkent State Technical University
Abstract. The article shows the modern, non-polluting aspect of transport-trovalator to which can substitute present public vehicles is considered. Technical datas and advantages trovalator are reduced. The comparative assayings of tape vehicles applied in city conditions are reduced. In a paper the CHORUS and calculations of critical parameters travolator are given given travolator systems OTIS. In the conclusion it is said that application travolator will allow to lower investment costs and emergencies on roads.
Keywords: travolator, rate, handrail, passenger, Carriage height.
Nowadays travolators are very popular and claimed all over the world. It is possible to tell with confidence that they with success force out the basic competitors.
They are capable to pass more quantity of passengers than escalators and also are more convenient at transportation of heavy and big luggage. Only cons if it is possible it so to name, is the limited angle of lead. It is connected by that the plane of a transport path is absolutely flat, instead of step as at escalators. Travolator is a straight path which does not have steps. Travolator allows to simplify and accelerate lifting of passengers. There are some variants travolator. Now it is possible to find as horizontal travolators both inclined travolators, inclination level in such adaptations not so big. Such inclination is caused by that on travolators probably to go with a children's or wheelchair, with the cart for purchases or other luggage, and big inclination in such devices is impossible [1].
