CC BY
22
УДК 656.13.12 Б01: 10.30977/АТ.2219-8342.2019.44.0.62
ЕФЕКТИВН1СТЬ М1СЬКИХ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В ЗАЛЕЖНОСТ1 В1Д ПАСАЖИРОМ1СТКОСТ1 АВТОБУС1В
Немий С. В.,
Нацюнальний ун1верситет «Льв1вська полггехшка»
Анотаця. Проведено анал1з впливу пасажиром1сткост1 автобуав на ефектившсть м1ських пасажирських перевезень. Доведено, що на напружених пасажиропотоках при використанм автобуав велико! й особливо велико! пасажиром1сткост1 значно знижуеться соб1варт1сть перевезень, пор1вняно з автобусами мало! пасажиром1сткост1.
Ключов1 слова: автобуси, пасажирсьм перевезення, структура автобусних парюв, ефектившсть роботи автобуав, наукове обслуговування транспортно! системи.
Вступ
Упродовж останшх роюв автомобшьна транспортна система Укра!ни вщстае вщ транспортних систем розвинених кра!н св^у за найважлившими показниками, а саме [1]:
- надмiрно велика частка транспортно! складово! в собiвартостi продукци, яка виро-бляеться (в 6 разiв бiльша, нiж у США);
- низький рiвень продуктивностi працi на шдприемствах автомобiльного транспорту (в 6 разiв менша, нiж у США, i понад 4 рази, шж у Франци);
- прогресуюче старшня автомобiльних транспортних засобiв та !х граничне зношен-ня. Середнiй вiк транспортних засобiв скла-дае понад 10 роюв (в 1,5-2 рази бшьший, нiж у розвинених кра!нах свiту), а частка технiки, яка виробила ресурс, досягае 60 %.
Суттево знизились рiвень комфортностi i безпека пасажирських перевезень. На-повнення салонiв автобусiв сягае 6 ошб/м2, що практично удвiчi перевищуе свiтовi по-казники; iнтервали руху стали перевищувати 20 хв., середня швидюсть руху мiського транспорту становить 18-21 км/год.
У табл. 1 наведено характерний приклад
структури деяких автобусних парюв станом на кшець 2018 р. У наведенш таблицi бачи-мо, що, по-перше, вiдсутня спецiалiзацiя приватних АТП за видами перевезень; подруге, у структурi рухомого складу приватних АТП для мюьких перевезень використо-вуються тiльки автобуси малого класу. У першому випадку це призводить до викори-стання в одному АТП автобушв багатьох моделей, що негативно впливае на ушфшащю ремонтного фонду запасних частин i техно-логiчних процесiв техшчного обслуговування i ремонту. У другому випадку викори-стання на мюьких маршрутах лише автобушв малого класу призводить до виникнення наведених вище проблем iз комфортних умов i безпеки перевезень пасажирiв.
Експлуатащя в межах мюько! вулично! мереж автобусiв малого класу, замiсть великих i особливо великих, об'ективно призво-дить до збiльшення !х кiлькостi. Це, у свою чергу, збiльшуе щiльнiсть мiських транспортних потоюв, породжуе тисняву на авто-бусних зупинках, що негативно впливае на комфортнють перевезення пасажирiв i безпе-ку руху.
Таблиця 1- Приклад структури сучасних автобусних парив
АТП Призначення експлуатацп автобуав Структура парку автобуав, % Всього
особливо велик! велик! середш мал та особливо мал1
ПАТ «Тернопшьське АТП 16127» шсто - - - 20 20
примюто - - - 31 31
шжшсто - 9 5 13 13
ПАТ «Льв1вське АТП 14630» шсто - - - 88 88
примято - - - 20 20
шжшсто - 31 - 31 31
Льв1вське комунальне АТП №1 шсто 95 38 - 133
примюто - - - - -
шжшсто - - - - -
Одшею з вагомих причин цих негативних явищ, що склалися у системi автобусного пасажирського транспорту, е те, що через И приватизащю транспортна система практично вийшла зi сфери наукового обслуговуван-ня профiльних кафедр вищих навчальних закладiв i спецiалiзованих науково-дослiдних органiзацiй. Приватш перевiзники не аналiзують як складових витрат для техшч-ного обслуговування i ремонту, з метою !х зниження, так i впливу структури автобусних паркiв на собiвартiсть пасажирських переве-зень. Всi фiнансовi проблеми «виршуються» просто регулярним перiодичним шдвищен-ням тарифiв на мiськi пасажирсью переве-зення. Як показуе практика останшх рокiв, пiдвищення тарифiв практично не впливае на якють мюьких автобусних перевезень. Так, у Львовi з початку лютого 2019 р. вартють про!зду у мiських автобусах зросла на 40 %. Однак на цей час, наприклад, як завжди, на маршрути виходять не бiльше 75 % вщ за-плановано! штатно! кшькосп мiських авто-бусiв.
Зрозумiло, що прюритетне використання приватними перевiзниками автобушв малого класу для мiських перевезень обумовлене, по-перше, порiвняно малою початковою вартiстю цих автобусiв; по-друге, !х використання дозволяе перевiзникам повнютю кон-тролювати оплату пасажирiв за про!зд, забо-роняти або значно обмежувати перевезення окремих категорiй пасажирiв, якi згiдно за-конодавства мають право на пiльговий про!зд, встановлювати пiдвищений тариф.
Аналiз публiкацiй
Оргашзаци мiських пасажирських перевезень присвячена низка наукових публiкацiй. У робот [1] висвiтлено загальнi ор-гашзацшш проблеми автомобiльного транспорту в постприватизацшний перiод.
В публшацп [2] проаналiзовано проблеми застосування рiзномарочного рухомого складу на маршрут мюького пасажирського автобусного транспорту. Запропоновано варiанти використання рiзномарочного рухомого складу, як дозволяють iстотно зни-зити сумарнi затрати на перевезення, задо-вольнити потреби населення, знизити навантаження на дорогах.
У роботi [3] запропоновано шдхщ щодо вибору автотранспортного засобу для роботи на маршрутах мюького пасажирського транспорту, який дозволяе транспортним шдприемствам забезпечити конкурентос-
проможиють транспортних послуг на ринку мюьких пасажирських перевезень з урахуванням вимог пасажирiв, через змен-шення !х транспортно! стомлюваностi, у разi цього не зашкодивши сво!м економiчним ш-тересам. Розроблено математичну модель вибору ращонально! пасажиромiсткостi автотранспортного засобу, що враховуе штере-си як пасажира, так i автотранспортного шдприемства. Зокрема враховуеться стом-лення пасажира внаслщок по!здки, перiод окупностi швестицшного проекту та еко-номiчно обумовлена величина перюду окуп-ностi основних активiв пiдприемства в умо-вах ринково! економiки з урахуванням законодавчо! бази. Для обслуговування мюь-ких маршрутiв пропонуеться обирати той транспортний зашб, який найменше стомлюе пасажира при задоволенш економiчних вимог перевiзника до маршруту.
У публшацп [4] виявленi характернi проблеми в системi пасажирського транспорту. Вивчено мотиващю споживачiв послуг мюь-кого транспорту та розроблено рекомендацп для усунення монополiзацil маршрутних таксi на ринку пасажирських перевезень. Вщзначено, що до невиршених проблем мiського пасажирського транспорту вщно-ситься нерацiональний розподш видiв транспорту, вiдсутнiсть единого координацшного центру, деталiзованоl схеми руху транспорту на маршрут iз зазначенням розкладу руху, надмiрне завантаження в години шк та нере-гулярнють у вечiрнi години.
У робот [5] розкрито проблеми функцiонування мюького пасажирського транспорту. Запропоновано шляхи удоскона-лення його функщонування. Проведений аналiз показав, що iснують ефективт шляхи удосконалення функцiонування мiського пасажирського транспорту, але для кожно! локально! цiлi повиннi бути визначеш критерп оцiнки, обмеження та основш напрями ре-алiзацil.
У публшацп [6] розглянуто оргашзацшно-економiчнi основи розвитку пасажирських перевезень. Визначено напрями вдоскона-лення транспортно! системи мюта. Наголо-шено, що вибiр автобуса для роботи в мют, за iнших рiвних умов, доцшьно виконувати на основi !х паливно! економiчностi. Вщзна-чено, що у зв'язку з ефектившшим викори-станням палива автобусами бiльшо! мюткост виникае питання про рацiональну структуру мюького пасажирського транспорту, яка доз-
воляла б максимально ефективно використо-вувати автобуси велико! мюткость
У статп [7] наведено аналiз структури ру-хомого складу, який здшснюе пасажирськi перевезення, пасажиропотокiв на маршрутах та характеристик маршрупв на прикладi м. Кременчук. Визначено, що перспективним напрямом удосконалення транспортно! си-стеми мюта е визначення оптимально! структури транспортних засобiв, яка передбачае введення в експлуатащю автобусiв великого та середнього клашв, якi виконують бiльшi обсяги перевезень, забезпечують комфортш умови перевезень пасажирiв.
У монографп [9] висвiтлено загальнi пи-тання оргашзацп автобусних перевезень, ви-ходячи iз розмiрiв пасажиропотокiв i паса-жиромiсткостi автобусiв.
Мета i постановка завдання
Метою роботи е обгрунтування техшко-eK0H0Mi4H0i' доцiльностi використання автобуав вiдповiдноi пасажиромiсткостi, у зале-жностi вiд величини пасажиро-потокiв.
Результати дослщжень
Тexнiко-eкономiчна eфeктивнiсть роботи автобуав та якiсть перевезень пасажирiв у значнш мiрi визначаються структурою парку автобуав за пасажиромiсткiстю.
Спeцiалiстами науково-дослщного шсти-туту Дeржавтотрансндiпроeкт (м. Кшв) обгрунтовано оптимальну структуру автобусного парку в мiстаx (табл. 2) [1].
Таблиця 2 - Оптимальна структура автобусного парку в мютах за пасажировмютимютю
К1льк1сть жител1в мюта, тис. оаб Структура парку автобуав, %
особливо велик! велик! середш мал1 та особливо мал1
ввд 1000 i бшьше 25,0 15,0 25,0 15,0
вад 500 до 1000 20,0 30,0 30,0 20,0
ввд 250 до 500 15,0 25,0 35,0 25,0
до 250 10,0 20,0 40,0 30,0
Детально оптимальна структура автобусного парку для кожного конкретного мюта розраховуеться на основi шформацп щодо пасажиропотоюв i враховуе наявнють iнших видiв пасажирського транспорту загального користування: метро, трамвай, тролейбус.
Для наочносп розглянемо вплив структури автобусного парку на собiвартiсть мюьких автобусних перевезень. Для цього насампе-ред були проведет випробування для визначення експлуатацшних витрат палива деяки-ми моделями мюьких автобуав в умовах реально! експлуатацп. Випробування прово-дилися на мюьких i примюьких маршрутах мют Киева i Львiва в умовах руху на штатних службових маршрутах автобуав, якi експлу-атуються у мюьких автобусних парках. Для випробувань були залучеш мiськi автобуси середньо! мiсткостi ЛАЗ-А1414, мiськi автобуси велико! мюткосп ЛАЗ-52528 i особливо велико! мюткосп (дволанковi) ЛАЗ-А291. Мюью автобуси ЛАЗ-А1414 i автобуси ЛАЗ-52528 випробовувалися в експлуатацiï на дев'яти маршрутах, а особливо великоï мют-костi ЛАЗ-А291 - на одному.
Перед випробуваннями з автобуав злива-лося все паливо i у паливш баки заливали певш об'еми (строго фiксованi значення) палива. Пюля декiлькох (не менше трьох) пов-
них за!здiв на експлуатацшних маршрутах залишки палива повнютю зливали i замiряли його кшькють. Експлуатацiйнi витрати пали-ва розраховували за формулою:
«100 = (б"бзал)100//в л/(100км), (1)
де Q - об'ем палива, залитого перед випро-бувальними за!здами на експлуатацшних маршрутах, л; Qзал - залишок палива пюля випробувань, л; 1в - пробiг у процеа випробувань за показами сшдометра, км.
У технiко-економiчному аспектi параметрами ошташзацп експлуатацiйних показникiв автобуса, поряд iз мiнiмiзацiею експлуатацшних витрат палива С\00, доцiльно розгля-дати мiнiмiзацiю питомих витрат палива на одиницю корисного навантаження, у даному випадку - на одного пасажира:
«п пас = «100^0 л/(100 км'Шс), (2)
де ппас - номiнальна пасажиромiсткiсть автобуса.
Результати випробувань визначалися для кожно! моделi як середнi значення за вама за!здами та наведенi у табл. 3 i на рис. 1. Для порiвняння, данi по автобусах мало! пасажи-ромiсткостi Еталон А079 взято зпдно до-слiдних матерiалiв [8].
Таблиця 3 - Експлуатацшш витрати палива на випробувальних маршрутах
Модель автобуса Клас автобуса Пасажиро-мiсткостi ппас, оаб Експлуатацшш витрати палива О100, л/100 км Питомi витрати палива на одного пасажира Оп пас, л/(100 км-пас)
А079Еталон малий 38 21,0 0,553
ЛАЗ-А1414 середнш 67 29,6 0,440
ЛАЗ-А52528 великий 97 33,42 0,344
ЛАЗ-А291 особливо великий 183 47,7 0,260
б] 00, л/(100км)
(Сплас,
л/(100кмпас)
50(0,5) с
40 (0,4)
30 (0,3)
20 (0,2)
10(0,1)
\
\ ' V &100
'А 3 нас -•Щ ,
-А
40
60
100
140
180
Рис. 1. Залежнють експлуатацшних витрат палива Ото та питомих витрат палива на одного пасажира Оп пас вщ пасажиромюткосн дослщжуваних автобуав
Промоделюемо ефективнють використа-ння автобушв р!зно! пасажирсько! мюткосн за заданого, чи статистично вщомого обсягу транспортно! роботи автобушв та при коеф> щенн використання мюткосп у = 1. При цьому приймаемо наступне: умови руху на одному { тому ж маршрут! з1 статистично в> домим розподшом кшькосн пасажир1в { кое-фщ1ент змшносн пасажир1в пзм на даному маршрут! однаковий для автобуса будь-яко! пасажиромюткосн.
При техн!ко-економ!чному анал!з! використання автобус!в р!зно! пасажирсько! мюткосп необх!дно врахувати наступне: дохщ в!д перевезення пасажир!в; витрати на що-денне обслуговування (ЩО), перше (ТО-1) ! друге (ТО-2) техн!чн! обслуговування ! пото-чний ремонт (ПР); витрати палива для перевезення пасажир!в; вартють придбання авто-бус!в; в!драхування на окупнють вартост! автобуса; витрати на заробпну платню вод> !в; питом! витрати на запасш частини, шини й експлуатацшш матер!али.
Якщо розглядати конкретний маршрут, то кшькють перевезених пасажир!в автобусом велико! м!сткост! за пробп Хв(км) буде ста-новити:
ппас вY'ПзмLв/lм, (3)
де «пас в - ном1нальна пасажиром1стк1сть автобуса великого класу; пзм _ коефщент зм!нност! пасажир!в на маршрут!; 1м - дов-жина маршруту, км.
Аналопчно, ця ж к!льк!сть перевезених пасажир!в автобусом шшо! м!сткост! на роз-глядуваному маршрут! потребуе пробпу Ь1 { буде становити:
йп «пас \YnзмLJlы
(4)
де «пас 1 - ном1нальна пасажиром1стк1сть автобуса шшого класу.
Зв!дки, за формулами (3 ! 4), необхiдний проб!г автобуса шшо! м!сткост!:
Li ^вппас в/ппас 1.
(5)
Дох!д в!д перевезення на маршрут! паса-жир!в за певний пробп Ьв (км), виходячи ¿з формул (3), (4), (5), можна визначити за формулою:
В = бпЦб = Цб«пас ПзмЬАм =
= ЦбП пас 1 пзмппас в^в/(ппас 11м)
= ЦбП пас в Пзм^в//мгрн, (6)
де Цб - тарифна вартють про!зду одного па-сажира, грн.
Як випливае з формули (6), дохщ вiд пе-ревезення на маршрутi певно! кшькосп па-сажирiв Qn не залежить вiд пасажиромюткос-тi використовуваних автобусв.
Кiлькiсть ЩО (лщо), ТО-1 (ЛТО:) i ТО-2 (Л/ТО2), за пробк- Т, будуть становити:
Т п
лг _ в пас в ,
Л ЩО 1 _ :
П 1
"пас 1*сд 1
Тв Ппас в
N т
2 1 1
Ппас 11ТО2 1
Т п
N =_в пасв__N
ТО11 1 Т021 ■
Ппас11ТО11
(7)
(8) (9)
де 1сдг- - середньодобовий пробiг автобуса, км; 1ТО11 1 1ТО21 - вiдповiдно нормативш пробiги до ТО-1 i ТО-2 [10], км.
Витрати на техтчне обслуговування i по-точний ремонт будуть визначатися як добу-ток кшькост технiчних обслуговувань пев-ного виду (формули 7, 8, 9) на !хню трудомюткють та вартiсть. Тод1, на основi формул (5, 7, 8, 9), витрати на техтчне обслуговування i поточний ремонт за певний проб1г розглянутих автобусв на заданому маршрутi можна розраховувати за формулою:
В
I ТО 1
+ ВТ011ТТ011
п пас в В ЩО 1Т
пас 1 ^ 1сд 1
( 1 1 ^
ч 1Т011 1Т021 у
ВТ02 1ТТ02 1
ВПР 1ТПР 1000
, (10)
де Вщо!, Вто11, Втo2li ВШ1 - вщповщно вартiсть однiе! нормогодини ЩО, ТО-1, ТО-2
вщповщно нор-
i ПР, грн; Тщо1, Ттolii Тто мативна трудомюткють одного ЩО, ТО-1 i ТО-2; ТИРi - нормативна трудомюткють ПР, люд-год/1000 км [6].
Витрати палива для перевезення паса-жирiв за певний пробiг на маршрут Ь^ розра-ховуемо за формулою:
В = _Ьв Ппас в «1001
100пп
(11)
Витрати на запасн частини, шини й експлуатац1йн1 матерiали визначаемо за формулою:
В
Т п„„„ в В з
I з
в пас в зч ш 1
1000пп
(12)
де Взч ш i - питомi витрати на запасы частини, шини й експлуатацiйнi матерiали, грн/1000 км, згiдно статистичних даних конкретного
ати.
Вiдрахування на окупнють вартостi автобуса:
Аа 1 =
ВаТ пп
а 1 в пас в
(13)
н 1 пас 1
де Ва1 - початкова вартiсть автобуса; Ьн1 -нормативний проб!г автобуса до списання, км.
Витрати на заробiтну платню водив ЗП1, у залежностi вщ пасажиромiсткостi автобуса, за заданого, чи статистично в1домого обсягу транспортно! роботи, можна визначити за формулою:
ЗП =
ЗП„ Т п.
в 1 в пас в
30п 1 ■
пас г сд l
(14)
де ЗПв1 - статистична мюячна заробiтна платня одного вод1я з ус1ма нарахуваннями; aвl - середне значення коефiцiента випуску автобусiв на лш1ю за розглянутий перiод.
У загальному, економ!чна доц1льн1сть за-стосування автобусв того чи 1ншого класв за певний про61г Ь1 буде визначатися залеж-н1стю:
Е= О - В;
'21,
(15)
де В21 - сумарн витрати п1д час експлуатацп автобус1в на маршрут, що визначаються за формулою:
Ва = В2ТО 1 + ВП1 + В^зч1+Аа1 + ЗП21. (16)
При цьому перевагу матиме ця модель автобуса, для яко! значення Е ^ мах.
Для в1дносного пор1вняння, щодо витрат на техн1чне обслуговування 1 поточний ремонт, у залежносп вщ пасажиром1сткост1 автобус1в використаемо нормативн дан1 щодо трудом1сткост1 ЩО, ТО-1, ТО-2 1 ПР 10]. Вказан1 дан1 наведено у табл. 4.
Як приклад, розглянемо за формулою (10) пор1вняльн1 витрати на технчне обслуговування 1 поточний ремонт та за формулою (11) витрати палива за певний проб1г авто-бус1в особливо велико!, велико! й мало! па-
+
+
1
Т02
+
caжиpoмlcткocтl, ^и пepeвeзeннi oднaкoвol юль^ст! пacaжиpiв, викopиcтaвши дaнi табл. 3 на зaдaнoмy мapшpyтi й табл. 4 [10]:
b = L97 [ 1,8Bщо oв + 47Bto2 oв +
E т°°в 183 l сд oв 20000
+ 40,5Bto1 oв + 11B пр oв j
20000
B
+ -
E TOв
30B
= L^ [
1000 97 r 1,4B
97'
lc
ЩОв + 40Bтo2в +
20000
9B
TO1в + _ ПРв
20000
1000
B _ TO = ^ [ 0,7В
EТом 38 l
+ 1б,5BTO1м + 5,5ВПРм
ЩОм_ + 18ВТО2м +
20000
20000
1000
L 97.47 7
Bn ов = Lв97 47,7 = 0,2529Lв;
пов 100. 183
L 97.33 42
Впв = Lв 97 ' = 0,3342L ;
100.97
L 97.21 Впм = ^I7-2! = 0,536L= .
100.38
Taблиця 4 - Нopмaтиви тpyдoмicткocтi poбiт з TO i ПР aвтoбyciв
Пacaжиpoвмicтимicть aвтoбyca, ocí6 Tpyдoмicткicть
люд•гoд на oднe oбcлyгoвyвaння ПР, люд-год/1000 км
ЩО TO-1 TO-2
Мала 0,7 5,5 18,0 5,5
Beликa 1,4 10,0 40,0 9,0
Ocoбливo вeликa 1,8 13,5 47,0 11,0
У нaвeдeниx вищe poзpaxyнкoвиx фopмy-лax iндeкcи cтocyютьcя, вiдпoвiднo, «юв» -aвтoбyciв ocoбливo вeликoï, «в» вeликoï й «м» - мaлoï пacaжиpoмicткocтi.
Bиxoдячи з тoгo, щo вapтicть oднieï rap-мoгoдини ЩО, TO-1, TO-2 i ПР y oднoмy i тому ж А'ГП е пpaктичнo oднaкoвoю п1д 4ac oбcлyгoвyвaння aвтoбyciв piзнoï пacaжиpoмi-cткocтi, як бaчимo 1з peзyльтaтiв poзpaxyнкiв, пpи пepeвeзeннi oднaкoвoï кiлькocтi naca-жиpiв витpaти на тexнiчнe oбcлyгoвyвaння i пoтoчний peмoнт, нaпpиклaд, aвтoбyciв вe-ликoï пacaжиpoмicткocтi пoтeнцiйнo е мeн-шими, пopiвнянo з aвтoбycaми мaлoï пacaжи-poмicткocтi, no вcix cклaдoвиx витpaт. Ocoбливo вpaжaючими е пopiвняльнi витpaти палива - y pasi викopиcтaння aвтoбyciв вeли-кoï пacaжиpoмicткocтi, нaпpиклaд, вoни no-тeнцiйнo в 1,б paзiв мeншi, н1ж y випaдкy викopиcтaння aвтoбyciв мaлoï пacaжиpo-мicткocтi. Сказаж пoяcнюeтьcя пpocтoю за-кoнoмipнicтю: ^и пepeвeзeннi oднaкoвoï кiлькocтi пacaжиpiв (^и кoeфiцieнтi на-пoвнeння aвтoбyciв у = 1), чим мeншa naca-жиpoмicткicть aвтoбyciв, тим 61льший за-гальний пpoбiг вoни пoвиннi витаната.
Tyт виникае питання: а як жe 6ути y пepioди дoби 1з малими пacaжиpoпoтoкaми. Biдпoвiдь мoжe 6ути лишe oднa - yпpaвлiння мicьким пacaжиpcьким тpaнcпopтoм пoтpe-буе лoгicтичнoгo пiдxoдy, пpи якoмy, на oc-нoвi вивчeння пacaжиpoпoтoкiв на мapшpy-
тax у зaлeжнocтi в1д 4acy дoби, на мapшpyти нaпpaвляютьcя aвтoбycи вiдпoвiднoï пacaжи-poмicткocтi: у години «п1к» - ocoбливo вe-лик1 й вeликi, в шш1 гoдини - cepeднi та маль
Дaлi, щoдo cтpyктypи aвтoбycниx mp^ згiднo peкoмeндaцiй, нaвeдeниx у табл. 2, то oчeвиднo, щo у мюькш тpaнcпopтнiй CTpy^ тypi дoцiльнo мати cпeцiaлiзoвaнi АTП (чи ïx cтpyктypнi пiдpoздiли) за пacaжиpoмicткicтю автобушв. Пopядoк виxoдy aвтoбyciв 1з такж А1П на мapшpyти пoвинeн у^авлятдая единим мicьким лoгicтичним цeнтpoм.
Висновки
1. Poзpoблeнo мaтeмaтичнi мoдeлi, як1 дoзвoляють oцiнити eфeктивнicть викopи-cтaння aвтoбyciв piзнoï пacaжиpcькoï мютто-cтi на oднoмy i тому ж мapшpyтi.
2. У мicтax 1З нaпpyжeними пacaжиpoпo-тoкaми, за oднaкoвoï кiлькocтi пepeвeзeниx пacaжиpiв, витpaти на тexнiчнe oбcлyгo-вування, готочний peмoнт i пaливo aвтoбyciв тим мeншi, чим бiльшa пacaжиpoмicткicть автобушв.
3. Дoвeдeнo, нaпpиклaд, щo, у paai пepeвe-зeння oднaкoвoï кiлькocтi пacaжиpiв на oд-нoмy i тому ж мapшpyтi, пopiвняльнi витpaти палива пpи викopиcтaннi aвтoбyciв ocoбливo вeликoï пacaжиpoмicткocтi пoтeнцiйнo е у 2, а вeликoï пacaжиpoмicткocтi в 1,б, paзiв мeншi, н1Ж ^и викopиcтaннi aвтoбyciв мaлoï пacaжиpoмicткocтi.
4. Для забезпечення високо! ефективносп мюьких автобусних перевезень перевiзницька шфраструктура потребуе радикально! ор-ганiзацiйноï модершзацп й повинна управ-лятися единим мюьким логiстичним центром.
Лiтература
1. Редзюк А. М., Штанов В. Ф. Концепщя дер-жавноï' полтики в галуз1 пасажирських перевезень автомобшьним транспортом Проблеми автомобшьного транспорту: зб. наук. праць. Вип. 1. К.: 2000. C. 13-24.
2. Куниця О. А., Продан В. В. Застосування р1зномарочного рухомого складу на маршрутах мюького пасажирського автобусного транспорту Вюп Автомобшьно-дорожнього шституту № 2 (17). Горл1вка: 2013. C. 5-9.
3. Вакуленко К. £. Виб1р автотранспортного за-собу на маршрутах мюького пасажирського транспорту: автореф. дис... канд. техн. наук. Харшв, 2009. 23 с.
4.Телетов О.С., Васильева О.А. Маркетингов1 дослщження в систем1 мюьких пасажирських перевезень // Маркетинг i менеджмент шно-вацш. 2012. № 2.-С. 13-21.
5. Башинська I. О., Фшппов В. Ю. Проблеми та шляхи удосконалення функцiонування мюько-го пасажирського транспорту //Економша, фiнанси, право, №7/1. 2017. C. 35-37.
6. 1льчук В. П., Базилюк А. В., Хоменко I. О. Ор-
ганiзацiйно-економiчнi засади реформування мiського пасажирського транспорту //Проблеми i перспективи економiки та управ-лiння. 2015. № 1. С. 42-49.
7. Мороз М. М. Удосконалення транспортноï' си-
стеми пасажирських перевезень м. Кременчук. //Збiрник наукових праць (галузеве машино-будування, будiвництво). Вип. 2 (41). 2014. ПолтНТУ. C. 156-163.
8. Митник Я. Ф., Крайник Ю. Л. Порiвняльна експлуатацiйна оцiнка малих мюьких авто-бусiв. //Автотехнiка. Автобуси, вантажвки. К.: № 1, 2007. C. 33-36.
9. Шматко Д. З., Коробочка О. М, Авер'янов В. С.
Вдосконалення та органiзацiя транспортно! мереж1 автобусних мiських перевезень. Дншров. держ. техн. ун-т (ДДТУ). Кам'янське: ДДТУ, 2018. 154 с.
10. Положения про техтчне обслуговування i ремонт дорожнх транспортних засобiв автомобшьного транспорту. К.: Мiнiстерство транспорту Украши, 1998. 16 с.
References
1. Redzjuk A. M, Shtanov V. F. (2013). Konzepcija derzavnoi polityky w haluzi pasazhyrskych perewezen avtomobilnym transportom [The conception of state politics in the field of road transport] Problemy avtomobil'noho transporta. Zb. nauk. Prats. tyiv. 2000. 13-24.
2. Kunytsya O. A, Prodan V. V. (2013). Zastosu-vannja riznomarotchnoho ruchomoho skladu namarshrutach miskoho pasazyrskoho avto-busnoho transportu [Application of differentty pesofrollingsto ckontheroutes of urban passenger bus transport] //Visti Avtomobilnoho-dorozhnyoho instytutu № 2 (17). - Horlivka: 2013. 5-9. [in Ukrainian].
3. Vakulenko K. Ye. (2009). Wybir avtotran-
sportnoho zasobu na marshrutach miskoho pasazyrskoho transportu [Thechoice of roadv ehi-cle for theroute sofurban public transport]: avtoref. dys. kand. techn. nauk: 05.22.01. Kharkivska natsionalna akademiia miskoho hos-podarstva. Kharkiv, 2009. 23 [in Ukrainian].
4. Tielietov O. S., Vasylieva O. A. (2012). Mar-ketynhovi doslidzhennia v systemi miskykh pasa-zhyrskykh perevezen [Marketing research in system sof urban transport services] Marketynh i menedzhment innovatsii, 2012, № 2. 13-20. [in Ukrainian].
5. Bashynska I. O., Filippov V. Yu. (2017). Problemy
ta shliakhy udoskonalennia funktsionuvannia miskoho pasazhyrskoho transportu [Problems and waystoimprove the functioning of city passenger transport] Ekonomika, finansy, pravo, 7/1'2017. 35-37. [in Ukrainian].
6. Ilchuk V. P., BazyliukA. V., Khomenkol. O. (2015). Orhanizatsiino-ekonomichni zasady re-formuvannia miskoho pasazhyrskoho transportu [Organizational and economic principles of re-formingpublic passenger transport] Problemy i perspektyvy ekonomiky ta upravlinnia. 2015. № 1. 42-49. [in Ukrainian].
7. Moroz M. M. (2014). Udoskonalennia transportnoi
systemy pasazhyrskykh perevezen m. Kremen-chuk [Improvement Kremenchuk passenger transport system]. Zbirnyk naukovykh prats (ha-luzeve mashynobudu-vannia, budivnytstvo). Vyp. 2 (41). 2014. Poltava NTU. S. 156 - 163. [in Ukrainian].
8. Mytnyk Ya.F., Kraynyk Yu.L. (2007). Porivnialna
ekspluatatsiina otsinka malykh miskykh avto-busiv [The comparativ eoperationale valuation of small city buses] Avtotekhnika. Avtobusy, vanta-zhivky. Kyiv: № 1, 2007. S. 33 - 36. [in Ukrainian].
9. Shmatko D. Z., Korobochka O. M, Aver'yanov V. S.
(2018). Vdoskonalennia ta orhanizatsiia transportnoi merezhi avtobus-nykh miskykh perevezen [Improvement and organization of the transport network of city bus transportations] monography, Dniprov. derzh. techn. univ.DDTU). - Kamianske: DDTU, 2018. [in Ukrainian].
10. Polozhennia pro tekhnichne obsluhovu-vannia i remont dorozhnikh transportnykh zasobiv avto-mobilnoho transportu [Regulati-ons on maintenance and repair of road vehicles of motortransport]. Kyiv: Ministerstvo transportu Ukrainy, 1998 [in Ukrainian].
Немий Степан Володимирович1, к.т.н., доц. доцент кафедри експлуатацп та ремонту автомобшьно! технiки, тел. 067-370-19-83, [email protected]
Нацюнальний унiверситет "Львiвська поль техшка",
79013, Украна, м. Львiв, вул. С. Бандери 12.
Effectiveness of urban passenger transportation depending on the bus capacity Abstract. Problem.In the recent years, there has been a sharp decline in the key indicators of automobile transport infrastructure of Ukraine, with respect to the transport infrastructure of the developed countries. The level of quality and safety of civil passenger traffic have declined substantially. The capacity of a passenger compartment reaches the number of 6 persons per square metre which is practically twice the worldwide average; the transport runs with the intervals of 20 minutes; the average speed of public transport in cities is 18-21 km/h. Goal. The aim of this paper is justification of the technical and economic expediency of the use of buses with the corresponding capacity depending on the passenger volume. Methodology. Experimental studies of the fuel consumption by buses with different (seating and standing) capacity. Theoretical processing of statistical data on the fuel consumption and labour intensity of maintenance of buses. Results. The analysis has been carried out on the influence of bus capacity on the efficiency of urban transportation. It has been proven that with the heavy ridership when high and extra high capacity buses are used, the cost of transportation is declining substantially in comparison to the buses of lower capacity. The mathematical models have been developed which help estimate the efficiency of the use of buses with different capacity on the same route. In the cities with heavy passenger traffic when the same number of passengers are on board the cost of maintenance, operating repair and fuel of buses are lower when the bus capacity is higher. It is proven, for instance, that when transporting the same number of passengers on the same
route, with the use of buses of extra high passenger capacity the comparative fuel consumption can potentially be twice less, and with the high passenger capacity 1.6 times less than when using lower capacity passenger buses. To provide the high efficacy of urban bus transportation the transport infrastructure needs radical organizational modernization and should be supervised by the single urban transport logistic centre. Practical value. One of the effective ways of reducing the cost of urban passenger transportation has been determined. Key words: buses, civil passenger traffic, the structure of bus garages, the effectiveness of bus performance, scientific service of transport system.
Niemyi S.1, Ph.D., Assoc. Prof., tel. 067-370-19-83, sniemyj@ukr. net
1Lviv Polytechnic National University, 79013, Ukraine, Lviv, S. Bandery Str. 12.
Эффективность городских пассажирских перевозок в зависимости от пассажировместимости автобусов
Проведен анализ влияния пассажировместимости автобусов на эффективность городских пассажирских перевозок. Доказано, что на напряженных пассажиро-потоках при использовании автобусов большой и особенно большой пассажиро-вместимости значительно снижается себестоимость перевозок, по сравнению с автобусами малой пассажировместимости. Ключевые слова: автобусы, пассажирские перевозки, структура автобусных парков, эффективность работы автобусов, научное обслуживание транспортной системы.
Немый Степан Владимирович1, к.т.н., доц., доцент кафедры эксплуатации и ремонта автомобильной техники,
тел. 067-370-19-83, [email protected] Национальный университет «Львовская политехника»,
79013, Украина, г. Львов, ул. С. Бандеры 12.
