CC BY
146
Д. А. Бочинин, А. В. Лосик
Некоторые аспекты поставок американской авиационной техники Советскому Союзу в 30-е гг. XX в.
На рубеже 20-30-х гг. минувшего века в Советском Союзе ввиду угрозы новой войны предпринимались радикальные меры по созданию и совершенствованию отечественного воздушного флота, отвечающего реалиям времени и обстановки. Однако в материалах постановления Политбюро ЦК ВКП (б) о состоянии обороны СССР от 15 июля 1929 г. отмечалось, что, несмотря на это, по качеству советская авиация сильно отстает от уровня развития воздушного флота ряда капиталистических стран. Новые типы самолетов недопустимо медленно разрабатывались и внедрялись в серийное производство. В целях ускоренного обновления отечественной авиации политическим руководством страны признавалось целесообразным широкое использование заграничной технической помощи.
Консолидация собственных усилий с приобретением за границей лучших образцов авиационной техники, лицензий, патентов, передовых технологий и производственного опыта должна была позволить довести к 1932 г. численность воздушного флота до 2 тыс. самолетов против имеющихся 1 032; создать резерв, вступающий в строй в первый период войны в 501 самолет; довести число запасных самолетов до 1 тыс. штук1.
Одним из основных партнеров Советского Союза в деле создания авиации, соответствующей лучшим мировым аналогам, стали в 1930-х гг. Соединенные Штаты Америки. В условиях жесткого экономического кризиса и его длительных последствий США были весьма заинтересованы в партнерстве с СССР, имеющим емкий рынок потребления высококачественных авиационных товаров. Усилиями советской стороны основной упор был сделан на приобретение самолетов, двигателей, винтов, навигационного оборудования и вооружения, спецификаций и эксплуатационных данных, информации и методов проектирования, производства и испытаний, оборудования и инструментов, шаблонов и матриц, полуфабрикатов и дефицитного сырья. Кроме того, в США были закуплены лицензии на производство некоторых самолетов и моторов, заключены контракты на услуги иностранных инженеров, техников и консультан-
1 Становление оборонно-промышленного комплекса СССР (1927-1937). Т.3.: Ч. 1 (1927-1932 гг.): сб. док. / под ред. А.А. Кольтюкова; сост. Т.В. Сорокина и др. - М.: ТЕРРА-Кн. клуб, 2008. С. 328.
12
1 w
тов1. В настоящей статье рассмотрим лишь некоторые аспекты советско-американского сотрудничества в сфере авиапроизводства, а именно: организацию военно-технической помощи США Советскому Союзу в приобретении и выпуске авиационных двигателей и самолетов.
Наиболее сложной проблемой вывода советской промышленности на уровень, достигнутый в 1930-х гг. лидерами мирового авиапроизводства, была организация выпуска мощных и надежных самолетных двигателей. Серийное изготовление авиационных моторов с технологической точки зрения было особенно сложным, поскольку требовало применения специальных металлов и сплавов из них, налаженного производства разнообразного электрооборудования (магнето, свечей зажигания и др.), подшипников и других комплектующих изделий, а также точной сборки силовых агрегатов -т. е. применения достаточно высокой культуры производства. К сожалению, имеющаяся культура производства на наших заводах уступала западной, поскольку на авиапредприятия в годы первых советских пятилеток пришли работать в большинстве своем недавние малограмотные крестьяне2.
Несмотря на все усилия, советская промышленность в эти годы не смогла освоить технологию массового выпуска мощных и надежных авиамоторов. Производимые отечественные силовые агрегаты М-11, М-17, М-22, М-34 и др., несмотря на то, что при их изготовлении учитывался зарубежный опыт, конкуренции с американскими моторами не выдерживали.
Репутация у американских двигателей в 1930-х гг. была высокой, поэтому Главное управление авиационной промышленности нашей страны приобретало в США достаточно крупные партии новых моторов. Так, в ноябре 1933 г. у американской фирмы «Райт-Циклон» были приобретены 150 новых двигателей3. Эти моторы ставились на такие советские самолеты, как истребитель И-14, пассажирский АИР-5, морской разведчик БРР-5 и др.
Важную роль в обновлении советской авиации играли также закупки лицензий на производство американских моторов. В 1934 г. в Америке были закуплены лицензии на производство двигателей Райт R-1820 «Циклон» и «Кертисс V-1800». Эта сделка была подготовлена в ходе работы в США крупной делегации советских авиа-
1 Степанов А.С. Развитие советской авиации накануне Великой Отечественной войны (1939 - первая половина 1941 г.). СПб.: Нестор, 2006. С.100.
2 Якубович Н.В. Авиация СССР накануне войны. М.: Вече, 2006. С.142.
3 Федулов С.В., Щерба А.Н. Военно-техническое сотрудничество СССР со странами Запада в 20-30-е годы XX века. СПб.: ВКА им. А.Ф.Можайского. С.35.
13
специалистов во главе с начальником ВВС РККА П. И. Барановым. В состав делегации входили также авиаконструктор А. Н. Туполев и инженеры Б. С. Стечкин, Н. М. Харламов, Е. В. Урмин и др.1
Осваивая лицензионный двигатель фирмы «Райт», получивший индекс М-25, советские специалисты в середине 1930-х гг. получили возможность ознакомиться с технологиями литейного и модельного дела, производством маслонасосов на фабрике «Куно Инжиниринг Корпорейшн» (Меридек, штат Коннектикут), отдельных узлов мотора «Райт-Циклон» на заводе «Уиллокс-Рич» (Бэти-Крик, штат Мичиган), методикой испытаний бензиновых помп, а также вопросами технического нормирования, организации труда и рядом других технологических проблем. Сотрудничество с этой фирмой позволило к началу Второй мировой войны оснастить лицензионными версиями «Райт» все советские истребители2.
На фоне обширной литературы по вопросам военнотехнического сотрудничества сравнительно малоизученной выглядит проблема закупок за рубежом авиатехники на вторичном рынке, т. е. бывшей в употреблении. В этой связи представляется полезным рассмотреть эту форму получения технической помощи на примере закупок подержанных двигателей «Либерти» в США. Американские моторы «Либерти» стояли на многих отечественных самолетах и производились по лицензии, в том числе на ленинградских заводах «Большевик» и № 47. Однако потребность в них в 1930-х гг. прошлого века была столь велика, что приходилось закупать и крупные партии бывших в употреблении моторов.
Например, в апреле 1932 г. группа командированных в США советских инженеров имела задание отобрать на складах фирмы «Либерти» 500 двигателей из 1 900 предложенных, находящихся в возможно лучшем состоянии. Однако в связи с необходимостью ускорить выбор и сформировать большую партию годных к восстановлению и дальнейшей эксплуатации моторов и отправке их в Союз апрельскими пароходами, наши эксперты были вынуждены ускорить свою работу. В результате удалось отобрать 230 моторов со складов города Мидлтауна, находящегося в 200 милях от Нью-Йорка, и 110 моторов со складов в городе Сан-Антонио.
Таким образом, примерно 40 % от нужного количества двигателей были отправлены пароходами Амторга в Ленинград с прибытием 16 и 27 апреля. Выбор двигателей на складах Мидлтауна
1 Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах. М.: Наука, 2006. С.130.
2 Степанов А.С. Развитие советской авиации накануне Великой Отечественной войны (1939 - первая половина 1941 г.). СПб.: Нестор, 2006. С.105.
14
л
производился инженерами-приемщиками Угером и Кофманом1 по наружному осмотру. Лишь один мотор был разобран и осмотрен по деталям. На всех моторах имелись отметки, что они отработали по 25-200 часов до 1927-1929 гг. Состояние моторов было таково, что в Союзе предстояло ряд деталей просто выбросить: прокладки, электропроводку, свечи, подшипники, поршневые кольца. Частично подлежали замене коленчатые валы, поршни, пальцы и клапаны. Из запасных частей к «Либерти» советским специалистам удалось приобрести только 300 комплектов прокладок, втулки пропеллеров, кронштейны и гайки2.
Из вышеизложенного следуют самые неутешительные выводы. Получается, что в 1930-х гг. положение с авиамоторами сложилось такое, что за неимением в достаточном количестве своих надежных серийных моторов нам приходилось довольствоваться даже отработавшими основной ресурс, требующими капитального ремонта заграничными агрегатами. Что представлял из себя такой ремонт? Например, специалисты Ленинградского авиационного завода № 47 обычно полностью разукомплектовывали старые моторы, отбирали малоизношенные детали, восстанавливали те из них, которые поддавались реанимации, добавляли самодельные резиновые втулки, прокладки, вкладыши и после этого собирали годные для полетов двигатели. Использование таких агрегатов было мерой, безусловно, вынужденной.
В 1936-1937 гг. проблемы приобретения в США лучших образцов авиационной техники приобрели такую актуальность, что ими напрямую в ряде случаев стали заниматься крупные советские военачальники. 17 ноября 1936 г. к наркому обороны СССР Маршалу Советского Союза Ворошилову с просьбой о содействии обратился начальник Морских сил РККА флагман флота 1 ранга В.М.Орлов. Он доложил, что 8 ноября 1936 г. торгпредство СССР в САСШ (т. е. США - Д.Б.) шифртелеграммой известило его о том, что Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) чрезвычайно вяло реализует договор с фирмой «Глен Мартин» о поставке в СССР гидросамолета «Мартин-156» с техпомощью на него. Такую же вялость Орлов отмечал и в отношении постановки производства этого самолета в СССР. Намеченную на 1939 г. программу построй-
1 Справка: в документах Центрального государственного архива Санкт-Петербурга и Российского государственного архива Военно-морского флота 2030-х гг. XX века фамилии большинства должностных лиц, очевидно, по принятому в то время порядку, указаны без инициалов.
2 Центральный государственный архив Санкт-Петербурга. Ф.7086. Оп.1. Д.74. Л.59.
15
ки первого экземпляра и освоение серийного выпуска в 1940 г. Орлов считал по срокам чрезмерно большими, неудовлетворительными. Более того, он в категорической форме высказался за обращение К. Е. Ворошилова за содействием лично к И.В. Сталину, чтобы выпуск четырехмоторных гидросамолетов «Мартин-156» был начат с середины 1939 г.1
Важность проблемы была такова, что в этот же день нарком обороны СССР К. Е. Ворошилов действительно обратился к И. В. Сталину со специальным письмом. Учитывая, что до недавнего времени архивные материалы фонда Р-61 Российского государственного архива Военно-морского флота были строго засекречены и маловероятно, что текст письма известен исследователям истории авиастроения, приведем его в полном изложении.
ЦК ВКП (б)
Товарищу Сталину
12 сентября 1936 г. с фирмой Глен Мартин в САСШ был заключен договор на поставку одного четырехмоторного гидросамолета «Мартин-156» с технической на него помощью при постройке в СССР. Самолет этот в СССР будет переделан под военные цели и передан на вооружение Морской Авиации. Главное Управление Авиационной промышленности, которому поручена реализация этого договора и внедрение производства у нас в Союзе, чрезвычайно вяло организует постановку производства этого самолета у нас в то время, как своих хороших морских самолетов в РККА мы до сих пор не имеем. Предусмотренная договором возможность посылки наших специалистов на завод фирмы для изучения производства до сих пор не используется, несмотря на напоминания нашего Торгпредства в САСШ.
Предварительной планировкой ГУАПа выпуск первого самолета отечественной постройки намечается на конец 1938-начало 1939 г., а выпуск серийных самолетов переносится на 1940 г. Эти сроки совершенно неудовлетворительны. Считаю необходимым организовать работу ГУАПа так, чтобы первый самолет нашей промышленностью был бы выпущен не позже мая 1938 г. с тем, чтобы серийный выпуск был бы обеспечен со 2-го квартала 1939 г. Прошу поставить эти сроки, как обязательные для ГУАПа.
Народный комиссар обороны СССР Маршал Советского Союза Ворошилов 17.11.36.2
Интенсивные переговоры с американскими фирмами, добившимися во второй половине 1930-х гг. действительно выдающихся результатов в авиастроении, велись и по поводу приобретения у них не только гидросамолетов, но и других типов самолетов с заданными летно-техническими характеристиками (ЛТХ) - истребителей,
1
' Российский государственный архив Военно-морского флота (далее - РГА ВМФ). Ф. Р-61. Оп.4. Д.112. Л.49.
2 РГА ВМФ. Ф.Р-61. Оп.4. Д.112. Л.51.
16
высотных бомбардировщиков, штурмовиков, а также транспортников. Причем отметим, что выход на деловые контакты с иностранными партнерами высокопоставленные советские военачальники в эти годы стали осуществлять, нередко минуя Главное управление авиационной промышленности, фактически игнорируя его роль компетентного координирующего органа в сфере авиапроизводства.
Например, начальник Морских сил РККА флагман флота 1 ранга В.М. Орлов 19 января 1937 г. получил сообщение о результатах переговоров с американской фирмой «Северского» по поводу приобретения у нее новых истребителей. В телеграмме Наркомвнешторга из Нью-Йорка сообщалось, что с этой фирмой заключен договор о приобретении двух машин с характеристиками, отвечающими требованиям советской стороны.
Одна из этих машин, двухместный истребитель с мотором «Райт-Циклон», была способна развивать скорость 470 км/час при дальности полета 3,5 тыс. км и потолке 9 тыс. м. На самолете имелись два неподвижных и один управляемый пулемет. Другой истребитель представлял собой амфибию с тем же мотором, способную развивать скорость 400 км/час при дальности полета 2 тыс. км с типовым вооружением.
Характерно, что американские самолеты значительно перекрывали по своим показателям даже плановые задания отечественного опытного самолетостроения на 1937 г. по аналогичным машинам. Например, основной самолет советской морской авиации БРР-2 должен был иметь скорость 234 км/час при максимальной дальности 1 230 км и потолке в 7,4 тыс. м.1 Иначе говоря, в планах постройки опытных самолетов на 1937-1940 гг. заявленные ЛТХ заметно отставали от данных уже летающих американских самолетов.
В обстоятельствах того времени реализация договора о приобретении американских истребителей представлялась весьма целесообразной. Имея большую дальность полета, первая машина могла использоваться как истребитель сопровождения сил флота и скоростной разведчик. Вторая - истребитель-амфибия благодаря своей универсальности была способна вообще внести значительные коррективы в тактику ведения боевых действий на море, например, выполняя перехваты самолетов и кораблей противника из засад в бухтах, шхерах и с обычных аэродромов. Кроме того, такой самолет мог также использоваться как морской разведчик и самолет связи между морскими и сухопутными силами в районе военных действий.
1
' Баргатинов В.А. Крылья России: полн. иллюстрированная энцикл. М.: Эксмо, 2008. С. 269.
17
Вызывает, правда, некоторое сомнение целесообразность столь больших затрат по сделке - 150 тыс. долл. за два образцовых самолета без вооружения и радио, 275 тыс. долл. за техпомощь1. Однако все становится более ясным, когда учитываются жесткие установки, данные представителям советской стороны по обеспечению срочной доставки истребителей и техпомощи в Советский Союз. Обстановка требовала уже в 1938 г. наладить выпуск таких самолетов в нашей стране.
Примером того, с какими трудностями решались в нашей стране вопросы использования достижений мирового авиастроения, свидетельствует и история приобретения в США гидросамолета «Дуглас» с технической помощью на него. Решение о приобретении «Дугласа» было принято и утверждено постановлением СТО СССР № ОК-274 сс. Оставалось лишь доставить самолет и техпомощь в Советский Союз и организовать производство отечественного аналога «Дугласа ДФ-195» на одном из авиационных заводов.
Однако ГУАП проявило по меньшей мере халатность, затягивая вывоз уже оплаченных самолетов и организацию их производства в своей стране. Мотивировка при этом заявлялась совершенно несостоятельная - якобы «Дуглас» представляет собой аналог ранее закупленного самолета «Консолидейтед». Приводилась и другая причина - для производства самолета такого класса в стране отсутствует необходимая производственная база. Если это было действительно так, то почему ГУАП своевременно не отказалось от дорогостоящей сделки на стадии экспертизы этого проекта?
О неумении и нежелании специалистов ГУАП видеть и осваивать очевидные преимущества лучших образцов американской авиатехники свидетельствует и тот факт, что один из трех заказанных Советским Союзом самолетов «Дуглас» перекупила Япония. Стремясь опередить СССР в постановке на вооружение перспективного самолета, Япония пошла на выплату большой неустойки, покрывающей дополнительные расходы американской фирмы2.
Таким образом, активизация закупок советским руководством образцов американской авиационной техники в целях ускоренного обновления отечественной авиации тормозилась очевидным неумением ГУАП страны оперативно и квалифицированно организовать копирование заграничных образцов и производство их аналогов на имеющейся отечественной научно-производственной базе. Широкая программа использования достижений США в авиастроении была реализована далеко не полностью. Тем не менее, 26
1 РГА ВМФ. Ф.Р-61. Оп.4. Д.112. Л.44.
2 РГА ВМФ. Ф.Р-61. Оп.4. Д.112. Л.40.
18
декабря 1936 г. СТО утвердил план производства лицензионных самолетов, причем это были исключительно американские модели: «Дуглас», «Глен-Мартин - 156», «Валти» и «Консолидейтед». В этот период времени сотрудничество с США в области авиатехнологий было наиболее тесным по сравнению с деловыми контактами с другими западными государствами1.
К сожалению, с началом Второй мировой войны, а именно в результате военного столкновения СССР с Финляндией, США ввели так называемое «моральное эмбарго», заморозив советскоамериканские контакты в сфере авиапроизводства на полтора года2. Авиационная индустрия нашей страны, испытывая острую необходимость в приобретении новых технологий и оборудования для модернизации военно-воздушных сил, лишилась важного делового партнера. Ситуация изменилась только после начала Великой Отечественной войны в связи с союзническими обязательствами наших стран и началом сотрудничества Советского Союза и США по программе ленд-лиза.
Д. А. Бочинин, А. В. Лосик
Производство дюралюминия для советских Военно-воздушных сил в 20-30-х гг. XX в.
История применения алюминия для строительства летательных аппаратов своими корнями уходит в годы, предшествующие Первой мировой войне. Накануне этой войны известный немецкий конструктор граф Цеппелин разработал проект большого жесткого дирижабля. Однако выяснилось, что сделать его каркас из дерева невозможно, поскольку он получался тяжелым и непрочным. Лучше всего подходил алюминий, но он был слишком мягким.
И вот тогда было принято принципиальное решение использовать в конструкциях воздухоплавательных средств изобретенный в 1909 г. немецким химиком Вильмом дур-алюмин, легкий и прочный сплав на основе алюминия. По имени города Дюрена, где удалось наладить производство нового металла, его назвали дюралюминием или дюралем3.
1 Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах. М.: Наука, 2006. С.127.
2 Степанов А.С. Развитие советской авиации накануне Великой Отечественной войны (1939 - первая половина 1941 г.). СПб.: Нестор, 2006. С.138.
3 Кербер Л.Л. Туполев. СПб.: Политехника, 1999. С.26.
19
