CC BY
11УДОСКОНАЛЕННЯ ОРГАШЗАЦП РОБОТИ АВТОБУС1В НА МАРШРУТ ЗА КР1ТЕР1ЯМИ ЯКОСТ1
К. т. н. Логачов С. Г., ГЫевська К. Ю.
Украта, Кшв, Нацюнальний транспортний утверситет
Abstract. The article represents an approach to the improvement of organization of busses work taking into the consideration offered quality indexes, which represent necessities and rights of the passengers. For this we use facilities of imitation that is based dynamic systems methods. The results constitute a methodological framework that provides the solution ofproblems of improving the organization of passenger transportation in the public passenger transportation system.
Keywords: public passenger transport system, routes, time interval, quality of transport services, mesurement disturbance, simulation.
Питання шдвищення ефективносп мюьких пасажирських перевезень на автомобшьному транспорт^ як правило, не в повному o6cH3i враховуе специфiчнi шдходи, яю супроводжують урахування якосп перевезень у першочерговш ланщ процесу перевезень -оргашзацп мюького пасажирського маршруту i, як наслщок цього, вщсугш показники якостi перевезення пасажирiв у звггнш документацп Головного управлiння транспорту Мюько! Державно! Адмшютрацп в Укра!ш. Слiд зауважити, що показники якосп перевезення пасажирiв не врахованi у ддачих методиках оргашзацп роботи автобушв на маршрутах. Проведене дослiдження аналiзу скарг пасажирiв при користуваннi маршрутами мюько! пасажирсько! транспортно! системи (МПТС), вщображуе порушення саме показникiв якосп обслуговування, якi повиннi забезпечуватись на кожнш зупинцi i на кожному перегош маршруту при виконаннi кожного обертового рейсу, мають пiддаватись контролю, а в разi !х порушення вартюнш оцiнцi.
Основним завданням по удосконаленню роботи автобусiв на маршрут е необхiднiсть враховувати показники якосп обслуговування, якi вiдображують потреби i права саме пасажирiв, мають бути зрозумшими i iнформативними для них у звггнш документацi!, i яю можна закладати в плани оргашзацп роботи рейшв маршруту i контролювати в разi вiдхилення, надаючи вартюну оцiнку. При цьому мають використовуватися не натурш, трудомiсткi спостереження, а iмiтацiйна модель маршруту. В нш враховуються еталоннi значення показникiв якосп при визначенш необхiдних iнтервалiв руху та кiлькостi рейсiв для роботи на маршруп задаються у виглядi обмежень (конкретного чисельного значення). Вщхилення вiд цих значень дають можливють кiлькiсно охарактеризувати i контролювати якють обслуговування саме споживача. Технологiя оргашзацп певного мiського пасажирського маршруту з урахуванням якосп перевезення пасажирiв, мае забезпечити:
- розв'язання задачi 1: визначення сукупностi взаемозалежних iнтервалiв руху транспортних засобiв (ТЗ) конкретно! моделi (розкладiв руху) стосовно робочих i не робочих днiв тижня, сезону року iз забезпеченням заданих параметрiв якостi обслуговування кожного пасажира на кожнш зупинщ, на кожному перегош i на кожному рейсi, що виконуеться за добу;
- розв'язання задачi 2: вибiр моделi ТЗ i !! рацiональне використання iз забезпеченням заданих параметрiв якостi обслуговування кожного пасажира;
- розв'язання задачi 3: вибiр параметрiв якостi обслуговування кожного пасажира для задано! моделi ТЗ.
Аналiз iснуючих дослiджень i публiкацiй. Питанням рiзних аспектiв управлшня якiстю мiських пасажирських перевезень завжди придiлялася увага науковцiв, зокрема А.Ф. Штанова, О.С. 1гнатенко, М.Д. Блатнова, 1.В. Спiрина, Ю.С. Лiгума, О.П Артинова та шших вчених. Виконаний аналiз лiтературних джерел свiдчить про те, що показники i нормативи якосп транспортних послуг, як розроблялися починаючи з радянських чашв, не вщображують основного змiсту поняття «якють послуги» i нiяк не вимiрюють рiвень задоволеностi основно! дiючо! особи - користувача ще! послуги. О^м того, постiйний контроль цих показниюв пiд
час всього процесу надання послуги, е досить трудомiстким, затратним i не здiйснюeться. Аналiз матерiалiв звернень громадян, якi надходять до служби „Са11-центр" стосовно роботи мюького пасажирського транспорту КП „Кшвпастранс", лише шдтверджують незадовiльну органiзацiю роботи маршрута МПТС в планi якостi.
Слщ зазначити, що iснуючi публшацп присвячеш в основному методологiчним аспектам якост мiських пасажирських перевезень, у них вщсутнш прикладний характер зв'язку результата наукових дослiджень з дiючими техшчними можливостями у сферi управлiння якютю надання послуг з перевезення пасажирiв [1- 6 ]. Вiдсутнi, в першу чергу, техшчш засоби по контролю показниюв якостi, якi повинш систематично забезпечуватись на кожнiй зупинщ i на кожному перегонi маршруту, при виконанш кожного обертового рейсу.
Мета статть Розробка методики удосконалення оргашзацп роботи автобусiв на маршрут за критерiями якостi обслуговування пасажирiв. Практичне значення роботи передбачае можливють керiвним органам по оргашзаци роботи мюького пасажирського транспорту: планувати випуск на лшда тако! мшмально1 кшькосп перевiзних ресурсiв, при якiй забезпечуються основнi показники якостi та права пасажирiв; будувати та проектувати оптимальний розклад роботи рейсiв маршруту на основi впровадження моделювання в ршення поставлених задач, з використанням методик моделювання, доступних розумiнню широкого кола користувачiв, i наявнiстю вiдповiдних програмних засобiв, що не потребують серйозних капiталовкладень на освоення та експлуатащю; практично контролювати показники якостi обслуговування пасажирiв стосовно кожного маршруту за добу шляхом проведення iмiтацiйного моделювання та, в разi !х вщхилення, визначати вiдповiдальнi сторони.
Матерiали та результати дослщження. Мунiципальний пасажирський транспорт е одшею iз соцiально вагомих галузей мiського господарства. Вiн вщграе значну роль в забезпеченнi якосп життя мiського населення. Вiд ефективност його функцiонування багато в чому залежить збереження сощально1, економiчноl i пол^ично1 стабiльностi життя мiста. Наслщком добре оргашзовано1 роботи МПТС являються: незначна кiлькiсть скарг пасажирiв на роботу МПТС, менш завантаженi мюью вулицi i дороги, бiльш чисте пов^ря, менший рiвень шуму. МПТС стае не лише засобом перемщення населення по територи мiста, але й важливим фактором полiпшення еколопчно1 обстановки, зменшення рiвня транспортних заторiв, економи енергетичних ресурсiв, безпеки дорожнього руху та зменшення кiлькостi ДТП. Кожен маршрут МПТС складаеться з послщовних рейшв, роботу яких необхщно впорядкувати таким чином, щоб забезпечувались основш показники якостi обслуговування пасажирiв, використовуючи при цьому мiнiмальну кшькють рухомого складу. Дана задача внаслщок свое1 специфiки не мае анал^ичного рiшення: для И вирiшення дощльно застосовувати iмiтацiйне моделювання. Всю послщовнють робiт можна умовно представити у виглядi трьох, основних етапiв.
Першим етапом виршення задачi е збiр шформаци про пасажиропотоки стосовно приватного i комунального перевiзника у виглядi систематичного монiторингу. Для збору та обробки даних запропоновану методику[ 7 ], засновану на табличному метод^ яка вiдрiзняеться вiд класично1 технолопею проведення обстеження i набором результуючих показникiв. Результатом обробки даних обстеження визначено набiр первинних показникiв, як характеризують пасажиропотоки зупинок маршруту i якi не залежать вiд штервалу руху. Цей набiр стосовно дiапазону часу доби, виду дня тижню i сезону року включае таю показники, як: штенсивнють прибуття пасажирiв на зупинку для по1здки у транспортнш одиницi (пас./хв.) i коефщент виходу пасажирiв iз транспортно1 одинищ на зупинцi. Iнтенсивнiсть прибуття пасажирiв на зупинку - показник, що характеризуе пота пасажирiв, якi прибули на зупинку i очiкують посадку в ТО у пас./год.. А для опису пасажиропотоку, що утворюеться внаслщок виходу на зупинщ пасажирiв, прибулих в ТО з попередньо1 зупинки, пропонуеться новий показник - коефщент виходу пасажирiв з транспортно1 одиницi на зупинцi, який розраховуеться за виразом (1):
8к, ] = Рвих,к,] I °к,,, (1)
де gkj - коефщент виходу пасажирiв, що прибули на зупинку у в iнтервалi часу доби к ; РешЛ] - кшьюсть пасажирiв, що вийшли з ТО на зупинщ у в iнтервалi часу доби к; G, -кiлькiсть пасажирiв, що прибули в салош ТО на зупинку у в iнтервалi часу доби к.
Другий етап передбачае побудову iмiтащйно! моделi, яка заснована на методi системно! динамiки. В основi концепцi! системно! динамiки лежить уявлення про функцiонування системи, як сукупносп потокiв iнформацi!, ресурсiв, тощо. Тут ми використовуемо тдхщ, заснований на аналiзi ланцюгiв причинно-наслiдкових зв'язюв факторiв, що пiдлягають обов'язковому врахуванню при опиа динамiки станiв модельованого об'екта. В перелiк факторiв i зв'язюв при розробцi моделi включенi вс тi з них, якi використовуються при змiстовному описi модельованого об'екта. Модель причинно-наслщкових зв'язкiв мiж факторами дозволяе надаш кожний фактор щентифшувати як певний елемент потоку пасажирiв стосовно методу системно! динамiки. Зв'язана пара факторiв надiляеться сво!ми властивостями. Визначаеться фактор - причина i фактор - наслiдок. Властивостi впливають на порядок розрахунку факторiв в iмiтащйmй моделi. Визначаеться тип дп (позитивний чи негативний) кожного фактору - причини на фактор - наслщок.. Тип впливу використовуеться в iмiтацiйнiй моделi при вiдображеннi взаемодп потоюв пасажирiв, що знаходяться на зупинках маршруту i яю перемщуються в ТО. Модель потоюв створюеться на основi моделi причинно-наслщкових зв'язкiв i представляе остаточну формалiзацiю дослiджуваного процесу. Дозволяе здiйснити декомпозищю складно! системи з послiдуючою !! композицiею. Значно полегшуе етап побудови iмiтацiйно! моделi реального економiчного об'екту. При моделюваннi iнтервалiв руху ми ускладнили цю модель, включивши до не! сукуптсть виразiв, якi дозволяють розраховувати значення показниюв, що ощнюють яюсть обслуговування пасажирiв в залежносп вiд iнтервалу руху. Визначення оптимального значення штервалу руху, шляхом проведення iмiтацiйного моделювання, для заданого типу ТО на маршруп, у кожному з дiапазоmв часу доби (вщносно робочих i не робочих дшв тижня для певного сезону року) за критерiем заповнення салону ТО (2), який е компромiсом мiж iнтересами перевiзника (стосовно визначення максимально! юлькосп пасажирiв у салонi дослщжувано! моделi ТО) та забезпеченням показниюв якостi (3-7) .
Мком = (Мс + М3 )/2 = Мс + Мп/2, (2)
деМком- компромiсна юльюсть мiсць для пасажирiв у салош рухомо! одиницi (РО), од..; Мс- кiлькiсть мiсць для сидiння у салош зпдно даних заводу-виробника, од..; М- максимальна кiлькiсть мiсць для пасажирiв у салонi згiдно даних заводу-виробника, од.; Мп - юльюсть мюць для пасажирiв у проходах зпдно даних заводу-виробника, од.. Таке отримане конкретне чисельне значення наповнення салону стосовно певно! марки е зручним для цшей моделювання та контролю процесу перевезення i наближуе до Свропейських стандартiв, де мае мюце наповнення салону вiд лише сидячих до 3-х ошб на метр квадратний.
При моделюванш передбачаеться врахування таких показникiв якостi:
Сумарна юльюсть пасажирiв, яким було вщмовлено у посадцi в ТО, що працювали на
г • •• т-)в1дмова г
маршрутi м на протязi доби, внаслiдок к переповнення гм доба , може бути визначена зпдно виразу (3):
-peiÖMoea _ V 1 X 1 -peiÖMoea
Рм, доба = ¿¿f Pi, j '
i=1 j=1
J
де I - кiлькiсть фактично виконаних рейсiв на маршруп на протязi доби; J - юльюсть
TißiÖMoea • г •
зупинок на маршрутi; р . - кiлькiсть пасажирiв, яким було вiдмовлено у посадцi в ТО внаслщок !! переповнення на зупинцi j при виконанш рейсу i.
Сумарний час чекання пасажирами рухомих одиниць АТ^К доба , пов'язаний з
порушеннями розкладу руху при виконаннi ушх рейсiв на маршрутi на протязi доби розраховуеться за виразом (4):
АТ = Т — Т (4)
чек, доба чек, факт чек, план' V /
де Тчек факт - сумарний час чекання пасажирами рухомих одиниць на маршруп на протязi доби стосовно фактичного розкладу руху, що вiдрiзняеться вщ запланованого розкладу
руху, пас.-год.; план - сумарний час чекання пасажирами рухомих одиниць на протязi доби на зупинках маршруту при виконанш запланованого розкладу руху, пас.-год. Для розрахунку Тчек илан використовуеться вираз (5):
Тчек,план = ЕЕРи *(С -thj)/2, (5)
i=2 j=1
Де Тчек план - сумарш пасажирогодини, що витрачають пасажири внаслiдок чекання посадки в ТО на зупинках маршруту на ^OTH3i доби при виконанш запланованого розкладу руху, пас. год. ; I - кшьюсть запланованих рейив на маршрут на протязi доби; J - кшьюсть зупинок на маршруп; t'f ■ - плановий час прибуття ТО, що обслуговуе рейс i, на зупинку j, год.;
t'i-1 j - плановий час прибуття ТО, що обслуговуе рейс i-1, на зупинку j, год.; Dl3 j - середня
кшьюсть пасажирiв, що прийшли на зупинку j за промiжок часу (t\ ■ ; t\_х .), чол.
Для розрахунку Тчек,факт використовуеться вираз (6):
I j I j
Тчек, факт = ЕЕ Ptj *(ft.J - tf-1, )/2 + ££ j *(ft.J - ^j ) , (6)
i=2 j=1 i=2 j=1
де Тчек факт - сумарш пасажирогодини, що витрачають пасажири внаслщок чекання посадки в ТО на зупинках маршруту на протязi доби при виконанш фактичного розкладу руху, що вiдрiзняеться вщ запланованого, пас. год. ; I - кшьюсть фактичних рейшв на маршруп на протязi доби; J - кшьюсть зупинок на маршрутi; tt. - фактичний час прибуття ТО, що
обслуговуе рейс i, на зупинку j, год.; tф . - фактичний час прибуття ТО, що обслуговуе рейс i-
1, на зупинку j, год.; Рф - середня фактична кшьюсть пасажирiв, що прийшли на зупинку j за
/^ф jt \ TieiÖMoea 1 • • ~
промiжок часу (tfj ; tj_x j), чол. ; Pt j - середня фактична кшьюсть пасажирiв, що прийшли
на зупинку j i яким було вщмовлено у посадцi в ТО, що виконувало рейс i; пас.
Сумарнi пасажиро-кiлометри, що були зроблеш на перегонах маршруту м стосовно вшх рейсiв за добу з порушенням комфортностi по!здки у салош ТО Км поркожр, розраховуються за виразом (7), пас.-км:
К =VVРа *L • (7)
м, поркомф / i / i i, j j, j+1 ' У '
i=1 j=1
Ра , Y < Y < Y
i, j ' план i, j max
Ра = 0 , Y < Y ,
i, j ' i, j план'
де P^j - кшьюсть пасажирiв в ТО, що вщ'1хала вiд зупинки j маршруту м, при виконанш фактичного рейсу i, пас.; ;+1 - довжина перегону мiж зупинками j та j+1, км; Ynitaн-максимальне значення статичного коефiцieнту заповнення салону ТО, при якому ще забезпечуеться комфортнiсть по!здки пасажирiв, Y ; - статичний коефiцieнт заповнення салону
ТО шсля вщ'кзду з зупинки j при виконанш фактичного рейсу i; Ymax - максимальне значення статичного коефщенту заповнення салону ТО, при якому неможливий вхщ нових пасажирiв.
I j
Визначення необхщно! кшькосп рейсiв у кожному з дiапазонiв часу доби для робочих i не робочих дшв тижня стосовно сезонiв року проводиться шляхом шдрахунку кiлькостi iнтервалiв руху, що розмiщуються у межах дiапазону. При цьому використовують методику визначення оптимальних iнтервалiв, (якщо дослiджуються дiапазони часу доби з «шковими» i мiж «шковими» iнтенсивностями пасажиропотоку), або методику визначення рацюнальних iнтервалiв руху, (якщо дослщжуються дiапазони часу доби, що безпосередньо прилет до дiапазонiв з «шковими» iнтенсивностями пасажиропотоку).
Третш етап передбачае корекцiю середнього значення iнтервалу руху, визначеного згiдно запропонованого проекту Стандарту на обмеження максимального часу чекання пасажиром ТО на зупинщ маршруту стосовно дiапазонiв часу доби, як обранi на основi аналiзу практичних розкладiв руху автобусного маршруту.
Робота рейшв маршруту мае вщбуватися згiдно запропонованих методик.
Контроль показниюв якостi, за умови зазначено! органiзацi! роботи рейсiв маршруту, полягае у необхщносп фiксацi! лише фактичних моментiв прибуття кожного з рейшв на зупинки (що е техшчно можливим), а !х значення ми пропонуемо розраховувати на модель Це единий шдхщ, який дозволяе проектувати роботу рейшв маршруту з урахуванням основних показникiв якостi i надае можливють !х систематичного контролю.
Висновки. Наукове та практичне значення отриманих результатiв запропонованих методик дозволяе пращвникам пiдприемств пасажирського транспорту:
- планувати випуск на лiнiю тако! мшмально! кiлькостi перевiзних ресурсiв, при якш забезпечуються запланований рiвень основних показниюв якостi та права пасажирiв;
- розробляти та в проваджувати оптимальну органiзацiю роботи рейсiв маршруту;
- практично контролювати показники якостi обслуговування пасажирiв стосовно кожного маршруту за добу шляхом проведення iмiтацiйного моделювання та в разi !х вщхилення визначати вiдповiдальнi сторони.
Л1ТЕРАТУРА
1. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. - М.: Транспорт, 1990. - 208 с.
2. 1гнатенко О. С. Оргашзащя автобусних перевезень у мютах : навч. пошб. / О. С. 1гнатенко, В. С. Марунич. - К. : УТУ, 1998. - 196 с.
3. Методика складання, корегування та мошторингу виконання розкладу руху на маршрутах громадського транспорту: звн про НДР (промiжний) / МОН Укра!ни, ХНУМГ iменi О М. Бекетова . - Х. : ХНУМГ, 2013. - 43 с. - № 2638/13.
4. Филимонова 1.Ю. Оцшка якост роботи автобушв на мiських маршрутах (на прикладi мiста Горлiвка) / 1.Ю. Филимонова, Т.С. Василенко, Д.В. Фесенко // Вют Автомобшьно-дорожнього шституту. - 2011. - Вип. 2(13). - С. 110-120.
5. Филимонова 1.Ю. Теоретичш аспекти оцшки якостi роботи автобусiв / 1.Ю. Филимонова, Т.С. Василенко, Д.В. Фесенко // Вют Автомобiльно-дорожнього iнституту. -2011. - Вип. 2(13). - С. 15-20.
6. Кузькш О Ф. Нормативно-правовi аспекти оцшки якосп послуг мюького маршрутного пасажирського транспорту / О.Ф. Кузькш // Вюник ЖДТУ. - 2010. - Вип. 2 (53). -С. 79-84.
7. Розробка оптимально! оргашзацп та функщонування мюько! пасажирсько! транспортно! системи в ринкових умовах : звн про НДР (заключ.) / МОН Укра!ни, Нац. транспорт. ун-т ; кер. С. Г. Логачов ; викон. : Л. Струневич, Г. Мос^чова, К. Гшевська [та ш]. - К. : НТУ, 2007. - 205 с. - № ДР 0105Ш00665. - 1нв. № 39.
