CC BY
59
14. Соколов А.В. Защита от 15. Мельников В.В. Защита информации в
компьютерного терроризма. Справочное пособие./ компьютерных системах. / В.В.Мельников. - М.:
А.В.Соколов, О.М.Степанюк - СПб.: БХВ - Финансы и статистика. - 1997. - 368с. Петербург; Арлит 2002. - 496с.
Аннотация. В статье рассматривается необходимость внедрения на железнодорожном транспорте комплексной системы защиты информационных ресурсов, роль и место Главного управления информационных технологий «Укрзализныци» как организующего и координирующего органа по решению вопросов работы информационно-телекоммуникационных систем на железнодорожном транспорте, даются рекомендации по улучшению функционирования ведомственной системы защиты информационных ресурсов.
Ключевые слова защита информационных ресурсов, комплексная система защиты технической информации, локальные системы, компьютерные ситемы, злонамеренные действия.
Summary. In article discusses the need to introduce the railways integrated system of information resources protection, the role and place of the Main Directorate of Information Technology "UZ" as organizing and coordinating body to address issues of information and telecommunication systems on rail transport, recommendations for improving the functioning of the department of security of information resources.
Keywords: protection of information resources, integrated protection system technical information, local systems, computer sitemy, malicious action.
Рецензент д.е.н., професор УкрДАЗТКомпашець В.В. Експертредакцiйноï колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
УДК 658.7:656.2
ЗАСТОСУВАННЯ ЛОГ1СТИЧНОГО П1ДХОДУ ПРИ ПЛАНУВАНН1 РОБОТИ
ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
Шевченко А.В., астрант (УкрДАЗТ)
В cmammi розглянуто Heo6xidHicmb i можяивкть корегування оперативного плану роботи тдроздтв 3crni3mijb та основних показниювроботи рiзних дтянок залiзничного транспорту в сферi вантажних перевезень.
Ключов1 слова.: лолстика, лолстичний nidxid, залгзничний транспорт, оперативний план.
Постановка проблеми. Безперечно, що ефективне керiвницгво будь яким тдприемством полягае в отриманш найбшьш можливо! прибутковосп, яке дозволяе не тшьки балансувати на рiвнi конкурентоспроможносп, але й нарощувати матерiально-технiчну базу, завойовувати новi ринки збуту свое! продукци та ш. Затзничний транспорт не е виключенням. Однак на ряду з екожмчними показниками в робот! шдприемств затзниць, широко застосовуються й техтчт показники таю як оби- вагошв, вантажообщ простш вагошв рiзних категорш, навантаження вивантаження, робота та шш^ безумовно важливi i динамчно розкриваючи ефектившсть роботи шдприемств затзнищ. На шдсташ цих показниюв проводиться ощнка ситуаци, розробляеться необхщний план дiй та виконуеться аналiз прийнятих рiшень по керiвницгву оперативною роботою. Однак, в ринкових умовах, прийняття рiшень в оперативнш роботт, завжди пов'язано з екожмчними витратами, як1 впливають на загальш економiчнi показники роботи залiзницi та 11 партнерiв (замовник1в перевезень), i вщ того наскiльки обгрунтованими е
дА! оперативного керiвництва залежить ефективнiсть роботи як окремих шдроздшв залiзницi, так i вае1 системи взагал^ Розглянемо приклад: у другш половинi дня 31 грудня на залiзничну станц1ю прибувае дек1лька вагошв щд розвантаження, зпдно з порядком прийнятим на залiзницi п1сля обов'язкових дiй по розкредитуванню вантажу вагони подають пд розвантаження, начальник станци придiляе особливу увагу для забезпечення своечасного вивантаження i передачi порожтх вагонiв в регулювання. Вантажоотримувач зобов'язаний вивантажити !х у встановлений термш, або сплатити певнi кошти за затримку. У бiльшосгi випадк1в падприемства не утримують штат працiвникiв задяних на вивантаженнi цiлодобово i тому перед керiвництвом стае питання, яке додаткове фшансове навантаження понести, в одному випадку додатковi перерахування на залiзницю, у другому по оргатзаци вивантаження у святковi днi. Крiм того може виникнути потреба залучення фахiвцiв державних органiв мигницi, ветеринарно! шспекци тощо, i в цьому випадку вивантаження може ввдкластися на бшьш тривалий
© Шевченко А.В.
BiciiiiK економiки транспорту i промисловостi № 41, 2013
час, що неминуче веде до додаткового простою, збшьшення витрат i собiвартостi вантажу. При цьому, як показуе статистика навантаження у святковi новорiчнi дт значно уповiльнюeться, що приводить до скорочення в потребi рухомого складу, i затримка вагонiв гад вивантаженням нiяким чином не ввдобразиться на ефективносп роботи залiзницi.
На цьому приклад можливо вiдслiдкувати як дючий щдх1д до планування роботи залiзничного пiдприeмства, який базуеться на виконант запланованих показник1в (у даному випадку просто! мiсцевих вагонiв, вивантаженнi та чаа на виконання вивантаження) негативно впливае на складання собiвартостi продукци i зниженню прибутковосп роботи тдприемства
ватажоотримувача. Звичайно залiзниця не придае уваги цим факторам, а саме це приводить до встановлення ввдносин м1ж замовниками перевезень i залiзницями, впливае на прийняття рiшень вантажовласник1в яким транспортом виконувати перевезення у майбутньому, i в юнщ сприяе або навпаки попршуе ввдношення вантажовласник1в до залiзничного транспорту та на
конкурентоспроможтсть залiзниць.
Прийняття ршення про порядок та строки виконання вантажних операц1й, маневрово! роботи на станщях та дiльницях навантаження-вивантаження, експлуатащйно! роботи на станщях формування-розформування составiв по!здав -здшснюеться на пiдставi технiко-економiчних показник1в, яю не враховують загальну економiчну ефективтсть прийнятих рiшень.
Аналiз остантх до^джень i публкацш. Питання застосування лопстичного подходу на залiзничному транспорт розглядали в сво!х працях так1 вичизнят вченi як: Дикань В.Л., Ломотько Д.В., Панчишин Я.М., Бутько Т.В., Воркут Т.А., Сич £.М., Гудкова В.П. та iншi[4-8].
В останн роки, в перiод переходу до роботи в ринкових умовах багато вичизняних вчених[4-8] придiляли увагу щдвищенню ефективносп роботи залiзничного транспорту як в цшому по Укрзалiзницi, так i по окремим пiдроздiлам, чимало наукових розробок стосуеться впровадженню лопстичних методiв оргатзащ! роботи залiзниць[5,6], однак на сьогодт остаточно не обрано дючу модель оц1нки фактор1в, як1 впливають на розробку оперативного плану роботи залiзничних пiдроздiлiв, яю б мали можливiсть врахувати ва складовi екож^чно! ефективносп прийнятих ршень. Таким чином питання застосування лопстичного щдходу при плануваннi роботи рiзних ланок залiзниць е актуальним i пiдлягае подальшому вивченню та вдосконаленню.
Мета статти Обгрунтування необхiдностi застосування лопстичного подходу при планувант процесу перевезень вантажу на залiзничному транспорт та удосконалення методики розрахунку
експлуатац1йних витрат залiзницi.
Виклад основного матерiалу. Початком роботи кожного перевiзника е замовлення на виконання робгг, у випадку залiзницi це отримання декадно! заявки ввд ввдправника, або заявки на вщправку вантажу поза планом. З отримання заявки починаеться планування виконання роботи, а саме планування видшення ваготв, оргатзащ! технiчного огляду, планування виконання маневрово! роботи, роботи по оформленню перевезення та iншi види робiт у ввдповщносп до технологiчного процесу. Планування вах цих робiт проходить в безперервному процесi перевезень як1 вже виконуються, умовах необхвдносп i розташування рухомого складу що пост1йно змшюються, резерву наявност1 локомотивiв, потужностей вагонно! служби, провiзних i пропускних спроможностей дiлянок залiзниць, що змiнюються, та iнших факторiв, як1 впливають на роботу. Крiм того, необхгдно враховувати особливосп роботи не т1льки з кожним вантажов1дправником та вантажоодержувачем, а й зi причетними до перевезень державними й недержавними службами i п1дприемствами. I тшьки при аналiзi повно! ситуаци iснуючих i попереднiх перевезень можливо скласти план робiт, який дозволить скоротити неефективне використання маневрових та по!зних локомотивiв, дозволить п1двищити ефективтсть використання рухомого складу, дасть ввдповвдь на питання яким повинен бути склад того чи шшого потягу, екож^чно обгрунтуе можливiсть затримки виконання тих чи шших операц1й з вагонами чи вантажем. Тiльки при комплексному ршент можливо досягнення повно! мiнiмiзацi! експлуатац1йних витрат та отримання максимального прибутку в1д перевезень.
Для отримання можливосп повного аналiзу по!зно! i вантажно! роботи можливо i необхгдно застосування дiючих iнформацiйних систем, з додаванням до них окремих функц1й збору, обробки, передачi i збереження певно! iнформацi!. Наприклад, розглянемо шформацшно-керуючу систему ДИСКОР, модель яко! розроблена i запропонована фах1вцями Харювсько! державно! академi! залiзничного транспорту. Дана система дозволяе отримати будь яку шформащю з будь яко! дшянки Укрзалiзницi у реальному часi, а за допомогою функцп ТЕМП (техтко-екожмчно! моделi полiгону) можливо скласти план роботи кожного щдроздшу Укрзалiзницi, розрахувати технолого-економiчну модель полiгону [3], однак модель не враховуе в повному обсязi економiчну складову i наступну потребу у забезпеченнi локомотивним та рухомим складом залiзниць i !х переважного розташування. Запропонована модель дозволяе представлення всiе! роботи тдроздшу залiзницi матрицею iнгенсивностей (Щ|) яка i представляе розподiл перевiзних ресурсiв (рис. 1).
Вiсник економжи транспорту i промисловостi № 41, 2013
Утворення ресурав Витрати ресурс1в
Здача порожшх -1 Вив1з наванта-жених - 2 Наванта-ження в мюцевому сполученш-3 У ремонт - 4 У резерв -5
Прийом порожшх - 1 и 11 и 12 Ц13 и 14 и 15
Ввiз навантажених - 2 и21 Ц22 Ц23 Ц24 и25
Вивантаження мюцевого сполучення- 3 Цл и32 Цзз Цм Ц35
1з ремонту - 4 и41 и42 Ц43 и44 Ц45
1з резерву - 5 и51 и52 и53 и54 и55
Обмшш потоки
"V
Вивантаження
>->-
Обмiннi потоки
Виванта-ження
Внутрiшнi потоки
Внутрiшнi потоки
Рис. 1. Матриця розподшу перев1зних ресурсе В1дпов1дно витрати визначають за формулою:
Е 1п ев-км + Ктех етех + Кван еван + Т (ад ед + ®тех е тех + аван е ван)? (!)
де 1п - повний рейс вагона для одного стану або роботи, км;
ев-км - видаткова ставка по 1 вагоно-км, грн; Ктех - число техшчних станцш, як1 проходить транзитом за рейс, вагон;
етех - витрати на обробку транзитних вагошв на техшчнш станцп, грн;
Кван - число вантажних операцш, виконуваних з вагоном за час роботи;
еван - витрати по переробщ вагона на станщях навантаження-вивантаження, грн;
Т - час перебування вагона у визначеному сташ (оборот вагона), год;
ад, атех, о-ео, - частки часу обороту, що припадають на перебування вагона на дшьницях, техшчних станщях 1 станщях навантаження-вивантаження;
ед/, е/тех, е/ван - витрати на 1 вагоно-год перебування вагона на дшьницях, техшчних станщях 1 станщях навантаження-вивантаження.
В1дпов1дно прибуток визначаеться як:
П = Д - Е, (2)
де Д - дохш, що було отримано ввд перевезення, тис. грн.
Дохш можна визначити за формулою:
Д Рдин1нав^т-км + Рстdм, (3)
де Рдин - динам1чне навантаження на вагон, т; Рст - статичне навантаження на вагон, т; 1нав - навантажений рейс вагона в межах шдрозд1лу, км;
dm-км - дохшна ставка на 1 т-км завантаженого або вивантаженого вантажу грн.
ём - дохшна ставка на 1 т завантаженого або вивантаженого вантажу, грн
З наведених формул видно, що прибуток розраховуеться виключно з урахування динам1чного 1 статистичного навантаження на вагон, пробтв - реййв вагона по дшьницях 1 переробки на техшчних станщях 1 станщях навантаження - розвантаження, а також ввд часу, протягом якого виконуеться робота з вагоном у межах шдрозд1лу 1 взагал1 не враховуеться необхшшсть встановлення черговосп виконання робгт у чай, виключаеться можлив1сть затримки виконання будь яких операцш поза нормованим часом, не враховуеться можлив1сть оптим1зацп робгт, як1 виконуються за рахунок укрупнення чи навпаки роздр1бнення состав1в потяпв або груп вагошв, тому для виршення складно! задач1 необхшно знайти оптимальне ршення транспортно! задач1 з урахуванням цих фактор1в 1 розрахунком мшмальних економ1чних витрат.
Вiсник економжи транспорту i промисловостi № 41, 2013
Для отримання такого ршення необхiдно введения ново! розподшьно! функцп, яка б дозволила на n^craBi логiстичного пiдходу виконувати розрахунки можливих варiантiв оргашзаци роботи рiзних пiдроздiлiв залiзниць, встановити загальш витрати по кожному варiанту, встановити оптимально доцшьне розташування перевiзних заcобiв, людського потенцiалу та
де Кд - коефiцieнт доцiльноcтi виконання роботи у чай розраховуеться за допомогою запропоновано! розподшьно! функцп
Розрахунок прибутку роботи пiдприемcтва можливо порахувати за формулою:
П = Д - Емт + С, (5)
де EMiH - мшмальш витрати на перевезення icнуючого обсягу вантажу, з урахуванням заявлених до перевезення обсяпв на наступний перiод, по прийнятому варiанту виконання робiт;
Се - скорочення витрат отримана за рахунок рацiонального розташування перевiзних заcобiв, людського потенщалу та допомiжних приладiв.
Висновки. Лопстичний пiдхiд при плануваннi роботи залiзничного транспорту необхiдний для тдвищення економiчних показник1в роботи залiзничного транспорту. Оргашзащя роботи залiзничного транспорту завжди засновувалась на довгостроковому плануванш, яке враховуе як технiчнi, так i економiчнi чинники з обов'язковим корегуванням вщповщно до вимог повсякдення. Отже, мiнiмiзацiя екcплуатацiйних витрат та отримання максимального прибутку вщ перевезень можливе тiльки при аналiзi уйх робiт, що здiйcнюютьcя пiд час юнуючих i попереднiх перевезень. В статп обгрунтувано необхiдноcть застосування лопстичного пiдходу при плануваннi процесу перевезень вантажу на залiзничному транcпортi та удосконаленна методика розрахунку
експлуатацшних витрат залiзницi.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Економiка залiзничного транспорту:
допомiжних приладiв, як1 плануеться залучати в найближчому чаci до перевiзного процесу, видшити кращий i розробити оперативш плани виконання робiт для окремих шдроздшв.
В такому разi прогнозш значення витрат на виконання роботи залiзницi визначатимуться за формулою:
(4)
Шдручник для Вузiв залiзничного транспорту / Шд ред. В.А. Дмитрiева. - М.: Транспорт, 2002. -310 с.
2. Зеркалов Д.В. Довщник залiзничника. Економiка / Д.В. Зеркалов - К.: Основа, 2006. -97 с.
3. Кривоший Б.О. Технолого - економiчне управлшня експлуатацшною роботою залiзниць: Навч. поciб. для студ. вищ. навч. закл. залiзн. трансп. / Б.О. Кривошей, П.О. Яновський, О.Г. Стрелко. - К.: [КУЕТТ], 2003. - 92 с.
4. Дикань В. Л. Основи лопстично! штеграцп при формуваннi логicтичних систем /
B. Л. Дикань, Я.М. Панчишин // Вicник економiки транспорту i промиcловоcтi. - 2009. - № 26 -
C. 60-63.
5. Бутько Т.В. Методолопчний тдхвд до формування лопстичних технологiй на залiзничному транcпортi / Т.В. Бутько, Д.В. Ломотько // Зналiзничний транспорт Укра!ни. -2010. - №4. - С. 47-49.
6. Ломотько Д.В. Використання лопстичних пiдходiв та системно! ошгашзаци при функцюнуванш транспортних вузлiв/ Т.В. Бутько, Д.В. Ломотько, Д.1. Мкртичьян // Збiрник наукових праць УкрДАЗТ. - 2009. - вип. 111 - С. 17-22.
7. Сич £.М. Логicтичний пiдхiд як сукупшсть cпоcобiв ринково! трансформацп залiзничного транспорту / £.М. Сич, В.П. Гудкова // Збiрник наукових праць ДЕТУТ. Серiя «Економжа i управлшня». - 2009. - Вип. 14. -С. 41-48.
8. Воркут Т.А. Системна модель оцшки лопстичних ршень // Управлшня проектами, системний аналiз i лопстика. - 2005. - №2. -С. 6-10.
1 ев-км Кд + Kmex emex Кд + Кван еван Кд + T (аб e5 Кд + ®mex e mex Кд + аван e ван Кд),
Аннотация: В статье рассмотрена необходимость и возможность корректировки плана работы подразделений железных дорог и основных показателей работы разных участков железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок.
Ключевые слова: логистика, логистический подход, железнодорожный транспорт, оперативный план.
Summary: The article describes the need for and the possibility of adjusting the work plan departments of railways and basic performance indicators of different sectors of railway transport in freight cargo traffic.
Keywords: logistics, logistic approach, rail transport, operative planning.
Рецензент д.е.н., професор УкрДАЗТКомпамецъ В.В.
Експерт редакцшноИ колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Зубенко В.О.
Вкиик економжи транспорту i промисловост № 41, 2013
