CC BY
49Научная статья
NIION: 2021-0084-1/22-040 MOSURED: 77/27-026-2022-1-239
© Ермаганбетов А.С., 2022
УДК 342.9
АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ АВАРИЙНОСТИ С УЧАСТИЕМ АВТОБУСОВ ЗА 2021 ГОД
Адиль Серикович Ермаганбетов
Научный центр БДД МВД России [email protected]
Аннотация. В статье проведен анализ аварийности с участием автобусов, в том числе при осуществлении пассажирских перевозок, с указанием причин и условий совершения дорожно-транспортных происшествий.
Ключевые слова: аварийность, водитель, дорожно-транспортное происшествие, категории транспортных средств, перевозки, транспортное средство, тяжесть последствий, форма собственности
Для цитирования: Ермаганбетов А.С. Анализ состояния аварийности с участием автобусов за 2021 год // Безопасность дорожного движения. 2022. № 1. С. 11-20.
ANALYSIS OF THE STATUS OF ACCIDENTS INVOLVING BUSES FOR 2021
Adil S. Ermaganbetov
Federal public e&ablishment «Scientific State In&itution of Road Safety of the Mini&ry of the Interior of the Russian Federation» [email protected]
Abstract. The article analyzes the accident rate with the participation of buses, including the implementation of passenger transportation, indicating the causes and conditions for the commission of road accidents.
Keywords: accident rate, driver, traffic accident, categories of vehicles, transportation, vehicle, severity of consequences, form of ownership For citation: Ermaganbetov A.S. Analysis of the status of accidents involving buses for 2021 // Road safety. 2022. № 1. P. 11-20.
Проблема обеспечения безопасности дорожного движения при осуществлении перевозок пассажиров автобусами не теряет своей актуальности.
Дорожно-транспортные происшествия (далее -ДТП, или происшествия) с участием автобусов, осуществляющих пассажирские перевозки, характеризу-
ются высокой тяжестью последствий и, как правило, вызывают широкий общественный резонанс [1].
Так, в 2021 г. зарегистрировано 7324 ДТП, в которых погибли 539 и ранены 11 150 человек. Рост всех основных показателей аварийности с участием автобусов отмечен в 6 регионах (табл. 1).
Таблица 1
Распределение основных показателей аварийности с участием автобусов по регионам
ДТП, кол-во ± % АППГ Погибло, человек ± % АППГ Ранено, человек ± % АППГ Тяжесть последствий
Костромская область 49 32,4 5 400 57 9,62 8,1
Краснодарский край 209 16,1 27 35 352 32,83 7,1
Ростовская область 116 0,87 16 45,45 189 8,62 7,8
Курганская область 49 6,52 7 600 80 11,11 8
Забайкальский край 27 12,5 4 33,33 41 20,59 8,9
Магаданская область 5 150 2 100 16 700 11,1
Рост числа погибших отмечен почти в каждом втором регионе (38). В два раза и более увеличилось число погибших в республиках Башкортостан (+112,5%, 17), Татарстан (+166,67%, 8), в Алтайском (+400%, 10) и Приморском (+166,7%, 8) краях, в Костромской (+400%, 5), Вологодской (+200%, 9), Мурманской (+500%, 6), Пензенской (+200%, 6), Курганской (+600%, 7) областях.
В числе регионов с наибольшим числом погибших в истекшем году отмечены Московская (+17,86%, 33) и Самарская (+90,91%, 21) области, а также Краснодарский край (+35%, 27).
Вместе с тем стоит отметить, что аварийность с участием автобусов характеризуется цикличностью и повышенной волатильностью.
Так, после достижения в декабре годовых максимумов по количеству ДТП с участием рассматриваемого транспорта следовала глубокая коррекция (в среднем на 27,7%), дно которой фиксировалось в феврале, после отмечался стремительный рост (в среднем на 40%) до пиковых значений. Динамика числа погибших в таких ДТП схожа с динамикой количества происшествий и визуально почти повторяет ее [2]. Однако с октября 2019 г. по апрель 2020 г. количество ДТП сократилось в
5,5 раза (-82,2%, 212), в том числе в связи с введением ограничительных мер, связанных с распространением новой коронавирусной инфекции COVID-2019, после снятия которых отмечен стремительный рост в 4,3 раза (+327,8%, 907) с максимальными годовыми значения-
ми в осеннее время, преимущественно в октябре и декабре. Динамика числа погибших в таких ДТП практически повторяет динамику количества происшествий с участием автобусов (рис. 1)
Рис. 1. Показатели аварийности с участием автобусов
Существенное снижение основных показателей аварийности в апреле-мае 2020 г., в частности, может объясняться сокращением транспортной активности населения, в том числе снижением значительного количества действующих автобусных маршрутов, что,
в свою очередь, подтверждается наличием высокой корреляционной зависимости между числом перевезенных пассажиров и количеством ДТП с участием автобусов (рис. 2).
Рис. 2. Корреляционная связь между количеством ДТП с участием автобусов и числом перевезенных с их помощью пассажиров
Тяжесть последствий увеличивается в зависимости сов. Наибольшее количество ДТП и число погибших в
от дня недели и к воскресенью достигает наибольших них регистрируется в пятницу (17,1 и 16,3% от общего
значений (5,9). С началом рабочей недели отмечается количества происшествий и числа погибших с участи-
двукратный рост количества ДТП с участием автобу- ем автобусов соответственно) (рис. 3).
Рис. 3. Долевое распределение количества ДТП и числа погибших в ДТП с участием автобусов в зависимости от дня недели
Наиболее часто ДТП с участием автобусов проис- щения. Доля таких погибших превышает долю ДТП в ходят в светлое время суток (75,2%). Более четверти 5,7 раза. При этом на такие ДТП приходятся наиболь-(26,9%) от всех погибших в ДТП с участием автобусов шие значения тяжести последствий (14,3) (рис. 4). погибает в темное время суток при отсутствии осве-
75,2 53,6 ■ ДТП ■ Погибло ■ Тяжесть последствий
3,4 1,8 2,6 6'5 18<° 15,8 11,8 ^ 0,2 1Д | 26,9 ■ 14,3
Светлое время суток Сумерж Темное время суток, Темное время суток, Темн°е время cуток,
3 ¥ освещение включено освещение не включено освещение отсутствует
Рис. 4. Долевое распределение количества ДТП с участием автобусов и числа погибших в зависимости от освещенности
Наибольшее количество ДТП с участием автобу- растающим пассажиропотоком в указанные часы [3]. сов в течение суток происходит в период с 07:00 до При этом с 06:00 до 07:00 фиксируется двукратный 19:00, что может быть обусловлено значительно воз- рост количества ДТП (рис. 5).
574
к а
Ч ?
8 S
8 В
Ж 41 U~l LTI я 8 я а ж
гч m ? Lfi V ¥ ■ 5 s S
8 8 8 й Я 8 8 3 8
гч о РП О S LTI О о Г4» о 8 S 3
Я а Ж к Я 2:
m тЧ LTl тЧ \D тН а з Й гН гл (N гм т (Ч
1 8 8 1 8 8 8 8 8 8 8
тЧ гН in т-Н а 3 й м гм (Ч
Рис. 5. Количество ДТП с участием автобусов и тяжесть последствий в них в зависимости от времени суток
Самым распространенным видом ДТП с участием с наездами на пешеходов. При этом удельный вес автобусов является столкновение. По данной причине погибших в ДТП вследствие наездов на пешеходов происходит почти половина (44,8%) ДТП и регистри- почти в два раза (26%) превышает удельный вес руется более половины (59,9%) погибших от всех про- таких происшествий [5]. Наибольшие значения тя-
исшествий с участием автобусов [4].
Почти треть (30,8%) случаев связана с падением пассажиров и чуть более десятой части (14%) -
жести последствий отмечены именно в таких ДТП (12,8) (рис. 6).
Рис. 6. Долевое распределение количества ДТП и числа погибших в ДТП с участием автобусов в зависимости от вида
Рассматривая структуру зарегистрированных автобусов в зависимости от формы собственности, стоит отметить, что на автобусы, принадлежащие юридическим лицам (далее - ЮЛ), приходится 51,7% (436 321) от всех зарегистрированных автобусов, доля автобусов физических лиц (далее - ФЛ) составляет 45,1% (380 433), индивидуальных предпринимателей (далее - ИП) - 1,9% (15 832), организаций без прав ЮЛ - 1,3% (11 269) (рис.7).
■ ФЛ ■ ИП ■ ЮЛ иные
Рис. 7. Соотношение количества зарегистрированных автобусов по форме собственности
Распределение основных показателей аварийности с участием автобусов по форме собственности в общем пропорционально их зарегистрированному количеству [6]. С участием автобусов ЮЛ произошло более половины (54,9%) от общего количества таких ДТП, доля погибших и раненых (от общего их числа в происшествиях с автобусами) составила 50,5 и 54,0% соответственно. Для ФЛ доля основных показателей
несколько ниже их доли среди всех зарегистрированных автобусов и составляет более трети (ДТП - 34,1%, погибли - 41,0%, ранены - 36,4%). Иначе выглядит ситуация с аварийностью автобусов, принадлежащих ИП. Доля количества ДТП (6,0%), числа погибших (8,5%) и раненых (8,2%) равна или превышает долю таких автобусов [7]. Наиболее высокое значение показателя транспортного риска приходится на ДТП с участием автобусов ИП (26,3). Для ЮЛ данный показатель ниже почти в 4,2 раза (6,3), а для ФЛ - в 4,7 раза (5,6) [8].
Сравнение коэффициента виновности водителей автобусов показывает, что водители автобусов, принадлежащих ЮЛ, наименее склонны к нарушениям, приводящим к ДТП (коэф. 43,3), а водители автобусов ФЛ и ИП, напротив, виновны в каждом втором ДТП (коэф. 50,0 и 53,1 соответственно) (рис. 8).
■ ФЛ "ИП «юл
53,1
Тяжесть последствий Транспортный риск Коэффициент виновности
Рис. 8. Распределение относительным показателей аварийности с участием автобусов по форме собственности
Большинство ДТП с участием автобусов регистрируется в населенных пунктах (88,4%), из которых более половины (52,7%) случаев происходят в столицах субъекта РФ и почти пятая часть (17,2%) приходится на города федерального значения. При этом наибольшие значения тяжести последствий фиксируются в ДТП, имевших место в населенных пунктах районного значения (11,8).
Наибольшее количество ДТП с участием автобу- тобусов на ФАД в 4,7 раза (37,7) превышает удель-сов происходит на местных дорогах (81,9%). Вместе ный вес количества происшествий на таких дорогах с тем удельный вес погибших в ДТП с участием ав- (рис. 9).
■ ДТП ■ Погибло ■ Тяжесть последствий
81,9
37,7
36,9
125,4
^ 7,7
2,4
ФАД Региональные Местные
Рис. 9. Долевое распределение количества ДТП и числа погибших в зависимости от значения дороги
Высокими значениями удельного веса погибших (46,8%) в случае отсутствия в непосредственной близости объектов УДС и объектов притяжения характеризовались ДТП с участием автобусов [9]. В таких происшествиях удельный вес погибших в 3,1 раза превышал удельный вес ДТП (15,1%).
Наибольшее количество ДТП произошло на остановках общественного транспорта (16,6%). На ре-
гулируемых и нерегулируемых перекрестках совершено чуть более десятой части (14,4 и 15% соответственно) ДТП от общего количества происшествий с участием автобусов. При этом удельный вес погибших в ДТП, произошедших на нерегулируемых перекрестках, в 3,5 раза превышает аналогичный показатель для происшествий на регулируемых перекрестках (рис. 10).
Рис. 10. Долевое распределение количества ДТП и числа погибших в зависимости от объекта улично-дорожной сети № 1/2022 - 15
В 2021 г. из-за нарушения правил дорожного движения (далее - ПДД) водителями автобусов совершено 3463 ДТП, в которых погибли 166 и ранены 5325 человек. Кроме того, произошло 40 ДТП с участием водителей автобусов, находящихся в состоянии опьянения, в которых погибли 5 и ранены 62 человека [11].
Наиболее распространенными нарушениями ПДД, допускаемыми водителями автобусов, являются несоблюдение скоростного режима (21%), неправильный выбор дистанции (18,5%), нарушение правил перевозки людей (12%), несоблюдение очередности проезда (4,5%). Наибольшая тяжесть последствий отмечена в ДТП, связанных с выездом на полосу встречного движения (8,9) (табл. 2).
Таблица 2
Нарушения, допущенные водителями автобусов, повлекшие рост основных показателей аварийности
ДТП ± % Погибло ± % Ранено ± % Тяжесть последствий
Несоблюдение скоростного режима 729 39,39 24 100 1323 51,37 1,8
Неправильный выбор дистанции 642 -7,63 11 -52,17 1161 -7,78 0,9
Нарушение правил перевозки людей 416 469,86 6 100 423 464 1,4
Несоблюдение очередности проезда 311 -12,15 22 15,79 468 -20,54 4,5
Нарушение правил расположения транспортных средств на проезжей части 307 -18,13 21 75 585 -9,02 3,5
Невыполнение требований обеспечения безопасности в начале движения 290 705,56 8 166,67 301 736,11 2,6
Нарушение правил проезда пешеходного перехода 269 -17,23 24 -36,84 264 -11,71 8,3
Нарушение требований сигналов светофора 124 19,23 2 -60 195 23,42 1
Нарушение правил перестроения 87 -41,22 0 0 119 -36,36 0
Несоблюдение бокового интервала 81 -17,35 4 100 110 -16,03 3,5
Непредоставление преимущества в движении пешеходу 63 350 3 0 63 472,73 4,5
Выезд на полосу встречного движения 87 -4,4 25 -3,85 257 -0,77 8,9
Наибольшее количество ДТП и, как следствие, наибольшее число погибших отмечается в происшествиях, совершенных водителями автобусов в возрасте от 50 до 60 лет. Удельный вес ДТП и погибших в них составляет почти треть (32,8 и 33,2%) от всех происшествий и погибших с участием автобусов [12].
Вместе с тем ДТП, совершенные водителями автобусов в возрасте от 20 до 22 лет, а также старше 70 лет, характеризуются высокими значениями коэффициента виновности и повышенной тяжестью последствий относительно остальных водителей автобусов (7,1 и 5,4 соответственно) (рис. 11).
Рис. 11. Долевое распределение количества ДТП и числа погибших в ДТП с участием водителей автобусов
в зависимости от возраста водителя
Водителями автобусов со стажем управления транспортным средством (далее - ТС) от 20 до 30 лет совершается наибольшее количество ДТП. Доля таких происшествий составляет более четверти (26,7%) от общего количества ДТП по вине водителей автобусов, в них регистрируется треть (33,1%) погиб-
ших от всех погибших по вине водителей автобусов. При этом доля погибших в таких происшествиях в 1,2 раза превышает долю ДТП. Наибольшие значения тяжести последствий приходятся на ДТП по вине водителей автобусов с водительским стажем более 50 лет (рис. 12).
Рис. 12. Долевое распределение количества ДТП и числа погибших в ДТП по вине водителей автобусов
в зависимости от водительского стажа
В истекшем году с участием автобусов, имевших технические неисправности либо условия, при которых запрещена их эксплуатация, произошло 454 ДТП, в которых погибли 48 и ранены 878 человек. Данные ДТП составили 6,2% от всех происшествии с участием автобусов, доля погибших - 8,9%, раненых - 7,9%.
Среди наиболее распространенных видов технических неисправностей либо условий, при которых запрещена эксплуатация ТС, выявляются наличие конструктивных изменений по сравнению с серийным ТС, сведения о которых отсутствуют в регистрационных документах, - 103 (22,7%), неисправность внешних световых приборов - 74 (16,3%), установка на одну ось ТС шин различных размеров, конструкций, моделей, с различными рисунками протектора - 60 (13,2%), значение коэффициента светопропускания стекол менее нормативного, установка дополнительных предметов или нанесение покрытий, ограничивающих обзорность с места водителя, - 52 (11,5%), износ рисунка протектора - 40 (8,8%).
Пассажирские перевозки В 2021 г., как и в предыдущем году, подавляющее большинство перевозок пассажиров (87,3%, или 8,1 млрд чел.) среди всех видов транспорта (железнодорожный, внутренний водный, морской и воздушный, автомобильный) осуществлялось автомобильным транспортом, при этом в основном они выполнялись автобусами.
В истекшем году удельный вес ДТП с участием автобусов, осуществляющих пассажирские перевозки, составил почти три четверти (73,8%, или 5408 ДТП) от общего количества ДТП с участием автобусов. В таких ДТП погибли 374 человека, или 69,4% от всех погибших, и ранены 8270 человек, или 74,2% от всех получивших ранения людей.
На регулярные перевозки пассажиров автобусами приходится 88,7% от всех ДТП с участием автобусов, осуществляющих пассажирские перевозки, и более половины (66,6%) от всех погибших людей. Наибольшая вероятность смертельных исходов зафиксирована в ДТП при осуществлении заказных перевозок, в которых удельный вес погибших в 4,2 раза превышает удельный вес количества ДТП (рис. 13).
Рис. 13. Долевое распределение количества ДТП и числа погибших в ДТП с участием автобусов, осуществляющих пассажирские перевозки, по видам перевозок
Распределение количества ДТП и числа погибших по видам происшествий показало, что столкновение является наиболее частым видом ДТП. При осуществлении регулярных пассажирских перевозок падение пассажира допускается в среднем более чем в 9 раз чаще, чем при заказных перевозках и перевозках для собственных нужд. Такие ДТП составляют более трети (37,5%) от общего количества ДТП с участием автобусов, осуществляющих регулярные пассажирские перевозки.
В результате столкновений с участием автобусов, осуществляющих заказные пассажирские перевозки, погибает более трех четвертей (78,6%) от общего числа погибших в таких ДТП. При наездах на пешеходов с участием автобусов, осуществляющих регулярные пассажирские перевозки, погибает треть (32,9%) от всех погибших с участием такого транспорта. Данный показатель в 2,6 раза превышает число погибших в результате наезда на пешеходов с участием автобусов, осуществляющих заказные пассажирские перевозки.
Рассматривая показатели аварийности с участием автобусов, осуществляющих пассажирские перевозки, в зависимости от дней недели, следует отметить, что при осуществлении регулярных перевозок пассажиров наибольшее количество ДТП и число погибших в них фиксировались в будние дни. При осуществлении заказных перевозок наибольшее количество ДТП и число погибших приходятся на выходные дни. Вместе с тем тяжесть последствий для заказных перевозок и перевозок для собственных нужд имеет тенденцию к значительному увеличению. В воскресенье вероятность получить смертельные ранения в ДТП с участием автобусов, осуществляющих заказные перевозки, в 5,2 раза больше, чем для регулярных перевозок и в 4,3 раза больше, чем для перевозок для собственных нужд.
Водителями автобусов, осуществляющих заказные перевозки в выходные дни, наиболее часто допускаются нарушения, связанные с выездом на полосу встречного движения. По такой причине произошло 11 ДТП, в которых погибли 12 и ранен 51 человек (рис. 14).
Рис. 14. Долевое распределение количества ДТП и числа погибших в ДТП с участием автобусов, осуществляющих пассажирские перевозки, по видам сообщений
Более трех четвертей (4160 ДТП, или 76,9%) от всех ДТП с участием автобусов, осуществляющих пассажирские перевозки, произошли на внутригородских маршрутах. Удельный вес погибших в происшествиях с участием автобусов, осуществляющих пассажирские перевозки на межрегиональных маршрутах,
в 7,8 раза превышает удельный вес ДТП на соответствующих маршрутах.
Однако наибольшая смертность была зарегистрирована при осуществлении пассажирских перевозок автобусами по международным маршрутам (рис. 15).
Рис. 15. Долевое распределение количества ДТП и числа погибших в ДТП с участием автобусов, осуществляющих пассажирские перевозки, по видам маршрутов
Наибольшее количество ДТП, произошедших при осуществлении пассажирских перевозок автобусами, зафиксировано на муниципальных маршрутах. На такие маршруты приходится более трети (35,8%) от всех погибших при осуществлении пассажирских перевозок автобусами.
С участием автобусов, внесенных в реестр лицензиатов, зарегистрировано 5312 ДТП, что составляет 72,5% от всех ДТП с участием автобусов. В этих происшествиях погибли 384, или 71,2%, и ранены 8193, или 73,5% от общего числа погибших и раненых в ДТП с участием автобусов.
Водители данных автобусов виновны в 47,3% (2515) ДТП. В этих происшествиях погибли 126 человек и 3959 получили ранения.
Подводя итог проведенному анализу, необходимо отметить следующее:
1. Транспортная активность населения оказывает существенное влияние на основные показатели аварийности при осуществлении пассажирских перевозок автомобильным транспортом.
2. В понедельник отмечается двукратный рост количества ДТП с участием автобусов. В случае осуществления заказных пассажирских перевозок наибольшее количество ДТП и число погибших в них приходятся на выходные дни - вероятность получить смертельные ранения в таких ДТП в 5,2 раза больше, чем в регулярных и в 4,3 раза больше, чем в перевозках для собственных нужд. Наиболее распространенным нарушением, допускаемым водителями автобусов, осуществляющими заказные перевозки в выходные дни, является выезд на полосу встречного движения.
3. ДТП с участием автобусов, осуществляющих пассажирские перевозки, произошедшие на федеральных автомобильных дорогах, характеризуются высокой тяжестью последствий (12,5), при этом удельный вес погибших в таких ДТП в 4,7 раза (37,7) превышает удельный вес ДТП (8,0%).
4. Наиболее аварийно-опасные возрастные группы водителей автобусов - от 20 до 22 лет, а также старше 70 лет - ввиду высоких значений коэффициента виновности и тяжести последствий. Высокие значения указанных показателей для данных возрастных групп могут объясняться тем, что молодые водители переоценивают свои возможности, совершают большое количество рискованных маневров, часто принимают неверные решения при быстро меняющейся дорожной обстановке. Для пожилых водителей характерно общее снижение психофизиологических реакций вследствие ухудшения состояния здоровья, проявляющееся в снижении общей координации, концентрации внимания.
В результате проведенного анализа выявлены некоторые проблемы, возникающие при эксплуатации автобусов, в том числе при осуществлении пассажирских перевозок. Решение указанных проблем напрямую связано с повышением уровня безопасности дорожного движения.
Список источников:
1. URL: https://ria.ru/amp/20210430/avarii-1730754765.html (дата обращения: 17.01.2022).
2. Князев А.С., Бурмистров А.О. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 12 месяцев 2016 года: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ НИЦ БДД МВД России. 2017. 18 с.
3. Князев А.С., Линник Т.М., Бурмистров А.О. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 12 месяцев 2017 года: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ НИЦ БДД МВД России. 2017. 18 с.
4. Линник Т.М., Боронина В.С., Галаева О.В. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 12 месяцев 2018 года: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2018. 18 с.
5. Боронина В.С., Линник Т.М., Наумов С.Б., Шестериков Н.А. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 12 месяцев 2019 года: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2020. 21 с.
6. Баканов К.С., Ляхов П.В., Наумов С.Б., Лопарев Е.А., Ер-маганбетов А.С., Исаев М.М., Шестериков Н.А., Князев А.С., Ивлев В.С., Мохов А.Г. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 2020 год: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2021. 79 с.
7. Баканов К.С., Ляхов П.В., Лопарев Е.А., Ермаганбетов А.С., Исаев М.М., Никулин Е.Д., Сергунова А.С., Наумов С.Б., Царего-родцева Е.А., Князев А.С. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 2021 год: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2022. 126 с.
8. Баканов К.С., Антонов С.Н., Ляхов П.В., Лопарев Е.А., Ермаганбетов А.С., Исаев М.М., Коблов П.С., Наумов С.Б., Фат-тахов Т.А., Мазурчук Т.М. Состояние и тенденции безопасности дорожного движения в Российской Федерации в 2011-2020 годах: аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2022. 368 с.
9. Баканов К.С., Ляхов П.В., Лопарев Е.А., Ермаганбетов А.С., Исаев М.М., Коблов П.С., Шестериков Н.А. Правоприменительная деятельность в области безопасности дорожного движения в 2020 году: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2021. 76 с.
10. Черников М.Ю., Митрошин Д.В., Баканов К.С., Ермаганбетов А.С., Исаев М.М. Анализ состояния безопасности дорожного движения при перевозке пассажиров и грузов // Сборник научных трудов по итогам научно-практической конференции «Наука и практика в обеспечении безопасности дорожного движения: вчера, сегодня, завтра». М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2020. С. 3-29.
11. Порташников О.М., Антонов С.Н., Баканов К.С., Молчанов П.В., Сальников С.П. Выявление и доказывание сотрудниками Госавтоинспекции фактов управления транспортными средствами водителями, находящимися в состоянии опьянения: методические рекомендации. М.: ФКУ НИЦ БДД МВД России. 2016. 56 с.
12. Прохорова А.М. Участие пожилых водителей в дорожном движении // Безопасность дорожного движения: сборник научных трудов. Выпуск 18. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2019. С. 123-127.
References:
1. URL: https://ria.ru/amp/20210430/avarii-1730754765.html (date of access: 17.01.2022).
2. Knyazev A.S., Burmistrov A.O. Road traffic accidents in the Russian Federation for 12 months of 2016: information and analytical review. M.: Federal public establishment Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation. 2017. 18 p.
3. Knyazev A.S., Linnik T.M., Burmistrov A.O. Road traffic accidents in the Russian Federation for 12 months of 2017: information and analytical review. M.: Federal public establishment Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation. 2017. 18 p.
4. Linnik T.M., Boronina V.S., Galaeva O.V. Road traffic accidents in the Russian Federation for 12 months of 2018: information and analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation». 2018. 18 p.
5. Boronina V.S., Linnik T.M., Naumov S.B., Shesterikov N.A. Road traffic accidents in the Russian Federation for 12 months of 2019: information and analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation». 2020. 21 p.
6. Bakanov K.S., Lyakhov P.V., Naumov S.B., Loparev E.A., Ermaganbetov A.S., Isaev M.M., Shesterikov N.A., Knyazev A.S., Ivlev V.S., Mokhov A.G. Road traffic accidents in the Russian
Federation in 2020: information and analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation». 2021. 79 p.
7. Bakanov K.S., Lyakhov P.V., Loparev E.A., Ermaganbetov A.S., Isaev M.M., Nikulin E.D., Sergunova A.S., Naumov S.B., Tsaregorodtseva E.A., Knyazev A.S. Road traffic accidents in the Russian Federation for 2021: information and analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation». 2022. 126 p.
8. Bakanov K.S., Antonov S.N., Lyakhov P.V., Loparev E.A., Ermaganbetov A.S., Isaev M.M., Koblov P.S., Naumov S.B., Fattakhov T.A., Mazurchuk T.M. The state and trends of road safety in the Russian Federation in 2011-2020: analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation». 2022. 368 p.
9. Bakanov K.S., Lyakhov P.V., Loparev E.A., Ermaganbetov A.S., Isaev M.M., P.S. Koblov, Shesterikov N.A. Law enforcement in the field of road safety in 2020: information and analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation». 2021. 76 p.
10. Chernikov M.Yu., Mitroshin D.V., Bakanov K.S., Ermaganbetov A.S., Isaev M.M. Analysis of the state of road safety in the transportation of passengers and goods / Collection of scientific papers based on the results of the scientific and practical conference «Science and practice in ensuring road safety: yesterday, today, tomorrow». M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation». 2020. P. 3-29.
11. Portashnikov O.M., Antonov S.N., Bakanov K.S., Molchanov P.V., Salnikov S.P. Identification and proof by employees of the State traffic inspectorate of the facts of driving vehicles by drivers in a state of intoxication: methodological recommendations. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation». 2016. 56 р.
12. Prokhorova A.M. Participation of elderly drivers in road traffic // Safety of road traffic: a collection of scientific papers. Issue 18. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation». 2019. P. 123-127.
Информация об авторе
А.С. Ермаганбетов - старший научный сотрудник Научного центра БДДМВДРоссии Контакты: ул. Поклонная, д. 17, Москва, Россия, 121170
Information about the author
A.S. Ermaganbetov - Senior researcher of Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation»
Contacts: ul. Poklonnaya, d. 17, Moscow, Russia, 121170
Статья поступила в редакцию 03.02.2022; одобрена после рецензирования 10.02.2022; принята к публикации 28.02.2022. The article was submitted 03.02.2022; approved after reviewing 10.02.2022; accepted for publication 28.02.2022.
