Научная статья на тему 'Транспортное районирование мегаполисов'

Транспортное районирование мегаполисов Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

CC BY
648
95
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
центральная деловая часть города / матрица корреспонденций / интенсивность движения / транспортный мегарайон / центральна ділова частина міста / матриця кореспонденцій / інтенсивність руху / транспортний мегарайон / origin-destination (o-d) matrix / central city region / traffic intensity / traffic mega-zone
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по строительству и архитектуре , автор научной работы — Гецович Евгений Моисеевич, Засядько Дмитрий Владимирович, Холодова Ольга Александровна

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

The question of conditional partition of mega-cities at simulation of their transport systems to solve problems to improve the organization of road traffic movement in the center: elimination of transit flows, the organization of parking lots. It is proposed to divide the territory of the city into peripheral mega-zones and business centre.

Текст научной работы на тему «Транспортное районирование мегаполисов»

ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

УДК 656.11.021.2

ТРАНСПОРТНОЕ РАЙОНИРОВАНИЕ МЕГАПОЛИСОВ

Е.М. Гецович, профессор, д.т.н., Д.В. Засядько, ассистент,

О.А. Холодова, аспирант, ХНАДУ

Аннотация. Рассмотрен вопрос условного разделения территории мегаполисов при моделировании их транспортных систем для решения задач усовершенствования организации дорожного движения в центре: выведения транзитных потоков, организации парковок. Предложено разделить территорию города на периферийные мегарайоны и центральную деловую часть.

Ключевые слова: центральная деловая часть города, матрица корреспонденций, интенсивность движения, транспортный мегарайон.

ТРАНСПОРТНЕ РАЙОНУВАННЯ МЕГАПОЛ1С1В

С.М. Гецович, професор, д.т.н., Д.В. Засядько, асистент,

О.О. Холодова, асшрант, ХНАДУ

Анотаця. Розглянуто питання умовного розмежування територИ' мегапол^ав при моделю-вант гхтх транспортних систем для розв ’язання задач удосконалення оргатзацп дорожнього руху в центр1: в1дведення транзитних потоюв, оргатзацп паркувань. Запропоновано роздшити територ1ю м1ста на перифертш мегарайони i центральну дыову частину.

Ключовi слова: центральна дтова частина мтта, матриця кореспонденцт, ттенсивтсть руху, транспортний мегарайон.

TRANSPORT ZONING IN MEGACITIES

E. Getsovich, Professor, Doctor of Technical Science, D. Zasiadiko, assistant,

O. Kholodova, graduate, KhNAHU

Abstract. The question of conditional partition of mega-cities at simulation of their transport systems to solve problems to improve the organization of road traffic movement in the center: elimination of transit flows, the organization of parking lots. It is proposed to divide the territory of the city into peripheral mega-zones and business centre.

Key words: central city region, origin-destination (O-D) matrix, traffic intensity, traffic mega-zone.

Введение

К числу важнейших направлений совершенствования транспортных систем мегаполисов (ТСМ) относится создание систем условнокольцевых связей (УКС) на улично-дорожной сети (УДС), систем паркингов и ряд других, которые требуют определения макрохарактеристик функционирования ТСМ [1]. Эти характеристики могут быть определены

различными способами, наиболее предпочтительным из которых, с точки зрения трудоёмкости и объективности, является метод анализа транспортных потоков на основных магистралях города и построение матриц транспортных макрокорреспонденций в ТСМ. Размерность указанной матрицы, наглядность и удобство её использования существенно зависят от способа транспортного районирования.

Анализ публикаций

В настоящее время при анализе функционирования транспортных систем городов используется метод транспортного микрорайонирования [2], в соответствии с которым УДС разбивается на транспортные районы, центрами которых назначаются либо перекрёстки, либо центры кварталов. Этот метод даёт хорошие результаты с точки зрения точности определения координат центров транспортных районов и обеспечивает приемлемую точность определения компонент матрицы транспортных корреспонденций, однако он удобен в использовании для небольших городов или отдельных зон больших городов. Матрица транспортных корреспонденций имеет размерность т х т , где т - число транспортных районов. Для мегаполисов при применении данного метода т может составлять несколько тысяч, что делает применение метода транспортного микрорайонирования к ТСМ в задачах усовершенствования организации дорожного движения в центральной деловой части города практически нецелесообразным, поскольку оперировать матрицами такой размерности весьма

затруднительно. Причём основная трудность заключается в получении исходной информации для расчёта матриц, а не в самом расчёте.

Цель и постановка задачи

Для анализа процесса функционирования ТСМ и определения макрохарактеристик этих процессов необходим новый подход к транспортному районированию, который позволит существенно уменьшить размерность матрицы транспортных корреспонденций и упростить процедуру определения основных характеристик ТСМ.

Размежевание территории города

Решение поставленной задачи авторам представляется возможным путём транспортного мегарайонирования мегаполисов. Суть метода заключается в следующем. Вся территория мегаполиса разбивается на крупные транспортные районы: центральную деловую часть мегаполиса (ЦДЧМ) и периферийные мегарайоны, связанные с ЦДЧМ условнорадиальными магистралями (УРМ) (рис. 1).

II

Рис. 1. Примерная схема макрорайонирования: /'V/ - граница мегаполиса; - граница

ЦДЧМ; - условно-радиальная магистраль;-----------граница мегарайона; О - зона

входа УРМ в ЦДЧМ;-------------система УкС

При таком транспортном районировании наиболее сложной и важной задачей является определение границ ЦДЧМ. Эта задача может быть решена на основе количественной оценки удовлетворения спроса на проезд и парковку на улично-дорожной сети [3]. От точности определения границ ЦДЧМ зависит правильность выбора зон входа УРМ в ЦДЧМ, мониторинг транспортных потоков в которых положен в основу метода анализа основных характеристик функционирования ТСМ. Обозначим через Дцс интенсивность транспортного потока, входящего в ЦДЧМ по 7-ой УРМ, а через Дцб - интенсивность выходящего потока по этой магистрали. Тогда суммарный поток, входящий в ЦДЧМ в период выполнения основного числа трудовых поездок (с 8:00 до 10:00), составит

рённый спрос на парковку в ЦДЧМ можно определить из (3) как

^пар = К удС • Кр-АМ,

(4)

где КУдС < 1 учитывает, что частично спрос

на парковку удовлетворяется за счёт УДС; Кр > 1 - коэффициент неравномерности ротации автомобилей в ЦДЧМ в течение дня при выполнении деловых поездок.

Предварительная оценка значений коэффициентов в (4) показала, что КУдС колеблется

в диапазоне 0,6-0,75, а Кр - от 1,25 до 1,3. Величина Мпар является важнейшей характеристикой ТСМ, которая необходима при проектировании систем паркингов в ЦДЧМ.

£ вх

= 1N

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

7ЦС :

(1)

где т - число УРМ, а суммарный выходящий из ЦДЧМ поток

М£ ВЫХ = £ М7ЦБ . А-‘ 7=1

(2)

При проектировании системы УКС возникает задача определения потребной пропускной способности каждого участка УКС, которая определяет необходимое количество полос движения. Эта задача может быть решена путём суммирования компонент матрицы транзитных для ЦДЧМ транспортных корреспонденций вида

Если пренебречь величиной транспортных потоков, которые зарождаются в ЦДЧМ и вливаются в NiцБ , то разность

АМ = М£ ВХ - N£ ВЫХ

(3)

является той частью суммарного транспортного потока, которая остаётся в ЦДЧМ и формирует спрос на парковку в ней.

Допущение о незначительности транспортных потоков, движущихся из ЦДЧМ в периферийные мегарайоны, правомерно по двум причинам. Во-первых, плотность населения в ЦДЧМ, как правило, невысока, поскольку основная часть зданий занята под офисы, конторы, магазины, отделения банков и т.д. Во-вторых, высокая стоимость жизни в ЦДЧМ сформировала контингент, который не работает в промышленных периферийных мегарайонах (за исключением топ-менеджмента предприятий). Очевидно, что часть Nmx выполняет не трудовые, а деловые поездки, и в течение рабочего дня покидает ЦДЧМ, и на их место будут въезжать другие потоки. Поэтому суммарный неудовлетво-

М„ N12 ... Мт

N21 М22 ... М2 т

N N N

т1 т2 т

(5)

где N - транспортная корреспонденция за время выполнения основной массы трудовых поездок из 7-го в --ый транспортный мегарайон.

Компоненты матрицы (5) могут быть определены на основе, например, гравитационной модели, исходя из следующих допущений и ограничений:

1. Размерность матрицы т х т определена числом мегарайонов.

2. Внутренние корреспонденции мегарайонов не учитываются, поскольку проходят за пределами ЦДЧМ (Nii = N - = 0).

3. Те корреспонденции между мегарайонами, которые осуществляются за пределами ЦДЧГ, принимаются равными нулю. Для выявления таких корреспонденций заранее рассчитываются маршруты их реализации.

4. Ёмкости мегарайонов по отправлению и прибытию определяются с учётом их типов

7=1

(жилой, промышленный, смешанный) и ограничений

т

£ Еотпр = ^вх , (6)

7=1

т

£ Е7приб = "^Евых , (7)

7=1

где Е7отпр - ёмкость 7-го мегарайона по отправлению; Е7приб - ёмкость 7-го мегарайона по прибытию.

Формулы (6) и (7) справедливы для утреннего пикового периода. В вечернее время — наоборот. Кроме того, здесь имеется в виду не полная ёмкость мегарайона, а только та часть ёмкости, которая участвует в формировании транзитных корреспонденций через ЦДЧМ

Матрица (5) является исходной базой данных при проектировании системы УКС мегаполиса.

Выводы

Предложенный метод транспортного макрорайонирования мегаполисов позволяет значительно упростить процесс получения макрохарактеристик функционирования ТСМ за

счёт определения минимально необходимого, но достаточного числа точек мониторинга транспортных потоков, и уменьшения размерности матрицы транспортных корреспонденций.

Литература

1. Гецович Е.М. Определение интенсивно-

стей и направлений транзитных транспортных потоков в центральной деловой части города / Е.М. Гецович, Д.В. Засядько // Коммунальное хозяйство городов ХНАМГ : научно-техн. сб. - К. : Техника. - 2009. - Вып. 86. - С. 350-357.

2. Сильянов В.В. Теория транспортных по-

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

токов в проектировании дорог и организации движения / В.В. Сильянов. - М. : Транспорт, 1977. - 303 с.

3. Гецович Е.М. Задача делимитации цен-

тральной деловой части мегаполиса / Е.М. Гецович, М.О. Казакова, О.А. Холодова // Вестник ХНАДУ : сб. науч. тр. - Харьков : ХНАДУ. - 2009. - Вып. 45. -С.52-54.

Рецензент: В.Т. Лазурик , профессор, д.т.н., ХНАДУ.

Статья поступила в редакцию 1 июля 2010 г.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.