CC BY
9
ПРОМЫШЛЕННОСТЬ
А. КЛИНЫШКОВ С. ПРОКОПЬЕВ
ОмГТУ; ПО "Полет"
Ан-3: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ
Впервые поднявшись в воздух в Новосибирске в конце 40-х годов, самолет Ан-2 более 50 лет эксплуатируется в России и в целом ряде стрАн ближнего и дальнего зарубежья. Тем не менее еще в 70-е годы, с появлением турбовинтового двигателя подходящей мощности, в ОКБ Антонова возникла идея глубокой модификации машины. Таким двигателем оказался - ТВД-20, который был создАн в Омском моторостроительном КБ. Однако в Минавиап-роме сразу появились влиятельные противники ТВД-20 и «обновленного» Ан-2. Однако генеральный конструктор О. К. Антонов сумел отстоять перед оппонентами новый двигатель и 13 мая 1980 года первый переоборудованный из Ан-2 самолет Ан-3 поднялся в небо.
И понадобилось долгих 20 лет, чтобы «встал на крыло» первый серийный Ан-3. Это случилось в апреле нынешнего года. Построенный в Омске, в ПО «Полет», транспортный вариант Ан-3, так называемый Ан-ЗТ, совершил первый полет.
На презентации этого события руководитель норильского авиапредприятия (кстати, оно одним из первых сделало заказ на переоборудование своих Ан-2 в Ан-3) Н.Г. Мязин скажет: «Я 23 года отдал самолету Ан-2, летал на нем на Северный полюс, совершил более 2000 посадок на дрейфующий лед с подбором. Конечно, слабым местом Ан-2 является бензиновый двигатель, навигационное оборудовАние, есть проблемы с центровкой, зимой в самолете холодно, в варежках летаем, летом жара, шум в пилотской кабине, салоне. Невысокие, по сегодняшним меркам, взлетно-посадочные и высотно-ско-ростные характеристики. Выполняя полеты на этом самолете, мы давно мечтали, что найдутся у нас в стране специалисты, которые, разобравшись с проблемами Ан-2. взяв у него самое лучшее, создадут новый легкий самолет. И, честно говоря, уже перестал надеяться, что это произойдет, и вдруг появился Ан-3. Это прекрасная машина, со сказочными возможностями».
К этому стоит добавить, что самолет Ан-3 уже установил 6 мировых рекордов.
Следует хотя бы в двух словах сказать, почему так долго шла эта машина к эксплуатационникам. Первым барьером долгие годы был Минавиапром, среди специалистов которого были откровенные недоброжелатели Ан-3. Затем началась перестройка. В начале 90-х возникла идея создания производства Ан-3 в Омске, в ПО «Полет». Тогдашний руководитель объединения, с присущим
ему шапкозакидательством пообещал АНТК им. Антонова, наладить выпуск нужного самолета в короткое время, но быстро охладел к данной программе. И только в 1997 году, уже с новым руководителем, «Полет», находясь в тяжелейших экономических условиях, с грузом многомиллиардных долгов начал разворачивать производство по переоборудованию Ан-2 в Ан-3.
Сам факт, что в прошлом одному из ведущих предприятий ВПК страны, обладавшему мощнейшим производственным потенциалом, понадобился год для постройки, точнее - переоборудования первого самолета и два - для освоения серии, говорит о многом.
Одной из главных задач, стоящих сегодня перед авиапроизводством «Полета», - освоение модификаций Ан-3 Пока налажен выпуск базового - транспортного - варианта, предназначенного только для перевозки грузов. Данная модификация имеет огрАничения по применяемости. Авиапредприятиям, которые считают сегодня каждый заработанный рубль, накладно содержать такую машину. Более приемлема модификация «ТК» - траспортно-конвертируемый самолет, совмещающий в себе возможности грузовых и пассажирских перевозок.
«Полет» уже имеет печальный опыт с самолетом Ан-74, производство которого было создано в объединении, но дальше базового варианта, тоже грузового, дело не продвинулось. В результате чего последний Ан-74, построенный в объединении, по сей день не продан. Тогда как Харьковский авиазавод, освоивший модификации данного самолета - «ТК» - «ТК-100», «ТК-200», - продолжает выпускать машины, заказчики есть.
Сегодня на «Полете» понимают, что перспектива у вариантов АН-3 очень большая. Сельскому хозяйству нужен сельхозвариАнт. Еще совсем недавно поля нашей области обрабатывали несколько десятков Ан-2. В прошлом году всего два. Но так дальше продолжаться не может. Одна саранча чего стоит. Из экзотического насекомого она превратилась в зловещую реальность, которую мы ощутили в этом году даже на улицах Омска.
Маркетинговые исследовАния говорят об интересе к сельхозвариАнту Ан-3, как в России, так и в странах ближнего и дальнего зарубежья. В объединении начато переоборудовАние одного Ан-2 в Ан-3 сельскохозяйственного назначения. Также ведутся работы по создАнию лесопат-рульного вариАнта. Он предназначен для охрАны лесов. В текущем году, чтобы продемонстрировать потенциаль-
ным заказчикам возможности авиапроизводства «Полета», объединению необходимо выпустить трАнспортно-конвертируемый, комфортабельный Ан-Э. С мягкими креслами, современным туалетным модулем, багажными полками, прямоугольными двойными окнами. Машина, конечно, дорогая, поэтому часть потребителей хотела бы видеть ее в упрощенной модификации, с комфортабельными креслами, но без багажных полок, туалета, с круглыми окнами.
Расширяя объемы серийного выпуска Ан-3, объединение вынуждено решать ряд серьезнейших проблем. От сертификации самолета и производства до поиска комплектующих.
Производство Ан-2 прекращено, машины, приходящие на переоборудование, требуют порой замены деталей, которые оказываются остродефицитными. Это одно. Второе - по результатам сертификационных работ, макетная комиссия потребовала комплектовать Ан-3 немецкой аккумуляторной батареей Varta, французскими проблесковыми маячками и спутниковой связью GPS. Импортное оборудование почти на 20 тысяч долларов повысило цену воздушного судна. Что, конечно, ощутимо для потребителей. Но нет возможности применить подобное отечественное. Связь GPS, используемая в самолете для решения навигационных задач, осуществляется через америкАнскую глобальную спутниковую систему «НА-ВСТАР». На том же «Полете» собираются космические аппараты российского Аналога этой системы связи -«ГЛОНАСС». Но перестройка и последующие за ней годы «демократии» не дали возможности развернуть космическую группировку в полном объеме и создать гамму потребительской аппаратуры. Есть что-то удручающее в том, что предприятие, создающее спутники для отечественной системы космической связи, вынуждено тратить деньги на приобретение аппаратуры импортной.
Острая проблема сегодня на «Полете» и в авиастроении, в частности - кадры. Дефицит распространяется на все звенья: квалифицированные рабочие, технологи, мастера, начальники цехов. Костяк производственных коллективов на добрую половину состоит из специалистов предпенсионного и пенсионного возраста. Молодежи почти нет. Между ОмГТУ и «Полетом» заключены договоры, согласно которым выпускникам техуниверситета предоставляется работа в объединении. Однако сегодняш-
ний рейтинг завода среди молодежи невысок, желающих находится немного. В текущем году в авиапроизводство пришло несколько выпускников ОмГТУ. А.П. Радионцев, заместитель генерального директора по авиастроению, настроен как можно быстрее сделать из них специалистов, чтобы в дальнейшем они стали начальниками цехов. Необходимо расширять тесное сотрудничество науки и производства.
Нельзя не сказать о таком важнейшем этапе серийного выпуска Ан-3, как сертификация самолета. Возможно, к моменту выхода журнала в свет, она будет завершена. Воздушное судно наконец-то получит гражданство. Сертификационные работы, растянувшиеся на многие-многие месяцы, потребовали целый ряд существенных доработок машины. Последняя имела место летом этого года - установка на базовом варианте 4-х кресел и аварийного люка. Пока же Ан-ЗТ имеет временный сертификат, со сроком действия до конца 2000 г. Но двигатель ТВД-20 в текущем году получил постоянный.
А на очереди сертификация производства. И пока никто не скажет, какое время она может занять. Новосибирский завод им. Чкалова долгих четыре года решал эту проблему для самолета Ан-38.
Но самое, пожалуй, главное для авиастроения «Полета» - выйти в ближайшее время на выпуск 3-4 самолетов в месяц. Если рост объемов серийного производства растянется на годы, тогда программа переоборудоваОА-ния Ан-2 в Ан-3 потеряет смысл. Парк пригодных для модернизации «Аннушек» сокращается лавиноообразно. Если сегодня по некоторым данным он составляет порядка полутора тысяч машин, то через 5 лет, возможно, нечего будет переоборудовать. И, конечно, параллельно с модернизацией Ан-2 «Полет» должен приступать к осваиванию производства Ан-3 с нуля. Пока у Ан-3 нет серьезных конкурентов. Но ситуация в отечественном авиастроении такая, что они могут появиться. А значит, нельзя упустить время и дать фору конкуренту.
КЛИНЫШКОВ А. - доктор технических наук, профессор кафедры "Производство летательных аппаратов" ОмГТУ;
ПРОКОПЬЕВ С. - корреспондент газеты "Заводская жизнь" ПО "Полет".
МУП «ВОДОКАНАЛ»: вчера, сегодня, завтра
ИНТЕРВЬЮ СНА ПАЛЬНИКОМ ТЕХНИЧЕСКОГО ОТДЕЛА МУП «ВОДОКАНАЛ» А.Е. БИРЮКОВЫМ
- Расскажите, пожалуйста, о предприятии и его истории.
- Омский Водоканал был основан в 1912 году. Строительство велось по договору с Брянским обществом. При вводе в эксплуатацию Водоканал имел в своем составе: водозабор из реки Иртыш в створе ул. Маяковского, две насосные станции первого и второго подъемов, очистные сооружения, состоящие из двух вертикальных отстойников и четырех фильтров, производительностью 4 тысячи м3 в сутки, водопроводные сети длиной 10 км с десятью водозаборными будками и водонапорной башней по ул. Гусарова с емкостью бака около 480 м3.
Водопроводная сеть охватывала центральную часть города, мощность водопровода была недостаточна.
К1940 году она была доведена до 12 тысяч м3 в сутки. Кроме того, были расширены очистные сооружения, старые нефтяные машины и поршневые насосы насосных
станций были заменены на центробежные с электромоторами. Была увеличена протяженность уличной сети, возросло количество общественных водозаборов. В 1926 году начато строительство канализации. Объем стоков, которой первоначально составлял 6,5 тыс. м3 в сутки. Стоки без очистки сбрасывались в Иртыш.
В начале 1950 г. остро встал вопрос об увеличении мощности водопровода и канализации города. Это было связано с тем, что во время эвакуации предприятий с запада СССР около 130 предприятий было перебазировано в Омск. Для временного решения проблем еще во время войны было начато строительство нового водопровода, который введен в эксплуатацию в 1949 году. Также в связи с увеличением объема сточных вод часть их сбрасывалась в р. Омь. Для ликвидации подобных явлений в 1960 году введены в эксплуатацию главный коллектор и очистные сооружения в поселке Николаевка производительностью 80 тысяч кубометров в сутки.
