CC BY
21
Б01: 10.15587/2312-8372.2017.100465
МОДЕЛЮВАННЯ СИСТЕМИ М1ЖМ1СЬКИХ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
Доля К. В.
1. Вступ
Роль транспорту i його шфраструктури важко переощнити в загальнш сис-темi економiчних вiдносин будь-якого суспшьства. Вiдносини мiж юридичними або фiзичними особами, !х розвиток i багатограннiсть в значнiй мiрi базуеться на iнформацiйних, матерiальних, фiнансових i iнших потоках. При цьому фiзи-чнi змiни мiсце знаходження людей мають велике значення. Для цього форму-ються i функцiонують поширеш системи пасажирських перевезень. Цi системи складаються з окремих пiдсистем рiзних видiв транспорту, якi сумiсно працю-ють i конкурують на ринку послуг по пересуненню населення. Вщ того, наскь льки ефективно та яюсно функцiонують цi системи, в значнш мiрi залежить на-дшшсть виробничих, культурних i iнших процеЫв в суспiльствi [1-3].
Слiд вщзначити, що пасажирськi транспортнi системи втшюють в собi ви-робничi потужност з 1х iнфраструктурою з одше! сторони i людей, пасажирiв, з шшо!. Якщо зацiкавленiсть перших полягае в економiчних iнтересах, в отри-маннi максимальних прибуткiв, то шша сторона, а саме люди, защкавлеш в швидкiй, зручнiй i дешевш транспортнiй послузi. Тобто, якщо першi намага-ються отримати максимальнi доходи вщ перевезень при мiнiмумi витрат, що потребуе тдвищено! вартостi проlздiв, то люди бажають дешево! i надшно! по-слуги. Це протирiччя на перший погляд гальмуе взаемодш перевiзникiв i паса-жирiв, а з шшого боку забезпечуе боротьбу протилежностей, що е рушшною силою будь-якого розвитку [3-5].
На рiзних етапах розвитку пасажирського транспорту науковщ i практики прямували до такого компромюу сво1х прагнень, при якому процес перевезень забезпечував задоволення економiчних штереЫв перевiзникiв з одного боку. А з другого боку процес перевезень був би доступним, надшним i вщповщав ку-пiвельнiй спроможност людей. Пошук рiзних варiантiв технологш взаемоди суспiльства з транспортною галуззю постiйно прибувае в етапi пошуку найкра-щих можливих методiв оргашзаци перевезень. Цей процес перманентний, вш грунтуеться на аналiтичних, експериментальних i навiть штуггивних пiдходах. Тому будь-як дослiдження стосовно полiпшення методiв оргашзаци пасажирських перевезень е актуальними [2, 6-8].
2. Об'ект дослвдження та його технологiчний аудит
Об'ект дослiдження - сучасна мiжмiська пасажирська транспортна система в Укра!ш. В даному дослщженш розглядаються мiжмiськi пасажирськ транс-портнi кореспонденци, якi сформувались в iснуючiй системi.
Одним з найбшьш проблемних мiсць е дослщження фактичних значень сталих мiжмiських кореспонденцш, яке полягае в отриманнi дониш не визначе-
них корегувальних коефщенлв, що використовуються в розрахунку потен^___
но! кореспонденци мiж мiстами. Отриманi знання надають змогу в застосуванн розглянутого методу розрахунюв кореспонденци мiж мiстами по вщношенню до ринку пасажирських перевезень в Укра1ш. Технологiчний аудит проводився на транспортнш мережi шляхом збору статистично! шформаци.
3. Мета та задачi дослiдження
Метою дано! роботи е формалiзацiя алгоритму математичного моделю-вання транспортного процесу мiжмiських пасажирських переве
Для досягнення мети дослщження потрiбно вирiшити наступнi задачi:
1. Сформулювати цшьову функцiю удосконалення мiжмiських пасажирських перевезень.
2. Математично описати складовi цшьово! функци.
4. Дослвдження iснуючих р1шень проблеми
Протягом останшх десятирiч дослiдження мiжмiських пасажирських транспортних систем, для моделювання !х функцiонування, випробовували рiзнi т-дходи [9-13]. Деякi вченi вважали, що найкращою пасажирською транспорт-ною системою е така система, яка забезпечуе мшмальш витрати на перевезен-ня, а саме:
^ тип, (1)
п=1
де Б1 - витрати ¡-го транспортного шдприемства на перевезення пасажирiв; п кiлькiсть транспортних тдприед
При цьому визначалась умова, що всi пасажири мають бути перевезенш своечасно iз установленим рiвнем зручностi, тобто:
^ СОШЬ^ зад о во лени), (2)
де Ну - кореспонденци з будь-якого пункту вщправлення i в будь-який пункт призначення /
Зручшсть по!здки здебiльш була обумовлена тим, що заповнення салошв уг-транспортних засобiв в кожному окремому з них мае не перевищувати припус
тимо! величини V.......
Г^Утах- (3)
Оскiльки цiна за про!зд визначалася купiвельною спроможнiстю населення i iншими маркетинговими показниками, то доходи вiд перевезень приймались будь-якими. Такий шдхщ поклав на перевiзникiв зобов'язання перевести всiх сажирiв з обумовленим рiвнем зручностi. При цьому, щоб досягти максимум
прибутюв, транспорты шдприемства використовували такi технологи, як за-безпечували мiнiмум витрат на здшснення процесу перевезення.
Певний перюд в оцiнцi функцiонування пасажирських транспортних систем панував шдхщ, при якому перед ушм вважалося забезпечення максимально! соцiальноi складово!. А саме, загальш витрати часу громадян на пересування мали бути мшмальними [12, 14, 15]:
^нт^ т ^^^ (4)
де Ну - кореспонденци з будь-якого пункту вщправлення / в будь-який пункт призначення_/; Тщ - визначений час руху з I в ].
Однак при цьому мали мюце обмеження: провiзнi можливостi транспортних засобiв е обмеженими i постшними:
Х4 УТ ^ сам* (5)
>; V - еь
де АI - кшьюсть 1-х транспортних засобiв; V - експлуатацшна швидкiсть транспортних засобiв; Тщ - перiод використання 1-х транспортних засобiв для задо-волення всiх перевезень.
В сучасному перiодi розвитку цивiлiзацiйних вiдносин [16] набувае тдхщ, що грунтуеться на ствердженш, що найкращою технологiею перевезень паса-жирiв е така, яка при вЫх iснуючих обмеженнях мшмально стомлюе пасажи-рiв. Обгрунтована гшотеза, що пасажир не зовсiм точно визначае i звертае увагу на тривалють по!здки i !! зручшсть. Його пiдсвiдомiсть в деякiй мiрi поеднуе в собi цi параметри. Пасажир втомлюеться i ця втома i визначае для нього при-вабливiсть по!здки. Визначено, що бшьш тривала по!здка, але з бшьшими зруч-ностями, бiльше приваблюе пасажира i !й вiддаеться прiоритет.
В цьому випадку цшьова функцiя мае вигляд:
к^ сам* (6)
к
де ТГЬц - рiвняння транспортно! втоми к-го пасажира, що прямуе з I в ].
При цьому накладаються обмеження, як i у попереднiх випадках, а саме:
- перевiзна можливiсть транспортних засобi стала i обмежена;
- вс пасажири перевозяться своечасно i з мiнiмальним коефiцiентом використання пасажиромюткосл у;
- цiноутворення, як i у попереднiх випадках визначаеться маркетинговими параметрами.
В рiзнi перiоди дослщники [17, 18] встановили залежнiсть вщ рiвня транспортно! втоми пасажирiв i продуктивнiстю !х виробничо! дiяльностi. Збiльшен-
ня ТГЬу - рiвняння транспортно! втоми к-го пасажира, що прямуе з i в7, знижуе продуктившсть його дiяльностi РуК на певний вщсоток, тобто:
Р=
^ (7)
Врахування тако! функцюнально! залежностi дозволило трактувати наве-дену цiльову функцiю в бшьш поширеному виглядi:
к
Наведена сукуптсть наукових пiдходiв до удоско ських перевезень дозволяе зробити висновок, що роз но! системи з рiзних сощальних i економiчних позицiй
(8)
стеми пасажир-|ункцiонування згада-бути поеднаний.
5. Матерiали дослвдження
Наведена модель розрахункiв транспортних кореспонденцш i шляхiв спо-лучення пасажирiв мiж будь-якими парами мiст дозволяе визначити потоки па-сажирiв на сукупност маршрутiв по ланцюгах !х формування. Для оцiнки адек-ватностi запропонованого наукового пiдходу проводились натурн вимiри по „„« в в . _ „ в
Таблиця 1
Сп вставлення д ючих розрахованих пасажиропоток в на д лянках
транспортно! мережi
Вид транспорту Дуга мереж ^Пасажиропотоки, пас/доб Р зниця Вщхилення, %
Натурн Ри Розрахунковi Рр
Залiзничний 16-28 372 352 20 5,38
Залiзничний 34-12 4212 4316 104 2,71
Залiзничний 08-63 2068 1824 244 11,80
Залiзничний 09-14 916 1020 104 11,36
Залiзничний 07-79 3076 2988 88 2,86
Автомобшьний 16-28 124 118 6 4,84
Автомобшьний 34-12 482 498 16 3,32
Автомобшьний 08-63 338 321 17 5,03
Автомобшьний 09-14 96 102 6 6,25
Автомобшьний 07-79 412 436 24 5,83
Порi вняння натурних i теоретичних величин пасажиропоток в на ланцюгах транспортно! мережi здiйснювалось за критерi ем вщносно! помилки ее.
ss =
if-f-100
FH
де FP та FH - розрахунковий та натурний пасажиропотоки вщповщно, пас/доб
Вiдносно маршрутiв залiзничного транспорту вщносна помилка ssT складала 5,83 %, маршрутiв автомобiльного транспорту ssaB складала 4,18 %. При цьому на залiзничному транспортi вiдносна помилка у швидюсних i зви-чайних маршрутах вiдрiзнялась i потребуе додаткових уточнень.
Цшьова функцiя удосконалення мiжмiських пасажирських перевезень по-лягае в максимiзащ! КО - корисностi ди задано! системи, а саме:
KO= DB ^ max,
С с '
де Dc - доходи системи; Bc - витрати системи. В свою чергу доходи Bc системи - це:
в =YHAPRh
k
де (PR)ijk - вартють про!зду з i в j k-го пасажир Витрати системи:
(10)
(11)
B = BF+ в,
(12)
У
рриемств; ВП - недоотриманий дохiд пасажи
де BF - витрати транспортних шдпр рiв в наслiдок !х транспортно! втоми.
В свою чергу, витрати системи складаються з недоотриманого доходу су-купност пасажирiв в наслiдок !х транспортно! втоми Bw , сумарно! оплати за транспортну роботу з урахуванням бюджетних доплат Bv та витрат транспортних шдприемств BF.
(13)
де
(14)
ка нацiонального доходу, яка припадае на k-го пасажира за добу.
B=I HkPRk
k
де РЯ - зведена варт сть про!зду к-го пасажира з i в 7 з урахуванням бюджетних доплат.
в^ЪНАк А (16)
де Бук-собi варт сть перевезень к-го пасажира з i в7.
В дносно пасажирських транспортних технолог й доходи системи це грошовi витрати пасажирiв за про!зд. Тобто витрати пасажирi в - це i е доходи системи Вс
Д = Д = £"(/%. (17)
В ц лому:
КО=
л
£ "А
Vк к У
^ ш1 п. (18) Д . .....
Для визначення розм ру транспортних кореспонденц й м ж м стами тера-
цil i поглинання може використовуватись вi домий принцип гравггацшних моделей. А саме:
£ к
,1
коеф ц
"к = (19)
де К - балансувальний коефi ц ент. 1 ^
¿к = —, /КУ (20)
де Ьу - вi дстань мiж мi стами ¡ та7; х 3 - показник ступен функци, що потребуе досл джень в кожному конкретному випадку. Або
(21)
час пересунення мi ж мi стами i та7; х 3 - показник ступен функци, що уе дослiджень в кожному конкретному випадку.
Функщя тяжшня у гiпepболiчному виглядi може бути уточненэ по зэлеж-
ностг
eX/{2Ö)2
(22)
Для уточнення функцiï тужшня мiж мiстaми i тa j можнa викоpистовувaти нaтуpнi спостepeжeння, ^и яких вiдносно мiстa вiдпpaвлeння i тa пpибуття j нaступнi пapaмeтpи:
- кiлькiсть нaсeлeння в мiстaх i тa j;
- сумapнa добовa кiлькiсть мeшкaнцiв, що виïжджaють з i тa пpибувaють в j 3a добу;
- вiдстaнь мiж i тa j i в той же чaс тepмiн пepeсувaння и i тa j та мepeжi дiючих мapшpутiв;
- pозpaхунковa кiлькiсть Ну 3a piзними покaзникaми x3 тa x3 ;
- кшьюсть Hij зa добу зa спостepeжeннями, якi можнa гpунтувaти нa звл-них покaзникaх по пpодaжу квиткiв.
Спiвстaвлeння pозpaхункових Ну тa Ну зa спостepeжeннями по величш aбсолютного тa ймовipного вщхилення можнa зpобити висновок стосовно дощ-льностi викоpистaння покaзникiв x3 тa x3 в моделях визнaчeння dj
б. Результати дослвдження
Для модeлювaння пaсaжиpопотокiв мiж мiстaми i тa j не достaтньо знaти коpeспондeнцiï мiж ними Щ. Тpeбa вpaхувaти те, що вони можуть peaлiзовувa-тися piзними мapшpутaми, piзних видiв тpaнспоpту. Пpи цьому пaсaжиp виби-pae той чи шший мapшpут з уpaхувaнням його пpивaбливостi. Функцiя пpивaб-ливостi мapшpуту Z вщносно iнших можливих мapшpутiв зэлежить вiд чaсу pу-ху m цьому мapшpутi, вapтостi пpоïзду, тa зpучностi пepeбувaння у сaлонi:
де Tz тa тсep - вщповщно чaс pуху нa мapшpутi Z тa сepeднiй чaс pуху та anKrep-нaтивних мapшpутaх;
PRz тa PRcep - вiдповiдно цiнa зa пpоïзд нa мapшpутi Z тa сepeдня нa эль-тepнaтивних мapшpутaх;
IFL\ тэ IFLcep вимipюють як piвeнь втоми пaсaжиpiв та мapшpутi Z i се-peднiй та aльтepнaтивних мapшpутaх.
Рэзом з цим зтачення функцiï пpивaбливостi fz тэ вэгэ ïï склэдових зэле-жить вщ ix спiввiдношeнь:
(23)
де кРЯ, к^ь, кт - вi дповi дно коефi ц енти, що враховують вагу вiдповiдного параметру.
При цьому в залежност вi д того, в який перi од доби вiдбуваеться по!здка, в день чи в ночi, то i змi нюються прi оритети. Наприклад, вдень мае мi сце перевага кт, а вночi к1РЪ. Значення цих коефщ ентв залежить вiд стану суспшьства, його куп вельн й спроможност , сезону, тощо мають уточнювати спец альни-ми соцi олопчними дослi дженнями. Будь-як транспорты кореспонденц ! Нц ро-зподiляються по альтеративним маршрутам. При цьому на маршрут 2 тяжi е лише частка Ни.
г
£ Ш
2=1
И,
де г - кшью сть альтернативних маршрутi в. В цьому випадку:
И
хг(РЙ)Ш1
±
£=
2=1
т(т)2(Щ2 у
(25)
(26)
Н
Наведена кшью сть транспортних кореспонденцш на кожному маршрут 2 1]2 це лише розрахункова величина. Вона вщображае попит i може бути реал -зована при певнш пропозици. Тобто мае бути так пропозиц ! потужностей маршрут в при котрих цi кореспонденцi ! можуть бути реал зован. Будь-як значн вiдхилення вiд рацi онально! величини пропозици або попиту можуть негативно позначитися на транспортному процес. Це визначае доцшьн сть моделювання функц онування маршрут в таким чином, щоб мати можлив сть визначати фун-кц ональний зв'язок мiж потребами в перевезеннi N17 та пропозиц ею на переве-зення, як можуть бути представленн як пров зн можливост .
Провi знi можливост на маршрут РМ2 здебшьш виражаються формулою:
ИЫ2 = дАТ
(27)
де ^ - пасажировмi сн сть транспортних засобiв на маршрут 7; - кшьксть I =х транспортних засобiв; V{ - експлуатацшна швидксть транспортних засобiв; Тщ - перi од використання 1-х транспортних засобiв для задоволення всх пере-везень.
Бажано, щоб можлива ЦЩш та потрiбна транспортна робота ЦШр на маршрут 2, вщповщала перевiзmй можливост к
г
К = ЪНЛ = 1 £ЛКГР,
V 2=1
де Ьу - вщстань мiж мiстами I та Щ; Тр - перюд використання 1-х транспортних засобiв для задоволення вЫх перевезень; Ну - кореспонденци з будь-якого пункту вщправлення I в будь-який пункт призначенняЩ.
В свою чергу транспортш кореспонденци Ну можуть розподiлятися мiж альтернативними маршрутами пропорцiйно !х альтернативно! пропози-цil, тобто:
Н.е А V
Н = Г2 2 2. (29)
I gzAzV
2=1
З урахуванням впливу на Нщ функцш тяжшня сукупностей маршрулв 2. що з'еднують I таЩ наведена функцiя набувае вигляд:
НёгАХ
г МЩ).
Щ
Н =
ХЩ ,
г. .МРЩ, р „. ¿щ
(30)
2=1
Разом з цим на маршрутах мiжмiського пасажирського сполучення юнуе декiлька пунктiв вiдправлення та прибуття пасажирiв (рис. 1).
(1 о л—л>&\----{12}-----------г14У
/
17
Рис. 1. Фрагмент маршрутно! мережi
Зрозумшо, що мi ста прибуття 7 або вщправлення i пасажирiв розта на транспортн й мереж так, що маршрути дублюються частково або При цьому ринков механ зми будуть д яти таким чином, щоб попит ця на альтернативних маршрутах вирi внювались, тобто транспортна ] )бота Wz запропонована на маршрут 2 вщповщала потенцiйно можливi й WМz га цьому маршрут. Запропоновану транспортну роботу на маршрут 2 можна педстави-ти як провiзну можливi сть, тобто:
Ц
ггзг
ёЛКТ
де Тс - час руху транспортних засобi в на маршрут.
Можлива транспортна робота на маршрут залежить вi д ИШр. В цьому
випадку мають мi сце лише пари i та7, як мають мi сце на маршрутi 2, що розг-лядаеться, а е лише т кореспонденцi ! , як припадають на маршрут 2.
Вщповщщ сть запропоновано! та можливо! транспортно! роботи на суку-пност маршрут в може бути якоюсь сталою константою £. Тобто на будь-якому маршрут 2:
Ц = £ "Ь
або
(32)
И е Л V
2,]2С> 2 2 2
,(Щ.(Щ ,
2,]2
£ ВЛ]
(33)
2=1
Р) (Щ 2
Використовуючи г потезу, що сп вв дношення £ вид в транспорту е ста-лою величиною, параметри маршрут в gz; Лz; Vez можна визначити i з залежност:
(34)
ё2Л
Цм 0
И еЛ]
2,]202 2 2
п
(Р)) (Щ.
£ еЛ]
ь
п
2=1
,(Щ.(1Щ .
= £.
(35)
Схема алгоритму моделювання функщонування системи мiжмiських пасажирських маршрутiв з метою визначення !х параметрiв. що визначають тяжшня потенцiальних пересувань мiж парами транспортних райошв представлено на рис. 2.
Наведенi послiдовностi моделювання. як представленi на рис. 2. дозво-ляють послiдовно сформулювати масив маршрулв мiжмiського пасажирського транспорту з визначенням !х параметрiв:
- траси маршруту;
- кшькоси i пасажиромiсткостi транспортних засобiв;
- швидкост сполучення;
- пасажирськi транспорты корисностi. якi обумовлюють по маршрутш об'еми перевезень. тощо.
математичний опистополопчноТсхеми маршрупв |
визначенн емкосп м1сг поисправлению I прибуттю пасажир1в розрахунок матриц! найкоротших вщстаней подовжиы ¡часу по дугах розрахунок масив1в вщстаней козрахунок матриц! кореспонденцГ розра хун ок тр а н сп ортн и х п а са жи роп отом в формування бази маршрупв
розрахунок ¡нтегр ал ьних пасраметр1в м а ршрутноТ системи
розрахунок параметр1в окремих маршрупв, що входять взагальний перел1к мможливих маршрупв
~ I
вибраковка маршрупв I перерахунок параметр1взалишених маршрупв
~ I
остаточы формування схеми маршрупв, обгрунтування висновшв I _рекомендаций_
Рис. 2. Схема алгоритму моделювання функщонування мiжмiськоl пасажирсько! транспортно! системи
Наступним кроком може бути перевiрка параметрiв функцiонування тра-нспортно! мережi вщносно загального часу руху пасажирiв на мережа
Z ^ min- (36)
izjz
Для цього можна скористатися тим, що попередш розрахунки мютять в собi масив Hijz, перелiк маршрутiв Z i час руху транспортних засобiв по дугах маршрутно! мережi. Поетапно, в дiалоговому режимi, спираючись на промiжнi
розрахунки «вибраковку недощльних маршрутв», можна зробити висновок про задоволення системи маршрутв мiжмiського пасажирського транспорту по Mi -Hi мi защ 1 часу руху пасажирi в. Аналог чний пi дхi д можна застосувати для пере-вiрки параметрiв маршрутно! мережi по мш мi защ! транспортно! втоми паса-жирi в. Для цього достатньо використати параметри дi 1 мережi у промi жних ро-зрахунках.
7. SWOT-аналiз результатiв дослiджень
Strengths. Серед сильних сторш даного дослiдження можна вщнести дове-дення можливост застосування обрано! моделi до системи мiжмi ських паса-жирських перевезень в УкраА'т. Отримано новi вi домост про моделювання транспортних маршрутних систем з перевезення пасажирi в мiж мi стами в межах до^ джено! системи. На користь даного ствердження свi дчать сучасн науковi досягнення, викладенi в розглянут й лiтературi. Саме з даних обставин в прак-тичних умовах використання моделей прогнозування параметрiв функщону-вання системи е дощльним. Використання отриманих даних вi дносно оптима-льних значень винайдених засобiв забезпечуе можливi сть забезпечення враху-вання як сних показник в функщ онування та планування параметр в розгляну-то! транспортно! системи. З урахуванням наведеного отримано новi вщомост про дослiджену систему, в частин планування показникiв функцi онування параметр в функщ онування транспортно! системи з перевезення пасажир в на за-гальних маршрутах мi ж мi стами. Отриманi результати можна використовувати для проведення розрахунк в з перевезень пасажирi в мi ж мi стами в Украт. Це вии дн ше в порi вняннi з аналогами завдяки:
- забезпеченню врахування сощ ально-економiчних характеристик насе-лення Укра!ни;
- можливому збшьшенню продуктивност за рахунок оптимiзащ ! викорис-тання маршрутно! мережи;
- задоволенню економiчних iнтересiв транспортно! галузi виробництва.
Weaknesses. До недолшв проведеного до^ дження та отриманих результа-
тв можна вiднести незабезпечення врахування факту наявно! пасажирсько! кореспонденщ! мi ж мi стами, як реал зовуються з використанням легкових транспортних засобi в. Однак, ^i д зазначити, що метою роботи було визначено ви-вчення кореспонденщ ! пасажир в, яка реал зуеться на маршрутах загального користування. Також, m д час отримання даних щодо сталих кореспонденщ й не було враховано коливання кореспонденщ й пов'язан i з сезонними змi нами в рухливост населення. Разом iз цим в робот забезпечено врахування сощ ально-економ чного стану пасажир в. Сл д визначити, що впровадження в пасажирсь-ку транспортну систему отриманих результат в дослщження не нестиме додат-кових фi нансових навантажень на транспорты ш дприемства або пасажирi в.
Opportunities. Точно розраховане значення пасажирсько! мiжмiськоl транс-портно! кореспонденщ ! на маршрутах загального користування надае можли-вi сть забезпечити планування взаемодi ! мi ж системами рiзних видiв транспорту. Для забезпечення потреб населення кра!ни в задоволенн потреб !! мешканщ в з пересування в межах дослщжено! системи. Одночасно маеться можливi сть п д-
вищення якост фiнансових потоюв виробництв за рахунок onraMi3a^i' розподь лу ресуршв в 4aci по всiй пасажирськш системi.
Threats. G труднощi, пов'язаш i3 застосуванням отриманих результатiв до-слiдження. Це пов'язано i3 тим, що застосування одержаних результата потре-буе модершзаци юнуючо! iнфраструктури транспорту. Можливе настання такого стану системи, при якому вона вимагатиме вщ транспортних шдприемств надання бшьших об'емiв транспортних послуг.
8. Висновки
1. Сформульовано цiльову функцiю удосконалення мiжмiських пасажирсь-ких перевезень, яка на вщмшу вiд запропонованих шшими дослiдниками забез-печуе врахування соцiально-економiчного стану у суспiльствi. Запропонований тдхщ базуеться на математичному описi сумюно! дiяльностi не тiльки маршрута, а й 1х впливi на суспшьну дiяльнiсть, враховуючи транспортну втому.
2. Отримано послiдовнiсть i змют дослiджень рацiональних параметрiв мь жмюько!' пасажирсько!' системи, якi можуть використовуватися в аналопчних формалiзацiях ди згадано!' системи в розглядi мiжнародних маршрутних систем. При цьому транспортнi системи низки кра'н можуть модульно складати загаль-ну систему територи, що об'еднуеться по будь-якому принципу.
Сформована транспортна система мiжмiського пасажирського транспорту спираеться на сучасш досягнення науки i практики, враховуе закономiрностi розподшу транспортних кореспонденцiй мiж мiстами вщ транспортно!' мережi, функци тяжiння мiж мiстами, кiлькостi мешканцiв i кутвельно!' спроможностi.
Лiтература
1. Khan, A. M. II. Intercity passenger transportation: energy efficiency and conservation case study [Text] / A. M. Khan // Transportation Planning and Technology. - 1981. - Vol. 7, № 1. - P. 1-9. doi:10.1080/03081068108717200
2. Seedat, I. Implementing the 2007 Public Transport Strategy and Action Plan [Text] / I. Seedat // Civil Engineering. - 2007. - P. 13-16.
3. Crozet, Y. The Prospects for Inter-Urban Travel Demand [Text] / Y. Crozet // The Future for Interurban Passenger Transport. - 2010. - P. 57-94. doi:10.1787/9789282102688-3-en
4. Nokandeh, M. M. Determination of Passenger-Car Units on Two-Lane Intercity Highways under Heterogeneous Traffic Conditions [Text] / M. M. Nokandeh, I. Ghosh, S. Chandra // Journal of Transportation Engineering. -2016. - Vol. 142, № 2. - P. 4015040. doi:10.1061/(asce)te.1943-5436.0000809
5. Joseph, P. Schwieterman [Text] / P. Joseph // Michigan Historical Review. - 2016. - Vol. 42, № 1. - P. 110-111. doi:10.5342/michhistrevi.42.1.0110
6. Borndörfer, R. Integrated Optimization of Rolling Stock Rotations for Intercity Railways [Text] / R. Borndörfer, M. Reuther, T. Schlechte, K. Waas, S. Weider // Transportation Science. - 2016. - Vol. 50, № 3. - P. 863-877. doi:10.1287/trsc.2015.0633
7. Li, T. A Demand Estimator Based on a Nested Logit Model [Text] / T. Li // Transportation Science. - 2016. - P. 41-59.doi:10.1287/trsc.2016.0671
8. Prasolenko, O. The Human Factor in Road Traffic City [Text] / O. Prasolenko, O. Lobashov, A. Galkin // International Journal of Automation, Control and Intelligent Systems. - 2015. - Vol. 1, № 3. - P. 77-84.
9. Grigorova, T. Transport Fatigue Simulation of Passengers in Suburban Service [Text] / T. Grigorova, Yu. Davidich, V. Dolya // International Journal of Automation, Control and Intelligent Systems. - 2015. - Vol. 1, № 2. - P. 87-99.
10. Grigorova, T. Assessment of elasticity of demand for services of suburban road passenger transport [Text] / T. Grigorova, Yu. Davidich, V. Dolya // Technology audit and production reserves. - 2015. - № 3/2 (23). - P. 13-16. doi:10.15587/2312-8372.2015.44768
11. Park, M. Regional Freight Demand Estimation Using Korean Commodity Flow Survey Data [Text] / M. Park, J. Hahn // Transportation Research Procedia. -2015. - Vol. 11. - P. 504-514. doi:10.1016/j.trpro.2015.12.042
12. Andronov, A. On Nonlinear Regression Model for Correspondence Matrix of Transport Network [Text] / A. Andronov, D. Santalova // Selected papers of the The XIII International Conference «Applied Stochastic Models and Data Analysis» (ASMDA-2009). - Vilnius, 2009. - P. 90-94.
13. Baik, H. Forecasting Model for Air Taxi, Commercial Airline, and Automobile Demand in the United States [Text] / H. Baik, A. Trani, N. Hinze, H. Swingle, S. Ashiabor, A. Seshadri // Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board. - 2008. - Vol. 2052. - P. 9-20. doi:10.3141/2052-02
14. Wu, C. Airport attractiveness analysis through a gravity model: A case study of Chubu International Airport in Japan [Text] / C. Wu, J. Han, Y. Hayashi // Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies The 9th International Conference of Eastern Asia Society for Transportation Studies. - 2011. -Vol. 8. - 8 p.
15. Vrtic, M. Two-dimensionally constrained disaggregate trip generation, distribution and mode choice model: Theory and application for a Swiss national model [Text] / M. Vrtic, P. Fröhlich, N. Schüssler, K. W. Axhausen, D. Lohse, C. Schiller, H. Teichert // Transportation Research Part A: Policy and Practice. -2007. - Vol. 41, № 9. - P. 857-873. doi:10.1016/j.tra.2006.10.003
16. Rwakarehe, E. E. Development of a Freight Demand Model for the Province of Alberta Using Public Sources of Data [Text] / E. E. Rwakarehe, M. Zhong, J. Christie // Procedia - Social and Behavioral Sciences. - 2014. -Vol. 138. - P. 695-705.doi:10.1016/j.sbspro.2014.07.263
17. Fornalchyk, Ye. The Model of Correspondence of Passenger Transportation on the Basis of Fuzzy Logic [Text] / Ye. Fornalchyk, A. Bilous, I. Demchuk // Econtechmod. An International Quarterly Journal. - 2015. - Vol. 04, № 2. - P. 59-64.
18. Dolya, C. Modeling of passenger transport correspondence between regional centers in Ukraine [Text] / C. Dolya // Technology audit and production reserves. - 2017. - № 1/2 (33). - P. 44-48. doi:10.15587/2312-8372.2017.93458
