CC BY
105
УДК 625 7./8
МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОТРЕБНОЙ ВМЕСТИМОСТИ ПАРКИНГОВ В МЕГАПОЛИСЕ
Е.М. Гецович, профессор, д.т.н., О.А. Холодова, аспирант, ХНАДУ
Аннотация. Обосновываются и определяются потребная вместимость всей системы паркингов центральной деловой части мегаполиса (ЦДЧМ), место и тип соответствующего паркинга и уточняется распределение суммарной вместимости по отдельным паркингам с использованием гравитационной модели.
Ключевые слова: центральная деловая часть города, улично-дорожная сеть, транспортный поток, центр тяготения, система паркингов, гравитационная модель, делимитация.
Введение
Решение проблемы удовлетворения спроса на проезд и парковку в центральных деловых частях мегаполисов так и остается актуальным на протяжении последних десятка лет. Рост уровня автомобилизации вместе с ростом количества центров тяготения (ЦТ) и их концентрации в центральной деловой части мегаполисов (ЦДЧМ) с отстающим развитием сети дорог приводит к перегрузке улично-дорожной сети (УДС) ЦДЧМ, повышению экономических потерь и ухудшению экологической ситуации. Отсутствие в ЦДЧМ значительных свободных незастроенных территорий, которые могли бы быть использованы под открытые стоянки, приводит к уменьшению пропускной способности и без того стесненной УДС из-за припаркованных автомобилей в ЦДЧМ в течение всего рабочего дня. Освобождение УДС ЦДЧМ от припаркованных автомобилей является одной из наиболее актуальных и острых проблем на пути совершенствования транспортных систем мегаполисов.
Анализ публикаций
Состояние работ по совершенствованию транспортных систем мегаполисов характеризуется, прежде всего, широким их спектром. Немаловажную роль играют работы, направленные на создание паркингов раз-
личных видов: подземных, наземных и надземных. Немало работ посвящено и определению вместимости каждого паркинга, однако без увязки с местом их дислокации и вместимостью соседних паркингов. За рубежом работы в большей степени направлены на совершенствование конструктивных особенностей отдельных паркингов [1, 2, 3].
Несмотря на значительные затраты сил, времени и средств на исследования и разработки по вышеперечисленным направлениям, проблемы паркования в мегаполисах остаются нерешенными.
Цель и постановка задачи
Цель работы заключается в обосновании и более точном определении потребной вместимости всей системы паркингов ЦДЧМ, обосновании мест расположения и типов каждого паркинга, рационального распределения суммарной вместимости по отдельным паркингам, с использованием гравитационной модели.
Определение потребной вместимости паркингов
Ранее авторами была предложена концепция, позволяющая создать систему паркингов мегаполиса с наиболее рациональной структурой, полностью удовлетворяющую спрос на
парковку в ЦДЧМ, и освободить УДС ЦДЧМ для удовлетворения только спроса на проезд [4]. Однако насколько точно будет определена вместимость каждого внутреннего паркинга, неизвестно. Более точное определение вместимости внутренних паркингов возможно выполнить, например, с помощью гравитационной модели распределения общей потребности всех внутренних паркингов по паркингам с учетом емкостей зон тяготения (ЗТ).
На первом этапе мегаполис был разбит на: ЦДЧМ, периферийные (промышленные или жилые) районы (1..У1), и условно-радиальные магистрали (УРМ1..УРМ6), которые непосредственно связывают периферийные районы с ЦДЧМ, где 1.6 - точки входа УРМ в ЦДЧМ (рис. 1).
Рис. 1. Примерная структура мегаполиса
По методике [5] были рассчитаны транспортные потоки, идущие транзитом через ЦДЧМ, что позволяет определить то количество транспортных средств, которое оседает в ЦДЧМ. Соответственно на следующем этапе определяется вместимость будущей системы паркингов ЦДЧМ как
^п = Кц-Кр • Кп • (¿^цсг-±Мф), (1)
тенденции повышения уровня автомобилизации; и Иц& - центростремительный и центробежный потоки на I -й УРМ.
На следующем этапе необходимо ЦДЧМ разбить на ЗТ, условным центром которых будет являться паркинг. При определении числа ЗТ (паркингов) в ЦДЧМ и делении ЦДЧМ на ЗТ следует учитывать, что дорогими внутренними паркингами будут пользоваться достаточно состоятельные клиенты. Парковка в паркинге будет для них привлекательна лишь в том случае, когда расстояние от парковки до ЦТ, куда прибыл клиент, не будет превышать 500 - 600 м. Отсюда следует, что прежде чем разбивать на ЗТ, необходимо определиться с возможными местами строительства паркингов. Для этого может быть использовано пространство над широкими магистралями, скверами, площадями и т.п. В зависимости от особенностей отдельного мегаполиса, кроме внутренних паркингов, необходимо создание системы перехватывающих паркингов, которые более удалены от ЦТ, но дешевле в обслуживании, что повлияет на их привлекательность.
После того как будут определены места дислокации паркингов в соответствии с правилами микрорайонирования [6] разбиваем ЦДЧМ на ЗТ (рис. 2).
где I - порядковый номер точки входа; п -число точек входа (число УРМ); Кц > 1 - поправочный коэффициент, учитывающий часть центробежных потоков, образующихся в ЦДЧМ; Кр >1 - поправочный коэффициент, учитывающий неравномерность ротации автомобилей в ЦДЧМ в течение рабочего дня при выполнении деловых поездок; Кп - коэффициент запаса, учитывающий сохранение
Рис. 2. Примерная схема деления ЦДЧМ на
ЗТ: о - паркинг;-----граница ЗТ; ■ -
центр тяготения; R - расстояние от паркинга до границ ЗТ; R = 500 - 600 м
После определения мест расположения, количества и вместимости перехватывающих паркингов можно определить суммарную потребную вместимость внутренних паркингов как
NZ ВН = NZ П -Z j ,
(2)
j=i
При правильном расчете Gk должно также выполняться условие
где N
jnn
вместимость j -го перехваты-
вающего паркинга; m вающих паркингов.
число перехваты-
Суммарная потребная вместимость внутренних паркингов должна быть распределена между ними пропорционально потребности в местах парковки ЦТ, находящихся в ЗТ каждого паркинга, т.е. должны выполняться условия
N
= Z Nn
ЕВН _ ZjJ,nk' k=1
(3)
где l - число внутренних паркингов; Nnk -вместимость k -го паркинга, и
p —
Z По
Nnk = • Nz вн , (4)
Z По
o=1
где па - средневзвешенная потребность в местах стоянки о -го ЦТ; р - число ЦТ в к -ой ЗТ; д - число ЦТ в ЦДЧМ.
В формуле (4) отношение
p
Z По
о=1
q —
Z По
о=1
представля-
ет собой некий коэффициент Ок, который является в нашей упрощенной гравитационной модели функцией тяготения - доля от общей суммы потребностей в местах парковки всех центров тяготения в ЦДЧМ.
Очевидно, что при правильном определении р и д должно выполняться условие
K
Z Gk = 1.
k=1
(6)
Вывод
Изложенная выше методика определения вместимости паркингов на основе использования упрощенной гравитационной модели позволяет перейти к следующему этапу исследования, а именно к решению задачи делимитации центральной деловой части города.
Литература
1. Маковский Л.В. Опыт проектирования,
строительства и эксплуатации подземных автостоянок и гаражей в крупных городах за рубежом. - М., ГОСИНТИ. -1974. - №43 (обзоры по проблемам больших городов). - 48 с.
2. Щеглов А. Автомобильные стоянки в го-
родских центрах / Городское хозяйство Москвы. - М., 1970. - 209 с.
3. Simon Henley. The architecture of parking /
Thames and Hudson, 2007. - p. 284.
4. Гецович Е.М., Холодова О.А. Новые под-
ходы в развитии систем паркингов в мегаполисах // Вюник Донецького шститу-ту автомобшьного транспорту // Науко-вий журнал. - Вип. №1, березень 2009. -С.65 - 68.
5. Засядько Д.В. Расчет транспортных пото-
ков, идущих транзитом через центральную деловую часть города // Вюник Донецького шституту автомобшьного транспорту // Науковий журнал. - Вип.1, березень 2009. - С.97 - 102.
6. Брайловский Н.О., Грановский В.П. Моде-
лирование транспортных систем. - М.: Транспорт, 1978 - 125 с.
Е p = q =
(5)
k=1
где К - число паркингов (зон тяготения) в системе всей ЦДЧМ.
Рецензент: В.В. Филиппов, профессор, д.т.н., ХНАДУ.
Статья поступила в редакцию 25 апреля 2009 г.
