Научная статья на тему 'Задача делимитации центральной деловой части мегаполиса'

Задача делимитации центральной деловой части мегаполиса Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

CC BY
127
33
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
организация дорожного движения / центральная деловая часть мегаполиса / улично-дорожная сеть / центр тяготения / делимитация / парковка / показатель уровня обслуживания спроса
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Гецович Евгений Моисеевич, Холодова Ольга Александровна, Казакова Марина Александровна

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

The problem of megapolis central business area delimitation has been defined and set. The strategy of settling this task on the basis of quantitative assessment of demand meeting levels for travel to parking has been offered. Assessment criteria of the given levels have been defined, their boundary values and ways of obtaining initial information for calculation of the above mentioned criteria have been determined. One of the possible methods for obligatory aggregate parking volume determination in the central business megapolis area has been offered.

Текст научной работы на тему «Задача делимитации центральной деловой части мегаполиса»

УДК 625 7./8

ЗАДАЧА ДЕЛИМИТАЦИИ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ДЕЛОВОЙ ЧАСТИ

МЕГАПОЛИСА

Е.М. Гецович, профессор, д.т.н., О.О. Холодова, ассистент, М.О. Казакова, ассистент, ХНАДУ

Аннотация. Сформулирована и поставлена задача делимитации деловой части мегаполиса. Предложена методика решения этой задачи на основе количественной оценки уровней удовлетворения спроса на проезд и парковку. Сформулированы критерии оценки этих уровней, определены их граничные значения и способы получения исходной информации для вычисления указанных критериев. Предложен один из возможных методов определения минимально необходимого суммарного объема паркингов в центральной деловой части мегаполиса.

Ключевые слова: организация дорожного движения, центральная деловая часть мегаполиса, улично-дорожная сеть, центр тяготения, делимитация, парковка, показатель уровня обслуживания спроса.

Введение

Одной из важнейших и сложнейших проблем в области организации дорожного движения (ОДД) является проблема ОДД в центральных деловых частях мегаполисов (ЦДЧМ). Проблема обусловлена противоречием между высокой концентрацией центров тяготения (ЦТ), определяющей высокий спрос на въезд, проезд и парковку, и существенной плотностью и стесненностью улично-дорож-ной сети (УДС) ЦДЧМ, не позволяющей удовлетворить этот спрос. Решение проблемы представляется возможным путем определения наиболее рационального сочетания возможных мероприятий по ОДД для всей ЦДЧМ. Для этого необходимо последовательно решить целый ряд задач, первой из которых является задача выделения из УДС мегаполиса его ЦДЧМ, т. е. задача делимитации ЦДЧМ.

Анализ публикаций

В публикациях, касающихся указанной проблемы, применяются два подхода к делимитации ЦДЧМ.

Первый подход заключается в том, что в качестве ЦДЧМ принимается исторический

центр города (по возрасту застройки) [1, 2]. Такой подход может привести к ошибочным решениям, поскольку исторический центр, как правило, является лишь частью ЦДЧМ.

Второй подход - экспертная оценка состояния УДС и ОДД [3, 4] - не позволяет дать объективную оценку, тем более в случаях, когда от этой оценки зависит разрешение на открытие нового ЦТ в ЦДЧМ.

Цель и постановка задачи

Цель данной работы заключается в разработке объективного метода делимитации ЦДЧМ на основе количественной оценки уровня обслуживания спроса на проезд и парковку. Для этого необходимо сформулировать показатели уровня обслуживания спроса на проезд и парковку и определить методики получения исходной информации для вычисления этих показателей.

Решение задачи

Уровень обслуживания спроса на проезд определяется соотношением максимально допустимой скорости движения на данном участке УДС и средней фактической скорости

проезда этого участка. В формализованном виде это условие может быть представлено как

К

45 к V

(1)

ф

где Кпр - количественный показатель уровня

обслуживания спроса на проезд; [V]- максимально допустимая скорость движения на данном участке УДС; Vф - фактическая средняя скорость движения по данному участку УДС; кс - коэффициент допустимого естественного снижения VI, по отношению к [V],

зависящий от стесненности и плотности УДС. Этот коэффициент введен для того, чтобы предельное значение показателя было

Кпр = 1,0.

(2)

Для ЦДЧМ при высокой плотности и стесненности ее УДС наиболее приемлемым значением кс представляется

К = 2.

(3)

Для вычисления показателя (1) необходимо определить VI, что возможно путем непосредственного измерения длины участка УДС I и фактического времени проезда

этого участка 'ф в транспортном потоке и последующего вычисления

к = !*.

ф 'ф

(4)

При этом следует учитывать суточные, недельные и сезонные колебания спроса на проезд. Поскольку УДС и ОДД должны обеспечивать приемлемый уровень обслуживания и в периоды максимальной активности населения, обследования потоков следует проводить в теплое (но не отпускное) время года в рабочие дни в часы пик.

Уровень обслуживания спроса на парковку на 1 -м участке УДС определяется соотношением суммарного спроса на парковку и возможностями участка УДС по предоставлению мест для парковки. В формализованном виде этот показатель можно записать как

К =

пар = [п ]• ¡,

где Кпар - количественный показатель уровня обслуживания спроса на парковку на 1 -м участке УДС; т 1 - число ЦТ на 1 -м участке УДС; п}- - потребность в местах для парковки у -го ЦТ; [п ] - допустимое число мест для парковки на единицу суммарной длины улиц 1 -го участка УДС; ¡i - суммарная длина улиц 1 -го участка за вычетом зон у перекрестков, на которых парковка запрещена. Затруднения в получении исходной информации для вычисления показателя Кпар могут

возникнуть при определении Пу и [п ].

Значения п}- могут быть получены путем

группирования ЦТ по типам (отделение банка, магазин продтоваров, магазин промтоваров, кафе, ресторан и т.д.), анкетирования ЦТ с выборкой по каждому типу, определяемой известными методами [5], и определения

среднего значения п}- для каждого типа.

Очевидно, что потребность в количестве мест для парковки зависит от уровня автомобилизации населения мегаполиса. Поэтому массив данных п}- для одного мегаполиса

(базового) может быть использован для других с поправкой на уровень автомобилизации как

пу = пуб

Ь

(6)

'аб

где п]б - показатель из массива данных для базового мегаполиса; Ьа - уровень автомобилизации населения данного мегаполиса; Ьаб -уровень автомобилизации населения базового мегаполиса (определяется отношением числа зарегистрированных автомобилей к численности населения в тысячах человек).

Параметр [п ] может быть определен как

[п ]=1,

(7)

где 1и - часть длины проезжей части УДС, необходимая для парковки одного автомобиля, которая зависит от способа парковки и определяется расчетным путем. Следует отметить, что числитель и знаменатель в выражении (5) могут быть использованы не только для вычисления показателя Кпар. Их

разность определяет величину спроса на парковку, которую не может удовлетворить УДС. Следовательно, величина

N = 1 п-[п ]• ¡г

(8)

1=1

са, для которых хотя бы один из показателей превышает единицу.

Вывод

Представленный метод решения сформулированной задачи делимитации ЦДЧМ позволяет решить эту задачу на основе количественной оценки уровня обслуживания спроса на проезд и парковку. Исходная информация для решения задачи может бать получена с использованием карты мегаполиса, анкетирования ЦТ и обследования транспортных потоков известными методами.

может служить исходной информацией при расчете вместимости паркингов, без которых спрос на парковку не может быть удовлетворен.

Выражения (1) и (5) построены таким образом, что их граничные значения показателей (больше единицы) свидетельствуют о неудовлетворительном обслуживании спроса. Чем меньше значения Кпр и Кпар, тем выше

пр Нар 7

уровень обслуживания. Следовательно, эти показатели могут быть использованы и при сравнении различных комплексов мероприятий по ОДД как при моделировании, так и в алгоритмах систем «интеллектуального» управления движением в виде критерия

К = Кпр • Кпар

■ Ш1П.

(9)

Литература

1. Харьков. - 2004. - №1. - С. 29 - 32.

2. Лейбфрейд А.Ю., Полякова Ю.Ю. Харьков

от крепости до столицы. - Харьков: Фолио, 1998.

3. Справочник по безопасности дорожного

движения. - Осло - Москва - Хельсинки, 2001.

4. Шештокас В.В. Город и транспорт. - М.:

Стройиздат, 1984. - 176 с.

5. Венецкий И.Г., Венецкая В.И. Основные

математико-статистические понятия и формулы в экономическом анализе: Справочник. - М.: Статистика, 1979.

Рецензент: Е.В. Нагорный, профессор, д.т.н., ХНАДУ.

При делимитации ЦДЧМ в её состав должны быть включены все участки УДС мегаполи-

Статья поступила в редакцию 11 июля 2008 г.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.