CC BY
168
А. С. Степанов
«Моральное эмбарго» 1939 г.: нарушенное сотрудничество СССР и США в области авиастроения
Отношения Советского Союза и США долгое время были непростыми. Только в 1933 г. между двумя странами были установлены официальные межгосударственные контакты. Но торговые связи, существовавшие и до этого, находились в стадии быстрого роста. Американские фирмы привлекал огромный рынок страны Советов и прочная гарантия выполнения торговых соглашений со стороны государства, а Советский Союз, в свою очередь, был кровно заинтересован в быстрой модернизации своей экономики, в том числе и авиационной, по самым современным мировым стандартам. ,
Существовавшие к началу второй мировой войны формы советско-американского сотрудничества в области авиации включали в себя приобретение Советским Союзом лицензий на производство авиамоторов и самолетов, знакомство с достижениями авиационной промышленности США, совместное проведение опытно-конструкторских работ, освоение новых технологий в авиационной индустрии, закупки промышленного оборудования для использования в авиапромышленности, сырья для последнего, оборудования для обеспечения авиации высокооктановым бензином.
Причины таких тесных контактов с США в области авиастроении были следующими. Так как широкомасштабное строительство авиационной промышленности в СССР началось только на рубеже 20-30-х годов, то скорейшее решение этой задачи являлось чрезвычайно важным. В первую очередь, предстояло в кратчайшие сроки создать мощную военную авиацию, предназначенную для обороны страны. Но этот процесс осложнялся отсутствием современных предприятий, оборудования, дефицитного сырья для их работы, необходимого количества подготовленных производственных и конструкторских кадров, образцов для разработки современных проектов двигателей и самолетов, которые могли бы немедленно быть запущены в серийное производство.
В связи с этим существовал только один эффективный способ преодоления сложившейся кризисной ситуации: максимальное привлечение лучшего мирового зарубежного опыта в этой области. Это была естественная и общепринятая практика, которая Применялась в той или иной форме в разных странах. На решение Советским Союзом сложнейшего комплекса задач без привлечения зарубежного опыта ушло бы немало времени, что создало бы. для страны реальную опасность в условиях резкого обострения международной обстановки остаться без современных военно-воздушных сил.
Исходя из скорейшего разрешения комплекса задач, руководство страны приняло решение на широкомасштабное внедрение в Советском Союзе мирового опыта самолетостроения. Это нашло отражение в многочисленных документах и свидетельствах политического, военного и технического уровня. Фактически реализация этой установки - стала, одним из базовых факторов, который определял развитие советской авиации в 30-х годах?
© А. С. Степанов, 2004
Американский исследователь Р. Килмаркс весьма конкретно сформулировал советскую политику в области широкомасштабного использования мирового опыта самолетостроения: «Цели СССР были более откровенные, чем его методы. Отслеживая прогресс в области аэронавтики и пользуясь выгодами коммерческой деятельности и слабыми стандартами секретности на Западе, русские стремились получить передовое оборудование, проекты и технологии на выборочной основе. Упор был сделан на законное приобретение самолетов, двигателей (в том числе с турбокомпрессорами), винтов, навигационного оборудования и вооружения; спецификаций и эксплуатационных данных; информации и методов проектирования, производства, испытаний; оборудования и инструментов; шаблонов и матриц; полуфабрикатов и дефицитного нормированного сырья. Были получены лицензии для производства некоторых современных военных самолетов и двигателей в СССР. В то же самое время на Западе в лучших технических институтах получали образование некоторые советские ученые и инженеры. Методы Советов включали также создание за рубежом торговых миссий, назначение инспекторов и стажеров на иностранные заводы и заключение контрактов на услуги иностранных инженеров, техников и консультантов на советских заводах».1
Международная обстановка и уровень развития авиастроения в разных странах предопределили выбор основного партнера СССР по сотрудничеству в деле создания и развития современной авиационной индустрии. Им стали Соединенные Штаты Америки. Подобный выбор не был случайным. Из европейских стран с развитой авиапромышленностью ориентироваться было практически не на кого. Так, Великобритания проводила открытую антисоветскую политику. Германия с 1933 г. также стала потенциальным противником СССР и к тому же была озабочена в первую очередь экстренным развитием своих ВВС. Несколько позднее ту же позицию заняла и Италия. Определенные контакты удалось наладить с Францией в начале 30-х годов, но французская авиапромышленность тогда далеко не во всем отвечала мировому уровню и переживала острый кризис.
Совершенно иной была ситуация с Соединенными Штатами, которые являлись нейтральной страной и не входили в какие-либо военные блоки. Они обладали сравнительно небольшой армией и военно-воздушными силами. Развитая американская авиационная промышленность и обеспечивавшие ее отрасли были заинтересованы в зарубежных рынках сбыта. Одной из главных задач своей деятельности советско-американская внешнеторговая фирма «Амторг Трейдинг Корпорейшн» считала обеспечение поставок для развивавшейся советской военной индустрии, в том числе авиационной. Фактически, «Амторг» представлял интересы СССР в США. Спектр подобного сотрудничества был самым широким и разнообразным.
Многочисленные делегации советских инженеров и конструкторов посещали США. Так, известные советские авиационные специалисты инженеры Г.А. Озеров, Н.И. Марин, Н.С. Шишкин из отдела прочности авиационных конструкций Центрального аэрогидро-динамического института (ЦАГИ) ознакомились с важнейшими базовыми научно-исследовательскими центрами американской авиапромышленности. Среди них были такие крупнейшие научно-технические центры, как Колумбийский университет, Бруклинский политехнический институт, Калифорнийский технологический институт, Научно-исследовательский институт Райт-Фильда, Массачусетский, Калифорнийский и Станфордский институты, фирма Сперри, завод Валти, лаборатории и другие научные и производственные центры. Необходимо отметить, что информация, полученная в ходе ознакомления с американскими научно-промышленными центрами, была несравнимо богаче той, которую советские специалисты могли почерпнуть из командировки в Европу. Там они посетили всего лишь четыре аналогичных объекта: три - во Франции (лаборатория профессора Руи, Нантский Политехнический институт, авиазавод в Виллакублей) и один — в Германии (завод Сименс-Гальске)2.
Находясь в США, известный летчик Герой Советского Союза С. А. Леваневский и бортмеханик B.C. Чечин приняли участие в полетных испытаниях нового военного самолета Валти В-11 ГБ (№ 32) с заводского аэродрома в Дауни (штат Калифорния). Примечательно, что С. А. Леваневский поднялся в воздух всего лишь через день после того, как на этом самолете совершил свой первый полет американский летчик. Эти испытания имели прямое отношение к сфере военной авиации. Они проходили с участием таких, например, лиц, как начальник Центрального аэрогидродинамического института Н. М. Харламов. В «Отчете о полетных испытаниях», составленном инженером Н. Г. Нуровым, указывается, что целью полета было ознакомление с штурмовым вариантом машины и испытание ее на маневренность. Н. Г. Нуров сообщал: «По заключению тов. Леваневского машина имеет хорошую управляемость, маневренность, устойчивость. Управление самолетом — эластичное».3
В мае 1937 г. С. А. Леваневский перегнал в Севастополь первую закупленную СССР летающую лодку Дуглас ДФ. Специально для него на русский язык была переведена часть «Справочника-пособия»(№4) по эксплуатации Дугласа ДФ. Эту работу выполнил находившейся в командировке в США на заводе этой фирмы инженер А. А. Сеньков. Участники испытаний Самолета Валти в США С. А. Леваневский и борт механик В. С. Чечин позднее приняли участие в испытаниях Дугласа ДФ в Москве.4
Советский Союз купил экземпляр штурмовика Нортроп-2Е. Советские инженеры впервые познакомились на нем со многими техническими нововведениями. Самолет Нортроп проходил испытания в ЦАГИ, для того чтобы впоследствии использовать полученные данные для разработки отечественной авиатехники. О них говорится в отчете их исполнителя — начальника группы № 5 седьмого отдела (отдела вооружений) Института В. М. Титова «Летное испытание самолета Нортроп с установками (аэродинамика установок)». Результаты испытаний рассматривались и в первом (аэродинамическом) отделе Института. Материалы отчета предназначались для авиазаводов № 1,22, 31, 32, 39, 156, 301,5 Целью испытаний было изучение влияния установок налетные характеристики самолета.6 «Изменение конфигурации задней части фонаря у данного самолета не вносит большого изменения скорости полета. Последнее имеет большое значение при проектировании стрелковых установок самолета», — констатировал В. М. Титов.7
Известно также, что самолет Нортроп с мотором РЦФ-3, принадлежавший восьмому отделу ЦАГИ. наработал 300 часов до 16 апреля 1938 г., когда произошла авария винта8. На 15 июня 1940 г. Нортроп налетал уже 350 часов. Несмотря на то, что он был выпущен в 1935 г. и к 8 октября 1940 г. прошел уже два ремонта, его балансовая стоимость на это время более чем в два раза превышала стоимость истребителя И-16 1938 г. выпуска, который так же, как и Нортроп, входил в состав самолетного парка восьмой лаборатории (летных испытаний в натуру) ЦАГИ.9
Следует отметить, что перспективные образцы американской авиатехники не всегда было целесообразно производить в Советском Союзе. Зачастую аналогичная советская авиатехника представала в более выгодном свете. Это можно рассмотреть на примере закупки лицензии на истребитель Северский 2ПА. По статье о технической помощи фирма обеспечивала содействие в производстве этих самолетов в Советском Союзе по 10 штук в день. В случае выполнения планов средний объем выпуска истребителей этого типа мог бы составить 300 машин в месяц, или до 3600 в год. Чтобы оценить нереальность подобных планов, достаточно заметить, что в среднем в месяц в СССР выпускалось в 1937 г. — 173, а в 1938 г. — до 200 истребителей всех типов, конструктивно более простых, чем американская машина.10
К тому же отечественные машины были гораздо дешевле. Архивные материалы содержат следующую информацию на этот счет. Так, согласно акту приемки самолетного парка лаборатории № 8 ЦАГИ от 8 октября 1940 г. балансовая стоимость истребителя И-16 1938 г. выпуска, который не ремонтировался и имел 73 часа налета, составляла 129 952 руб.; аналогичная же стоимость истребителя Северского 1937 г. выпуска в сухопутном варианте,
который уже один раз ремонтировался и налетал 155 часов, составляла 440 694 руб. 36 коп.11 Балансовая стоимость амфибийного варианта Северский 2ПА (тоже с учетом одного ремонта) была еще выше — 788 462 руб. 34 коп.12 Таким образом, даже в сухопутном варианте американский истребитель стоил в 3,4 раза дороже советского аналога, а в случае увеличения объемов производства истребителей в 1,5 раза до планируемых фирмой цифр общая стоимость изготовленных лицензионных машин превысила бы не менее чем в 4,4 раза стоимость всего производства истребителей в СССР в 1938 г.
Закупленные машины типа «Северский» были подробно исследованы нашими специалистами. Некоторые зарубежные авторы сообщают о трех закупленных Советским Союзом самолетах.13 Но это ошибочная информация: так, согласно акту приемки от 8 октября
1940 г. в составе самолетного парка восьмой лаборатории ЦАГИ находились два самолета «Северский» выпуска 1937 г. в вариантах сухопутного истребителя и амфибии. Они налетали соответственно по 155 и 53 часа.14
Согласно архивным данным как образцы к внедрению были взяты некоторые элементы конструкции этого самолета. Например, во второй части «Тактико-технических требований к одноместному истребителю плана опытного строительства 1939-1940 гг.» говорилось,'что на самолете должна быть закрытая кабина по типу самолетов «Северский».15 Многие конструктивные новинки на этом самолете впоследствии нашли применение на самолетах Н. Н. Поликарпова, В. К. Таирова и других советских конструкторов. Подобная ситуация повторилась и с самолетом Валти В-11. Освоению его производства первоначально придавали большое значение. Из списка участников работ можно сделать вывод, что в них участвовали 18 специалистов, включая П. В. Дементьева и П. А. Воронина, будущих заместителей Наркома авиационной промышленности А. И. Шахурина16. С американской стороны в СССР были направлены и работники фирмы Валти в составе семи человек: старшего конструктора, модельщика по гипсу, конструктора по спецоборудованию; штамповщика, расчетчика, конструктора по приспособлениям и инструменту, сборщика и электрика-монтажника.
Выпуск советского варианта Валти под обозначением БШ-1 предполагался на заводе № 1 в Москве. К сожалению, освоение давалось с большим трудом. Лишь в начале 1939 г. первый самолет был направлен на государственные испытания. Он стал тяжелее американского оригинала, а мощность двигателя М-62 ИР (развитие мотора «Циклон» фирмы Райт) упала, так как он был еще не доведен до совершенства и не выдавал номинальную мощность. Сказались и недостатки производства. В результате выпущенные машины в разоруженном варианте были переданы «Аэрофлоту», где использовались под маркой ПС-43. В феврале-марте 1940 г. этот самолет испытывали на лыжах в Научно-исследовательском институте гражданского воздушного флота. В результате было признано целесообразным использовать его зимой в колесном летнем варианте «из-за. значительного снижения летных данных».17 В докладе начальника 4-го отдела Института гражданской авиации инженера Л. И. Израецкого отмечалось, что «в 1940 году самолеты ПС-43 почти не работали из-за отсутствия моторов» и «положение с самолетом — неблагополучное».
Для военных целей в США через Амторг был заказан тяжелый четырехмоторный гидросамолет «Гленн-Мартин-156», известный также как пассажирская и транспортная лодка для трансокеанских сообщений «Океан-Клипер». Он был построен в Балтиморе для Первого Главного управления наркомата оборонной промышленности. Кроме опытного экземпляра самолета, фирме был заказан задел для готового экземпляра, серийные чертежи и оборудование (стапели, шаблоны и другие приспособления) для постройки данной лодки на отечественном заводе.18
Специальная комиссия из СССР, прибывшая для приемки самолета от фирмы, принимала участие в заводских испытаниях и произвела самостоятельный облет самолета 19-20 января
1938 г. Она решила принять самолет для постройки в нашей стране. Это был самый большой
и совершенный самолет из всех летающих лодок мира, а его конструкция представляла значительный интерес для конструкторов, производственников и эксплуатационщиков. Комиссия сочла, что, несмотря на несомненные трудности в освоении производства «Гленн-Мартин-156», «это приведет к созданию квалифицированных кадров для строительства любого -типа современного самолета». Относительно предназначения машины комиссия сделала заключение, что «модификация самолета в тяжелый бомбардировщик, нецелесообразна». Предполагалось использовать его для пассажирского и транспортного сообщения на морских линиях гражданской авиации, для десантных операций (при вооружении самолета средствами обороны), как штабной самолет для управления морскими силами в бою, как транспортный самолет для всех служб ВВС.19
В 1938 г. лодка в разобранном виде была доставлена в Ленинград на пароходе, собрана и перегнана на Химкинское водохранилище, где испытывалась Управлением морской авиации. В сентябре 1938 г. окончательно выяснилось, что она не будет производиться серийно и ее передали для проведения государственных испытаний в Научно-исследовательский институт гражданской авиации, которые состоялись в сентябре 1938 — августе 1939 гг. под руководством Л. И. Израецкого.20
В заключении по испытаниям гидросамолета, получившего обозначение ПС-30, указывалось, что его применение возможно на морских линиях гражданского воздушного флота, а также над большими сухопутными участками. Подчеркивалась необходимость «учесть при разработке технических требований на транспортные гидросамолеты положительный опыт „Гленн-Мартин-156”, особенно в части оборудования и комфорта».21
Самолетом, выпускавшимся по лицензии в СССР, стала летающая лодка фирмы Консолидейтед Модель 28, состоявшая на вооружении морской авиации США. Раньше, чем фирма выполнила заказ Амторга, в СССР попала другая машина того же типа. Об этом говорится в отчете за 1938 г. «О проведении контрольных госиспытаний гидросамолета “Консолидейтед РВУ-1”». В нем указано, что испытываемый самолет являлся военным гидросамолетом (патрульный бомбардировщик), приспособленным для коммерческих целей в виде грузовых . перевозок.22 Испытания прошли на Химкинском водохранилище в июле 1938 г. Был сделан вывод, что «гидросамолет „Консолидейтед РВУ-1” может быть допущен к эксплуатации в качестве экспедиционного или грузового самолета».23 Уже к осени 1938 г. этот самолет переоборудовали в военный. На кем установили четыре пулеметные установки и смонтировали держатели для подвески бомб различных калибров.24 В феврале 1940 г. Нарком авиационной промышленности А. И. Щахурин приказал обеспечить ЦАГИ самолетом Консолидейтед в целях расширения научно-исследовательской работы в полетных условиях и для усиления летного парка.25 В СССР лицензионный самолет получил обозначение ГСТ («гидросамолет транспортный»), но он интересовал в первую очередь военных как дальний разведчик и морской бомбардировщик, лишь затем рассматривался уже как гражданский. Освоение производства модели 28-2 велось на авиационном заводе в Таганроге. Поставка машины военной приемке. началась в конце 1939 г. и военные высоко оценили ГСТ по сравнению с морально устаревшими МБР-2. Но только в июле-августе 1940 г. были проведены государственные испытания самолета ГСТ в качестве магистрально-пассажирского самолета для гражданского воздушного флота, в результате которых он под обозначением МП-7 допускался к применению.26 В октябре 1940 г. закончились эксплуатационные испытания МП-7.27 К началу 1941 г. пять таких самолетов использовались в Главсевморпути и в Управлении гражданской авиации.28
Нашей страной были закуплены и образцы передового транспортного самолета Дуглас ДС-3 и лицензия на его производство. Во время пребывания в заводских цехах этой фирмы советские специалисты могли наблюдать за выпуском не только гражданской, но и разнообразной военной продукции. В отчете инженера А.А. Сенькова о работе на фирме Дуглас,
в частности, указывалось, что в производстве в это время находились серии пассажирских самолетов ДС-2 и ДС-3, опытный самолет ДС-4, вариант ДС-2 в виде армейского транспортного самолета С-33, летающая лодка ДФ, торпедоносец ТБД-1, бомбардировщик Б-18, разведчик 0-46 серии «А», а также находящиеся ка испытаниях самолеты армии и флота США.29 Следует отметить, что ДС-3 вызывал большой интерес во всём мире. Многие страны стремились наладить его серийный выпуск или закупить отдельные его образцы для эксплуатации в гражданской и военной сферах. Так, например, лицензию на его производство в феврале 1938 г. закупила Япония и до конца второй мировой войны произвела около 500 самолетов этого типа, широко используя их в военной авиации.30
В июне 1939 г. в Научно-исследовательском институте гражданской авиации прошел испытания и был признан годным к нормальной эксплуатации приобретенный в США пассажирский лайнер Локхид Электра 10 А-2.3'
Американская техника, приборы и оборудование занимали первое место среди изучавшихся в СССР зарубежных образцов. Так, в «Альбоме образцов импортного электросветооборудования аэропортов, воздушных трасс и самолетов», составленном в Научно-исследовательском институте гражданского воздушного флота, были представлены 34 модели оборудования из семи стран. На долю американской техники’приходилось более трети всего количества изучаемых образцов: 4 из 14 — по оборудованию аэропортов, 2. из 7 — по оборудованию трасс, 4 из 10 электронагревательных прибора на самолетах, а также все 3 имевшихся образца по оборудованию самолетов.32 В примечании к «Альбому» указывалось, что «предполагается выписать из-за границы наиболее совершенное оборудование» и что «иностранный опыт будет использован при разработке нашими институтами и промышленностью новых образцов».33 Образцы передового авиационного оборудования закупались как для ознакомления, так и для лицензионного производства.
Первым суперчарджером (турбонагнетателем), устройством для обеспечения большей высоты — испытывавшимся на советском самолете, был американский «Дженерал электрик». Временный поверенный в делах СССР в США К.А. Уманский сделал запрос в Госдепартамент США по заданию Наркомата оборонной промышленности (НКОП) относительно суперчарджеров. В письме в Наркомат иностранных дел от 1 марта 1939 г. он сообщал, что «НКОП предлагал видоизменить суперчарджеры и строить их по нашим спецификациям», а также отмечал, что «оборонное значение суперчарджеров действительно очень велико».34
Первые в нашей стране винты изменяемого шага (шаг винта - расстояние, которое прошел бы воздушный винт в осевом направлении за. один оборот, если бы он двигался в недеформируемой среде35) - ВИШ-2, ВИШ-3, ВИШ-5 - выпускались по лицензии американской фирмы «Гамильтон». Их ставили на бомбардировщики СБ и ДБ-3. Гидравлический автопилот АВП-12, принятый на вооружение ВВС РККА в 1939 г., копировал американский «Сперри» образца 1934 г. В протоколе № 2 Заседания постоянной комиссии по приборам при техсовете Наркомата авиационной промышленности от 7 июня 1939 г. зафиксировано: «Основным типом на данное время считать автопилот АНП-12 образца 1936 года и его модификации (АПГ-1 и АВП-12). Этот тип автопилота надлежит выпускать серийно».36
На самолете ЦКБ-30 «Москва», варианте бомбардировщика ДБ-3 со снятым вооружением, на котором В. К. Коккинаки и М. X. Гордиенко в апреле 1939 г. совершили беспосадочный перелет в США, стоял американский радиокомпас «Фэрчайлд».37 Сам перелет, помимо его международного значения, имел большой резонанс и оказал огромное влияние на дальнейшее всестороннее развитие советско-американских контактов в области авиации. Это нашло отражение в ряде документов.
Полномочный представитель СССР в США К. А. Уманский, сообщая в Центр о пребывании советских летчиков в Америке, подчеркнул, что он представил их военному
министру, начальнику ВВС, начальнику управления гражданской авиации, он также доложил, что летчики собираются «осматривать авиазаводы на Западном побережье» и интересные авиационные объекты, включая военные, предложенные военным министром по инициативе последнего», а сами же «ведут себя прекрасно, скромно и с достоинством».38 В письме от 6 июня 1939 г. наркому иностранных дел В. М. Молотову он писал: «Говоря о советско-американских делах, нельзя не подчеркнуть, что перелет тт. Коккинаки и Гордиенко выявил большие потенциальные возможности нашей работы и будущих отношений с США».39
Получил импульс и вопрос об организации воздушной трассы СССР-США. В докладной записке о советско-американских отношениях К. А. Уманского и завотделом американских стран Народного комиссариата иностранных дел СССР А. А. Громыко от 9 августа 1939 г., в частности, сообщалось, что «за последнее время отдельные американские частные компании (в частности, «Пан-Дмерикен Эйруэйз» и «Трансконтиненталь энд Вестерн») ставят вопрос о желательности установления прямого воздушного сообщения между СССР и США», кроме того, подчеркивалось, что «этот вопрос будет предметом отдельной докладной записки наркому».40
. К. А. Уманский активно контактировал с американскими авиафирмами. Так, 14 июня
1939 г. он встретился с крупным авиапромышленником А. Лодвиком, фактическим хозяином, заводов «Вольти и Стинсон». 19 июня 1939 г. он посетил завод «Болдуин» в Честере, который делал прессы для СССР.41 В свое время советские специалисты из ЦАГИ отметили, что его мастерские «являются очень мощной производственной базой», способной «в сравнительно короткие сроки (несколько месяцев) выполнить заказ на крупную машину любого (практически применяемого) тоннажа. Этим, по-видимому, и объясняется распространенность в Америке за последние годы крупных машин именно этого завода».42
Эффективное специализированное оборудование для производства самолетов, также разработанное американскими самолетостроителями и их поставщиками оборудования, приобреталось Советским Союзом весьма активно. Например, в начале 1938 г. фирма Лейк Эри Инджиниринг Корпорейшн получила советский заказ на шесть гидравлических прессов для формовки металлических деталей самолетов. В том же году Бердсборо Стил Фаундри энд Машин Компани из Бердсборо (Пенсильсвания) выполнила заказ на гидравлические прессы для производства самолетов на 500 тыс долл, а Уоллес Сапплайз Мануфакчуринг Компани из Чикаго (Иллинойс) продала семь машин, которые могли использоваться в авиапромышленности.43
К началу второй мировой войны советско-американское сотрудничество продолжало расширяться. Но последствия бомбардировки финских городов в первый день советско-финляндской войны (30 ноября 1939 г.) явились причиной появления 2 декабря 1939 г. декларации президента США, которая предусматривала введение торговых ограничений в отношении стран, прибегающих к «бомбардировкам и пулеметному обстрелу с воздуха» гражданского населения. Госдепартамент США направил этот документ американским компаниям. В сопроводительном письме отмечалось, что «нет действующего закона, позволяющего запрещать экспорт», но компаниям рекомендовалось «в порядке самоограничения» сократить или прекратить экспорт ряда стратегических видов оборудования или материалов в определенные страны. Компании стали следовать такой рекомендации, и вся эта акция получила название «моральное эмбарго».44
29 декабря 1939 г. нарком авиапромышленности М. М. Каганович сообщал И. В. Сталину, что американские авиафирмы наложили «моральное эмбарго» на поставки советским авиазаводам передовой техники и технологии. В частности, аннулировали свои контракты с советской стороной компании «Кертисс», «Валти», «Локхид» и др.45 Вот примеры разорванных экономических контактов с американскими авиационными и авиамоторными фирмами. В 1939 г. советские представители начали переговоры с компанией Боинг, имея в виду закупку четырехмоторных бомбардировщиков и право на их производство. «Однако, возможно, что
компанию Боинг Эркрафт неформально отговорили от стремления к соглашению в свете советского нападения на Финляндию в ноябре», — отмечает американский исследователь Э. Саттон46. Это касалось и других фирм. Ранее американские военные не препятствовали производству авиационных двигателей Райта в России или применению гироскопа Сперри. После введения «морального эмбарго» такие покупки были прерваны. Так, в июле 1939 г. Госдепартамент США не препятствовал -представителями авиационной корпорации Юнайтед Эркрафт Корпорейшн достичь соглашения о лицензировании для Советского Союза авиадвигателей моторостроительного отдела концерна Пратт энд Уитни Эркрафт Дивижн «Твин Уосп 1830» и «Твин Хорнет 2180». Но позже, как.сообщает Э. Саттон, «относительно этого соглашения не было обнаружено дальнейших следов».47
Та же судьба постигла и закупку 10 моторов «ГР 2600» производства моторостроительного отдела концерна Кертисс-Райт, которые находились на вооружении армии США. В телеграмме К.А. Уманского и председателя правления Амторга К. И. Лукашева от 20 ноября
1939 г. в Наркомат иностранных дел и Наркомат внешней торговли подчеркивалось, что это был оборонный заказ СССР на уже выполняемый неоспоримый военный объект.48 О важной роли связей с этой фирмой дает представление мнение известного конструктора авиадвигателей Е. В. Урмина, который высоко оценил контакты с американскими моторостроителями: «Договор с фирмой Райт, заключенный в начале 30 х годов, не только обеспечил создание одной из лучших баз серийного производства, но и одного из передовых ОКБ, давшего стране образцы новых полезных двигателей». При этом отмечалось, что фронт работ этого конструкторского бюро «был особенно широк».49
Разработка новых моделей самолетов для советской военной авиации настоятельно требовала применения современных типов винтов. Только с использованием их новых моделей можно было рассчитывать на значительное увеличение максимальной скорости проектируемых машин. В связи с этим нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин в феврале 1940 г. приказал начальнику Иностранного отдела наркомата приобрести для ЦАГИ «новейшие образцы винтов» у Кертисс-Райт пропеллер Дивижн «для аэродинамических испытаний в винтовой трубе, на самолете и их оценки».50 Но это было невозможно, так как еще одно соглашение на общую сумму примерно в 1,5 млн долл оказалось разорванным.
Гай Вон, президент концерна Кертисс-Райт Корпорейшн, прервал переговоры о продаже лицензий на производство одного из типов пропеллера компании. Хотя предполагаемое сотрудничество предусматривало продажу всего лишь двух или трех образцов пропеллера, «он был до такой степени взбешен поведением советского правительства при нападении на Финляндию, что захотел отменить всю эту сделку», сообщает Энтони Саттон.51
«Моральное эмбарго» привело к кризису советско-американских экономических контактов. В мае 1940 г. экспорт США в СССР упал до рекордно низкого уровня. «Ситуация в отношении нашей торговли с Советским Союзом стала настолько критической, что я вынужден обратить на это ваше внимание»,—подчеркивал в служебной записке руководству сотрудник Госдепартамента США Л. Гендерсон, курировавший советские дела.52 В мемуарах бывшего госсекретаря США К. Хэлла отмечается, что летом 1940 г. американское правительство, учитывая сложность международной обстановки, приняло решение начать зондирующие переговоры с советской стороной. В этой связи заместителю госсекретаря С. Уэллесу было дано указание встретиться с полпредом СССР К. А. Уманским, чтобы выяснить возможность проведения такого рода переговоров.53 С 27 июля по 16 декабря 1940 г. состоялось двенадцать встреч С. Уэллеса с К. А; Уманским, на которых обсуждались и советско-американским контакты в области авиации. Следует отметить, что переговоры проходили с большим перерывом: почти два месяца (с 15 августа по 7 октября) встреч не было из-за значительного расхождения позиций сторон.54 Фактически экономические отношения оставались в это время замороженными.
О пристальном внимании советского правительства к ходу переговоров говорит, например, собственноручная пометка, сделанная рукою В. М. Молотова на телеграмме К. А. Уманского от 7 октября 1940 г. с сообщением о его шестой встрече с Уэллесом, имевшей * место в тот же день: «Тов. Шлякову. Где задержалась телеграмма с 7 по 9 октября? В. Молотов».55 Переговоры касались целого ряда вопросов: промышленного оборудования и авиачастей, оборудования по производству высокооктанового бензина, авиационных двигателей.
Серьезное значение имел вопрос об авиадвигателях, который касался, в частности, положения советской комиссии на авиамоторном заводе Райта. «Указал, что дискриминация налицо, - сообщал К. А. Уманский, - ибо китайские инженеры, также действующие по договору техпомощи, допускаются в цеха, без чего техпомощь - фикция».56 Он приводил важные факты о режиме работы советских специалистов на американском авиамоторном заводе: «Я вынужден снова назвать вопрос об условии работы членов комиссии завода имени Сталина на заводе Райта; несмотря на обещание его, Уэллеса, о допуске к ознакомлению с технологическим процессом, за три месяца в результате этого обещания было проведено всего четыре экскурсии в цеха для семи членов комиссии с всякими ограничениями, отказано в устройстве четырех других экскурсий, между тем как договор о техпомощи предусматривает не осмотры, а текущее ознакомление с технологическим процессом. Поэтому я вынужден снова считать вопрос о режиме комиссии на заводе Райта неурегулированным».57 В дальнейшем К. А. Уманский отмечал, что «вместо постоянного ознакомления с технологическим процессом по-прежнему практикуются спорадические экскурсии».58
Телеграмма К. А. Уманского от 17 декабря 1940 г. являлась важным документом и подводила определенные итоги морального эмбарго за 12,5 месяцев его действия, а также итоги почти пятимесячных советско-американских переговоров. Данный документ подтверждал, что на середину декабря 1940 г. «моральное эмбарго» сохраняло свою силу, свыше года спустя после объявления. Более того, не было никаких гарантий, что вновь заказанное оборудование дойдет до заказчика, так как стала действовать система лицензирования, отсутствовавшая на момент введения эмбарго.
Что же касалось проблем с закупкой оборудования, то в ценностном выражении СССР с большой задержкой во времени мог рассчитывать на получение 60 % принятого оборудования; 40 % оставалось по-прежнему недоступным, причем оборудование для авиапроизводства было именно в этой группе. Из оборудования же, находившегося в производстве, 87,5 % не могло быть получено СССР. Это положение оставалось практически неизменным вплоть до июля
1941 г, когда были разблокированы счета советских торговых организаций. Лишь тогда СССР мог, наконец, получить остро необходимые для авиапромышленности станки и инструмент.59
Одной из наиболее важных была проблема с оборудованием для производства высокооктанового бензина. Только 16 декабря 1940 г. С. Уэллес заявил, что «прежнее возражение против поездок американских специалистов в СССР отпало и соответствующие заявки фирм и Амторга будут рассмотрены», на что К. А. Уманский, комментируя в телеграмме его слова, отметил: «Это является ответом с опозданием на четыре с половиной месяца на поднятый мной при второй встрече вопрос» о запрете выезда в СССР для монтажа крекингов работников фирмы Юниверсаль Люмус.60
, О кризисном положении с наличием высококачественного авиационного бензина в СССР после введения морального эмбарго свидетельствует протокол совещания при Техническом совете НКАП «О перспективах снабжения авиапромышленности в 1940 г. высокооктановыми авиатопливами и низкозамерзающими авиамаслами» от 15 февраля
1940 г.61 Из сообщений председателя Техсовета наркомата авиапромышленности Д.В. Голяева, представителя 3-го Главного управления наркомата, а также представителя Центрального авиамоторного института (ЦИАМ) следовало, что НКАП испытывал затруднения с получением
высокооктановых авиатоплив. В протоколе отмечалось, что «нефтепромышленность до сих пор не обеспечивает поставку НКАП авиатоплив с октановым числом 95, а также топлив для . мощных опытных моторов с октановым числом 100 и выше».62 Совещание придавало «исключительное значение вопросам снабжения авиатопливами».63 Оно постановило ЦИАМу. и 3-му главному управлению НКАП подобрать топлива-заменители для базовых серийных советских авиамоторов М-88, М-105, М-35 и провести соответствующие испытания к 1 мая
1940 г., а также проработать вопрос о возможности использования на заводах в качестве топлива сжиженных нефтяных газов. Кроме этого, надлежало согласовать вопрос с нефтепромышленностью и забронировать 3000 т специального бензина «исключительно для испытания новых моторов».64 Для снижения потребления горючего во время испытаний 1-му и 3-муглавным управлениям надлежало к 10 марта 1940 г. разработать нормы расхода бензина при испытаниях моторов и самолетов на стенде и в воздухе и ввести премиальную систему за максимальную экономию топлива.65
Следует отметить, что в 1940 г. в СССР было выработано 889 тыс. т авиационного бензина. И хотя в 1941 г. его среднемесячное производство увеличилось почти в 1,5 раза, высокооктановых бензинов производилось недостаточно.66 Если им с трудом обеспечивали даже испытания самолетов на производстве, то с массовой эксплуатацией боевой авиатехники проблема обстояла еще сложнее. Свидетельством этого, в частности, явилось появление в 1941 г. приказа наркома обороны СССР С.К. Тимошенко «О сокращении потребности в высокооктановом бензине в ВВС».67 Согласно записям К. М. Симонова, Г. К. Жуков в своих воспоминаниях так оценивал сложившуюся ситуацию с дефицитом авиационного топлива, сравнивая германский и советский военно-экономический потенциалы: «У нас оставалось преимущество по нефти: и по запасам, и по объему добычи. Но даже несмотря на это, мы, например, к началу войны так и не имели необходимого нам количества высокооктанового бензина для поступивших на наше вооружение самолетов, таких, как МИГ и».68 В исследовании «Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» справедливо указывалось, что «бесперебойное снабжение Советской Армии и Флота горючим и смазочными материалами целиком и полностью зависело от уровня развития нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности».69
В связи с нехваткой авиационного бензина боеспособность нашей авиации могла серьезно пострадать. «Острый дефицит авиабензина в Красной Армии, - отмечал исследователь Б. В. Соколов, - объяснялся как недостатком собственных мощностей и американским эмбарго... так и тем фактом, что советский парк военных самолетов многократно превосходил германский».70 «Это положение привело к тому, что в условиях войны СССР оказался неспособен обеспечить свои потребности в авиационном бензине и вынужден был покрывать одну четверть расходов за счет ленд-лиза, а также ввозить четыре полных комплекта заводов по его производству», - так оценивал подобную ситуацию Э. Саттон.71
СССР пытался компенсировать потерю советско-американских контактов в области авиации активными действиями внешней разведки. «Большой вклад резидентуры внешней разведки в США внесли и в добычу необходимой для укрепления обороноспособности страны научно-технической информации», - говорится в официальных «Очерках истории российской внешней разведки» и при этом подчеркивается, что среди наиболее важных сведений^была информация о технологии производства синтетического бензина.72 В апреле 1940 г. в СССР появились добытые разведкой подробные чертежи двигателей «В-1710» и «Р-2600» и пропеллеров «Кертисс электрик», которые немедленно разослали на заводы и в конструкторские бюро для изучения.73 Под руководством советской резидентуры в США в 1939-1941 гг. в лице Г.Б. Овакимяна добывались, в частности, такие важные сведения, как документальная информация о технологии производства авиабензина.74
О значении, которое придавалось США, говорит тот факт, что к 1941 г. там находились наиболее крупные резидентуры численностью 18 человек (для сравнения - в Германии действовало. 13 человек).75 Но это, конечно, не могло заменить полноценные контакты отечественных специалистов с американскими авиастроителями.
Крупнейший в то время американский эксперт по СССР С. Н. Харпер, консультант Госдепартамента США, писал в своих мемуарах: «Для советской политики всегда было характерно предпочитать американскую технику германской, а американское техническое содействие — европейскому в целом. Но приближение войны и установление практически блокады Советского Союза со стороны Британии, а также тот факт, что Соединенные Штаты наложили свое моральное эмбарго на Советы — это, безусловно означало, решительное ограничение советских закупок в Америке и вытекающий отсюда поворот. СССР к Германии с целью получения необходимого оборудования».76 Как отмечал в связи с этим в начале 1941 г. замнаркома авиационной промышленности СССР А.И. Кузнецов, «американские станкостроительные фирмы: Брайант, Хильд, Нортон, Эксцелло и др., ранее поставлявшие для нашей промышленности оборудование, в настоящее время отказались от поставки. Создавшееся положение вынуждает нас заменять американское оборудование на немецкое».77 Таким образом предпринимались попытки исправить негативные последствия разорванных советско-американских контактов.
Следует отметить, что представляется маловероятной полная компенсация оборудования для авиапромышленности немецкими поставками аналогичным поставкам из США, замороженным вследствие «морального эмбарго». Прежде всего речь шла о совершенно разных объемах и времени поставок двумя странами: американская технология и база для нее поставлялась и осваивалась в СССР уже около десяти лет, а экономические контакты с Германией существовали немногим более года. Так, например, только в начале 1941 г. группа советских специалистов отправилась в Германию для решения вопроса о закупке станков на фирмах «Фомаг», «Краузе», «Шютте».79
Весьма серьезной для советской авиационной индустрии была ситуация с дефицитом алюминия, особо обострившаяся в начале второй мировой войны. Собственные производственные мощности не отвечали потребностям авиастроения. Поэтому обеспечение авиапромышленности этим цветным металлом, было явно недостаточно. В результате, СССР был вынужден импортировать алюминий. О положении с импортом алюминия и о месте, который он занимал, можно судить по данным, приведенным в таблице.
Импорт СССР алюминия в 1939 - 1940 гг. (в тоннах)*
Страны 1939 1940
Норвегия 3067 500
США 1824 0
Прочие 422 13
Всего 5313 513
Сост. по: Внешняя торговля СССР за 1918-1940 гг. Стат. обзор. М., 1960. С. 379, 407, 691, 791, 1079.
Из таблицы следует, что основными импортерами алюминия в СССР были Норвегия и США, но в 1940 г. норвежские поставки прекратились из-за ее оккупации Германией, а американские поставки - вследствие морального эмбарго. Таким образом, за год абсолютный объем импортируемого алюминия сократился более чем в 10 раз. Если бы этот предшествующий уровень сохранился к 1940 г. (даже без учета возможной тенденции к росту), то он мог бы составить до 12-13 % от собственного производства. Фактически с началом второй мировой войны, когда СССР особенно нуждался в алюминии, его импорт упал практически до 1% от общего объема собственного производства.
О тяжелом положении, в котором из-за эмбарго оказались авиапромышленность и военная авиация, свидетельствует ситуация о поставках алюминиевой пудры. Архивные данные говорят о том, что уже весной 1940 г. резко обострилась обстановка с окраской выпускаемых военных самолетов. Так, на совещании 4 мая 1940 г. с участием 15 представителей ряда ведомств речь шла о сложившейся сложной ситуации с алюминиевой пудрой, так как алюминиевое сокрытие было наиболее атмосферостойким из всех существующих. Было решено просить варкома авиационной промышленности «повторно возбудить перед правительством ходатайство об организации отечественного производства высокодисперсных алюминиевых порошков для лакокрасочной индустрии».80
Исследователь истории авиации В. Р. Котельников оценил значение американских санкций так: «Наивысшей вершиной предвоенного американо-советского сотрудничества стали 1938-1939 гг., когда велась подготовка к совместному проведению опытно-конструкторских работ. Но этот этап был резко оборван объявлением морального эмбарго».81 Он также подчеркивал, что связи в области самолетостроения восстановились лишь после нападения Германии на СССР и развертывания военной промышленности по программе ленд-лиза.
Советско-американские связи были очень важны для становления и развития советской военной авиации и авиационной промышленности в 30-х годах. Имеющиеся документы и материалы свидетельствуют о пристальном внимании советского военно-политического руководства к этим контактам. Используя экономические отношения с США, в нашей стране удалось создать комплекс разнообразных технологий для отечественной авиационной индустрии. Целые заводы были оснащены новейшим американским оборудованием. Была приобретена лицензия на производство двигателя Райт «Циклон» и построен моторный завод, югорый вплоть до начала второй мировой войны был единственным поставщиком авиационных моторов для наших истребителей. В серийное производство было запущено и получило распространение несколько универсальных типов современных самолетов, как для военных, так и для гражданских целей. Среди них—лучший в мире и широко известный пассажирский лайнер Дуглас ДС-3, ставший основным самолетом советской военно-транспортной авиации и «Аэрофлота».
Хотя не все закупаемые образцы авиационной техники и оборудования получили признание и практическое применение в нашей страны, тем не менее они явились важным критерием для сравнения отечественных наработок с мировым уровнем развития авиации. Многие советские инженеры получили богатый опыт, а сотрудничество с американскими фирмами вышло на уровень совместного проектирования различных образцов самолетов. Но после морального эмбарго наша страна лишилась практически всех контактов в области авиации с Соединенными Штатами, что поставило ее в весьма сложное положение в связи с необходимостью экстренного перевооружения военно-воздушных сил.
С началом второй мировой войны, несмотря на острую необходимость в поступлении новых технологий и оборудования для начавшейся модернизации советских военно-воздушных сил, наша авиационная индустрия лишилась своего традиционного партнера в лице США. В сложившихся условиях СССР был вынужден сделать ставку на закупку в Германии промышленного оборудования и стратегического сырья для авиационной индустрии.
Summary
The author analyses the Soviet-US contacts in the field of aircraft production facilitated the essential progress and development of the Soviet aircraft industry. The licenses and the designs of US aircraft (e.g. best and world-known liner Douglas DC-3), and aircraft engines were bought and their components were taken as specimens for implementation. Acquisition of technologies and equipment for aircraft industry (including unique presses and machines had particular importance. But the Winter war between USSR an Finland resulted in the so called “moral embargo”, which prescribed the US firms to introduce trade barriers in the field of aircraft industry and adjacent industries.
1 Kilmarx R. A. A History of Soviet air power. New York, 1962. P. 163.
2 Самарский филиал Российского Государственного архива научно-технической документации (РГАНТД). Ф. Р-217. Оп.3-1. Д. 35. Л. 2.
3 Там же. Д. 37. Л. 1.
4Тамже. Д. 38. Л. 1; Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 59. Л. 1-2.
5 Там же. Д. 47. Л. 1.
6 Там же. Л. 2.
7Там же. Л. 5.
8 Там же. Ф. Р-217. Оп. 1-6. Д. 19. Л. 6.
9 Там же. Ф. Р-220. Оп. 2-6. Д. 3. Л. 3.
10 Подсчитано по: Sutton А С. Western technology and Soviet economic development, 1930 to 1945. Vol. 2. Hoover Inst. Pr., 1971. P. 222.
11 Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-220. Оп. 2-6. Д. 3. Л. 3.
12 Там же.
13 Davis L. Р-35. Mini in action. Carrolton, Texas, 1994. P. 39, 41.
14Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-220. Оп. 2-6. Д. 3. Л. 3.
15 Там же. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 65. Л. 36.
16 Там же. Д. 37. Л. 58.
17 Там же. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 236. Л. 1-2.
18 Там же. Д. 138. Л. 8.
19 Там же. Л. 8-9.
20 Там же. Л. 1а, 9а.
11 Там же. Л. 3.
-Там же. Д. 93. Л. 5.
23 Там же. Л. 1, 1а, 4.
24 Панатов Г. С., Удалое К. Г. Иллюстрированная энциклопедия самолетов ТАНТК им. Г.М. Бериева. 1932-1945 гг. Т. 1. М., 1998. С. 151.
25 Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1-6. Д. 14.
26 Там же. Ф. Р-4. Оп. 2-1. Д. 229. Л. 1,3.
27 Там же. Д. 291. Л. 2.
«Там же. Оп. 1-6. Д. 10. Л. 28.
29 Там же. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 38. Л. 41-42.
30 Musialkowski L. Samolot transportowy С-47. Warszawa, 1988. S. 3.
„ 31 Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-4. On. 2-1. Д. 136. Л. 1-la.
32 Там же. Д.279. Л.3-5.
33 Там же. Л. 2. '
34 Документы внешней политики. 1939. Т.XXII: В 2 кн. Кн.1. М., 1992. С. 160.
35 Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г.П. Свищев. М., 1994. С. 655.
36 Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 1 -6. Д. 11.
37 Котельников В. Р., Петров Г. Ф., Соболев Д. А., Якубович Н. В. «Американцы» в России. М. 1999. С. 24.
38 Документы внешней политики. 1939. Т. XXII. Кн. 2. С. 552.
39 Там же. Кн. 1. С. 424.
40 Там же. С. 591.
41 Там же. С. 446, 448.
42 Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 3-1. Д. 35. Л. 17.
43 Sutton А. С. Western technology and Soviet economic development... P. 223
44 Документы внешней политики. 1940-22 июня 1941. Т. XXIII: В 2-х кн. Кн. 2 (Ч. 2). 2 марта 1941-22 июня 1941. С. 781.
45 Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг. Кн. 2 / Ред. Г.С. Бюшгенс. М., 1994. С. 204.
46 Sutton А. С. Western technology and Soviet economic .development... P. 223.
47 Ibid P. 240.
48 Документы внешней политики. 1939. Т. XXII. Кн. 2. С. 319-320.
49 Урмин Е. В. Опытное авиамогоростроение в СССР в 20-40-е гг. XX в. // Из истории авиации и техники. Вып. 23. М., 1974. С. 114.
50 Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. On. 1-6. Д. 14.
51 Sutton А. С. Western technology and Soviet economic development... P. 224.
52 Документы внешней политики. 1940-22 июня 1941. Т. XXIII. Кн. 2 (Ч. 2). С. 808.
53 Там же, С. 814.
54 Там же.
55 Там же. Кн. 1. С. 655.
56 Там же. С. 489-492.
57 Там же. С. 154-157.
58 Там же. С. 202-206.
59 Там же. Кн. 2(4.2). С. 314.
60 Там же. С. 202-206.
61 Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1-6. Д. 14.
“Там же.
63 Там же.
54 Там же. fiS Там же.
66 История второй мировой войны 1939-1945. М., 1974. Т. 3. С. 387.
67 Русский архив: Великая Отечественная. Т. 13 (2-1). М., 1994. С. 340-341.
68 Симонов К. М Заметки к биографии Г. К. Жукова// Военно-исторический журнал. 1987. № 9. С. 52.
69 Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг./Под общ. ред. С.И. Куркоткина. М., 1977. С. 22.
70 Соколов Б. В. Собирался ли Сталин напасть на Гитлера? // Война и политика, 1939-1941./ Отв. ред. А. О. Чубарьян. М.: Наука, 1999. С. 320.
71 Sutton A. Western technology and Soviet economic development... P. 90.
72 Пещерский В. Л. В американской цитадели // Очерки истории российской внешней разведки: В 6 т. / Гл. ред. В. М. Примаков. Т. 3. М.: Международные отношения, 1997. 1933-1941 годы. С. 179.
73 Котельников В. Р., Петров Г. Ф., Соболев Д. А., Якубович Н. В. «Американцы» в России. С. 25.
74 Очерки истории российской внешней разведки: В 6 т. Т. 3. С. 177.
75 Там же. С. 17-18.
76 Документы внешней политики. 1940-22 июня 1941. Т. XXIII: В 2 кн. Кн. 2 (Часть 2). С.782.
17 Соболев Д. А. Немецкий след в истории советской военной авиации. М., 1996. С. 54.
78 Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-465. Оп. 1-1. Д. 10. Л. 1.
79 Соболев Д. А. Немецкий след в истории советской военной авиации. С. 54.
80 Там же. Л. 61.
81 Котельников В. Р. Влияние закупок в США и технической помощи американских фирм на советское самолетостроение в 30-х годах// XII Международный симпозиум по истории авиации и космонавтики: Тезисы докладов. М., 1999. С. 83.
Статья поступила в редакцию 19 января 2004 г.
