CC BY
2
УДК 656.13
https://doi.Org/10.35546/kntu2078-4481.2023.1.6
В. Д. МАКАРЕНКО
доктор техшчних наук, професор кафедри транспортних систем i техшчного сервку Херсонський нацюнальний техшчний ушверситет
ORCID: 0000-0001-9178-9657
ORCID: 0000-0003-2668-5063
ORCID: 0000-0003-0510-4362
ЯК1СТЬ ПАСАЖИРСЬКИХ ТРАНСПОРТНИХ ПОСЛУГ НА ОСНОВ1 НЕФ1НАНСОВИХ ПОКАЗНИК1В
В сmаmmi до^джуеться питання розробки наукового обтрунтованого пiдходу до визначення i використання варткно' оцiнки вiдхилення рiвня якостi вiд запланованого на маршрутi мкько' пасажирсько' транспортной системи на пiдставi нефтансових показниюв. Метою до^дження е розробка науково обтрунтованого пiдхо-ду до формування та використання кошторису вiдхилення рiвня якостi вiд запланованого маршруту системи мкького пасажирського транспорту на основi нефтансових показниюв. Завданнями до^дження е: обтрунту-вати доцiльнiсть використання нефтансових показниюв для о^нки якостi перевезень пасажирiв; визначити iстотнi характеристики маршруту системи мкького пасажирського транспорту; визначити основнi фактори, що впливають на яюсть перевезень; сформулювати концепцт оптимальноi оргатзаци маршруту; розробити економiко-математичну модель якостi перевезень пасажирiв з використанням нефтансових показниюв з вико-ристанням апарату теорп систем масового обслуговування для до^дження роботи на маршрутi. У процесi до^дження за допомогою методiв теоретичного узагальнення та порiвняння, анал1зу та синтезу визначено нефiнансовi показники, що характеризують яюсть обслуговування пасажирiв на маршрутi системи мiського пасажирського транспорту Анал1з функ^онування маршруту мiськоi пасажирсько' транспортно' системи показав, що вiн е складною системою масового обслуговування, характеристики яко' в динамiцi можливо вiд-творювати тшьки в умовах iмiтацiйного моделювання. 1нтервал руху разом ¿з заводською пасажиромктюс-тю рухомо' одиницi, и заповненням на момент прибуття до чергово' зупинки i параметрами пасажиропотоку ще' зупинки, визначають яюсть обслуговування пасажирiв на зупинцi. Стосовно iнтервалу руху пасажирського транспортного засобу ттереси перевгзника i пасажирiв протилежнi. Для економiчного узгодження iнтересiв перевгзника i пасажирiв знайдено оптимальний ттервал руху рухомо'1' одинищ. Введено поняття коефiцiента ефективностi транспортно' послуги для юльюсно' оцiнки результативностi перевезення та оптимально' оргатзаци маршруту з метою оцiнювання якостi пасажирських перевезень.
Ключовi слова: мiська пасажирська транспортна система, рухома одиниця, ттегрований показник якостi обслуговування, нефiнансовi показники.
V. D. MAKARENKO
Ph.D., Professor at the Department of Transport Systems
and Technical Service Kherson National Technical University ORCID: 0000-0001-9178-9657
P. V. LUBYANY
Ph.D., Associate Professor at the Department of Transport Systems
and Technical Service Kherson National Technical University ORCID: 0000-0003-2668-5063
O. A. VOITOVYCH
Ph.D., Associate Professor at the Department of Transport Systems
and Technical Service Kherson National Technical University ORCID: 0000-0003-0510-4362
QUALITY OF PASSENGER TRANSPORT SERVICES ON THE BASIS OF NON-FINANCIAL INDICATORS
The article examines the issue of developing a scientifically based approach to the determination and use of the cost estimate of the deviation of the quality level from the planned route of the city passenger transport system based on non-financial indicators. The purpose of the study is to develop a scientifically based approach to the formation and use of an estimate of the deviation of the quality level from the planned route of the urban passenger transport system based on non-financial indicators. The objectives of the research are: to substantiate the expediency of using non-financial indicators to assess the quality of passenger transportation; determine the essential characteristics of the route of the urban passenger transport system; determine the main factors affecting the quality of transportation; formulate the concept of optimal organization of the route; to develop an economic-mathematical model of the quality of passenger transportation using non-financial indicators using the apparatus of mass service systems theory to study work on the route. In the research process, using the methods of theoretical generalization and comparison, analysis and synthesis, non-financial indicators were determined that characterize the quality of passenger service on the route of the urban passenger transport system. it is possible to reproduce only in the conditions of simulation modeling. The movement interval together with the factory passenger capacity of the moving unit, its filling at the time of arrival at the next stop and the passenger flow parameters of this stop determine the quality of passenger service at the stop. Regarding the interval of movement of a passenger vehicle, the interests of the carrier and passengers are opposite. In order to economically reconcile the interests of the carrier and passengers, the optimal interval of movement of the moving unit was found. The concept of the coefficient of efficiency of the transport service was introduced for the quantitative evaluation of the effectiveness of the transportation and the optimal organization of the route in order to evaluate the quality of passenger transportation.
Key words: city passengers transport system, mobile unit, integrated indicator of quality of service, non-financial indicators.
Постановка проблеми
Прибуткова i яшсна робота пвдприемств транспортного комплексу мае базуватися на постшному контролi за ввдповщним задоволенням попиту на перевезення. Яшсть обслуговування пасаж^в, яка залежить ввд оргашзаци транспортного процесу, експлуатацшних характеристик рухомого складу (РС), стану дорожньо-маршрутно! мереж1, мютобудування та шших факторiв, безпосередньо вщображаеться на тривалосп пересування, зручносп та комфорт! по!здки, та р!вень тариф!в, але контроль за цими показниками на даний момент належним чином не ведеться.
Метою державних цшьових програм розвитку мюького транспорту р!зних р!вшв i вид!в транспорту е ство-рення умов для забезпечення населения яшсними послугами пасажирського транспорту.
AH^i3 останшх дослщжень i публшацш
Анал!з дослщжень, що проводяться, сввдчить про недосконалють i складшсть комплексно! оцшки показнишв якосп обслуговування пасаж^в та можливосп !х постшного контролю, а також про вщсутшсть пвдход!в до шль-шсно! оцшки порушень якосп за кожним зупинковим i часовим дiапазонами [1, 2, 3].
Теоретико-методолопчш основи оргашзаци роботи МПТС викладено в працях А.В. Базилюк, М.Д. Блатнова, £.П. Володша, А.1. Воркута, В.К. Дол!, В.О. Вдовиченко, П.Ф. Горбачова, Н.Н. Громова, Д.П. Понкратова, Ю.С. Лиума, £.Х. Логачова, В.С. Марунича, Ю.В. Сшрша, А.Ф. Штанова та шших дослвднишв. Недостатньо вивчено питання рацюнально! оргашзаци маршруту з урахуванням штересш не тшьки перевiзникiв, а й пасажи-р!в, при якому була б забезпечена яшсть пасажирських перевезень i з'явилася можливють впливати i контролю-вати його, i е прiоритетним напрямком наукових дослвджень.
Водночас представленi пвдходи до управл1ння як1стю та !! нормативно! оцшки не дають уявлення про складовi транспортних послуг, яка е комплексною i складаеться з таких параметрiв: час та комфортшсть очiкування на зупинщ; дотримання законносп та прав пшьговишв при посадщ на рухому одиницю (РО); комфортш умови роз-мiщения в салош шд час маршрутних перегонiв; безпека руху; економiчно обгрунтована вартiсть про!зду (розм!р тарифу); створення сприятливих умов для оаб з особливими потребами; наявшсть iнформацi! про маршрут на зупинщ та шд час його виконання; культура обслуговування тощо. На нашу думку, важливим е узгодження осно-вних економiчних (рiвень рентабельности вартiсть перевезень тощо) та значно! шлькосп нефiнансових показни-к1в, як ввдображають рiвень якосп та сввдчать про баланс iнтересiв, перевiзника i пасажирiв.
Формулювання мети дослщження
Метою дослщження е розробка науково обгрунтованого пiдходу до формування та використання кошторису вщхилення рiвня якостi вщ запланованого маршруту системи мюького пасажирського транспорту (МПТС) на основi нефiнансових показник1в. Ця оцшка величини в роботi [4] названа штегральним показником якостi пере-везень пасажирiв на мiському пасажирському маршрут за добу. Завданнями дослвдження е: обгрунтувати доцшь-нiсть використання нефшансових показник1в для оцiнки якостi перевезень пасажирiв; визначити iстотнi характеристики маршруту МПТС; визначити основш фактори, що впливають на як1сть перевезень; сформулювати концепцш оптимально! оргашзацп маршруту; розробити економжо-математичну модель якостi перевезень паса-жирiв з використанням нефшансових показнишв з використанням апарату теори систем масового обслуговування (СМО) для дослвдження роботи на маршрутi МПТС. У процес дослiдження за допомогою методiв теоретичного узагальнення та порiвняння, аналiзу та синтезу визначено нефiнансовi показники, що характеризують яшсть обслуговування пасажирiв на маршрутi МПТС.
Викладення основного матер1алу досл1дження
Концепщя збалансованих показник1в (Balanced Scorecard - BSC), розроблена Робертом Капланом (Robert Kaplan) i Девщом Нортоном (David Norton), дозволила розширити критерп аналiзу шляхом додавання показник1в нефiнансового характеру [5]. На практищ такий шдхвд дае можливiсть розширити обсяг шформацп, яка е основою для прийняття управлiнських рiшень.
У контексл завдань, поставлених у рамках даного дослщження, перелiк нефiнансових показник1в, який у май-бутньому ляже в основу розрахунку деяко! штегрально! величини, спрямовано! на вiдображення якостi послуг, буде таким [6]:
- збшьшення часу очiкування пасажирiв РО на зупинках маршруту в залежностi вщ змiни iнтервалу руху вщ-носно запланованого, пас. години;
- пасажиро-кiлометрiв, яш були здiйсненi на маршрутних перегонах в некомфортних умовах (при переви-щеннi заплановано! заповнюваностi салону), пас. км;
- зб№шення часу перемщення пасажирiв за рахунок зниження робочо! швидкостi (наприклад, через складш дорожнi умови), пас. години;
- вщмова вщ посадки на зупинщ маршруту в РО через його переповнення, пас.;
- замiна марки РО, яка обслуговуе вказаний маршрут, на шшу, з меншою пасажиромютшстю.
Аналiз роботи на маршрутi МПТС показав, що це складна СМО, характеристики яко! можна вiдтворити в динамщ лише в умовах iмiтацiйного моделювання. У термшологп систем масового обслуговування «паса-жири» - це транзакцп, що прибувають на зупинки (входять у черги), «пасажирський транспорт» - це сервюний пристрiй (або сервер) з шльшстю каналiв, що дорiвнюе пасажиромiсткостi РО. Транспортний зааб послвдовно рухаеться вiд першо! зупинки до останньо!, забезпечуючи посадку та висадку пасажирiв вiдповiдно до юнуючих параметрiв пасажиропотоку на зупинках, яш залежать вщ пори року, типу дня тижня (робочий, або неробочий) i дiапазон часу доби. Основною характеристикою руху РО, що вщноситься до керовано!, е iнтервал руху. Саме iнтервал руху разом iз заводською пасажиромiсткiстю РО, його заповненням на час прибуття на наступну зупинку та параметрами пасажиропотоку ще! зупинки визначають якiсть обслуговування пасажирiв на зупинцi.
Пасажири краще задоволеш як1стю перевезень, коли iнтервал руху скорочуеться. Таким чином, iнтереси пере-вiзника i пасажирiв протилежнi щодо штервалу руху РО. При збшьшенш iнтервалу перевiзник збiльшуе прибу-ток, а при зменшенш iнтервалу руху повшше задовольняються права пасажирiв.
Для економiчного узгодження iнтересiв перевiзника i пасажирiв необхiдно знайти оптимальний штервал руху транспортного засобу (ТЗ) певно! марки, що курсуе на певному маршрутi в певному дiапазонi годин доби, при якому перевiзник вщмовляеться в1д певно! частки свого надприбутку, щоб зменшити економiчнi втрати пасажи-рiв, пов'язанi з очiкуванням ТЗ, таким чином, щоб !хш сумарш втрати у вартiснiй формi були мшмальними (еко-номiчний п1дх1д). Пошук оптимального iнтервалу руху РО слщ проводити в дiапазонi Imi„ ^ Imax. 1нтервал Imi„ - це найменший штервал, при якому ще забезпечуються економiчнi iнтереси перевiзника. 1нтервал Imax - максималь-ний штервал руху, протягом якого ще забезпечуються права пасажирiв.
Визначення оптимального штервалу серед багатьох можливих iнтервалiв руху на мюькому пасажирському маршрутi в дiапазонi часу доби здiйснюеться за критерiем вибору оптимального iнтервалу [7]:
Q£ (I) = Q»,, (I) + (I) ^ mini ^ Ionm (1)
де Qnep (I) - залежнiсть втрати перевiзником позапланового прибутку в1д роботи РО задано! марки, що пра-цюе на заданому маршрутi в заданому дiапазонi часу доби, в1д iнтервалу руху;
Qnac (I) - залежшсть вартiсно! оцiнки втрат пасажирiв на оч^вання посадки на РО вщ iнтервалу руху;
Q£ (I) - загальна вартiсть збитк1в перевiзника i пасажирiв.
Пошук оптимальних iнтервалiв руху РО певно! марки на певному мюькому пасажирському маршрутi вщносно всiх часових дiапазонiв доби за критерiем (1) можна здiйснити за допомогою iмiтацiйно! моделi «Автобусний
маршрут» [8], що вщображае взаемодш пасажиропотошв на зупинках з потоком пасажирiв, що рухаються в РО, вщносно моментш прибуття та вщправлення РО iз зупинок. Базова модель також показуе потiк грошей, який е результатом оплати пасажирами !х перевезення.
Передбачаеться, що органiзацiйний розрахунок та впровадження оптимального iнтервалу руху РО на мюькому пасажирському маршрутi здiйснюеться через проекти договорiв з перевiзниками, як на госпрозрахунковiй основi готуе управлшня транспорту мюько! державно! адмiнiстрацii (УТ МДА) за зверненням перевiзникiв на розгляд конкурсно! комiсi!. З перевiзником, проект якого перемiг у конкура, укладаеться Договiр. Виходячи з оптималь-них iнтервалiв, закладених у Договор^ перевiзник розробляе реальнi графiки для кожного РО, який працюва-тиме на маршрута Розробленi графiки роботи РО на маршрут перевiзник подае до Диспетчерсько! служби при УТ МДА, яка перевiряе !х на вщсутшсть суперечностей Договору та надае графiкам статус - Плановий графщ Плановi розклади вносяться до бази даних системи мюького пасажирського транспорту (БД МПТС), що дае мож-ливiсть контролювати фактичнi виконання перевiзниками планових графiкiв руху.
АСДУ за допомогою технiчних засобiв збирае даш про порушення перевiзниками планових графЫв руху в розрiзi РО, маршрупв, видiв транспорту, часових iнтервалiв, перевiзникiв тощо. Типовими порушеннями планових графЫв руху е: невiдвiдування РО на маршруп, вщправлення РО з маршруту, прибуття РО на зупинку рашше або пiзнiше запланованого часу. Останш два порушення в практищ дшчих АСДУ фiксуються як порушення тшьки в тому випадку, якщо вщхилення вiд запланованого моменту прибуття РО на зупинку перевищуе заданий пром1жок часу (наприклад, ±2 хвилини). Задане допустиме вiдхилення Д вщ запланованого графiка руху слад розраховувати разом з розрахунком оптимального штервалу для кожного з дiапазонiв часу доби на маршрутi за виразом:
к = ((к,тах - *т,к,опт ^ 2 (2)
де: Д/ж к - задане допустиме ввдхилення штервалу руху для кожного к-го дiапазону часу доби маршруту m;
¡т к тах - максимальне значення iнтервалу руху для ^го часового дiапазону день маршруту m, в якому ще немае порушень прав пасаж^в;
Iт к опт - оптимальне значення штервалу руху для ^го дiапазону часу доби на маршрут m.
Слад тдкреслити фiзичний змiст показника ^ к. Зазначене допустиме вщхилення вiд запланованого шгер-валу руху - це ввдхилення, при якому вщсутш порушення прав пасажирiв та економiчних iнтересiв перевiзника щодо поточного та наступних рейсiв маршруту. Таким чином, цей iндикатор обмежуе змши в момент початку поточного перегону, вказуючи на те, що щ змiни порушують два оптимальних шгервали: поточний i наступний рейс. Бшьш того, ця пара iнтервалiв завжди буде змiнюватися таким чином, що один з них збшьшуеться, а шший зменшуеться на величину ^ к. Економiчнi iнтереси перевiзника не постраждають, тому що насшльки зменшиться дохiд вщ рейсу з меншим шгервалом, настiльки вiн збшьшиться для рейсу з бiльшим штервалом. Що стосуеться прав пасажирiв, то вони теж не будуть порушеш. Для рейсу з меншим штервалом яшсть перевезення пасажирiв пiдвищиться, а для рейсу з б№шим штервалом - знизиться. Але це зниження якосл обслуговування вiдбуваеться в межах дозволеного (права пасажирiв не порушуються).
Сл1д зазначити, що всi фактори негативного впливу на як1сть проявляються, як правило, через змiни планового графша роботи РО на маршрута Так, вих1д з ладу якогось РО на маршруп через техшчну несправнiсть призводить до виключення iз запланованого розкладу всiх рейсiв цього РО, а порушення моменту початку перегону змшюе штервал руху РО, що виконуе наступний рейс. Наслвдками змiни початку рейсiв на маршруп е порушення прав пасажирiв у зв'язку зi збiльшенням кiлькостi пасажщлв на зупинках маршруту та у зв'язку зi збiльшенням кiлькостi пасажирiв у салонi РО на маршрут. Якщо збшьшення кiлькостi пасажирiв на зупинках зб№шуе час очiкування пасажирiв РО, то збiльшення кiлькостi пасажирiв у салонi РО погiршуе комфортнють !х пересування на маршрутi.
Причини порушення графта руху можуть бути рiзними, але всi вони призводять до порушення прав пасажи-рiв. Типовими причинами порушень можуть бути: ди перевiзника, дорожньо-транспортнi пригоди (ДТП), дп пра-цiвникiв патрульно! служби, приписи МДА, дорожньо-клiматичнi умови тощо. При проведенш аналiзу порушень графшв руху необхiдно визначити !х наслщки щодо порушень прав пасажирiв. Такий аналiз дозволить сплану-вати шляхи зменшення порушень графiкiв руху та пов'язаних iз ними порушень прав пасажирiв.
Тепер визначимо показники, що вщображають як1сть роботи маршрутних рейав МПТС при порушеннi запланованого графша руху.
Для к1льк1сно! оцшки порушення прав пасажирiв внасл1док порушення графжа руху пропонуеться використо-вувати три нефiнансовi показники, а саме: загальна кiлькiсть пасажирiв, яким було вщмовлено в посадцi на РО, яш працюють на маршрутi протягом дня, через !х переповненiсть; загальний час очiкування пасажирiв рухомих одиниць, пов'язаний з порушенням графiка руху; сумарш пасажиро-к1лометри, як1 були здшснеш на маршрутних перегонах з порушенням комфортносп по!здки (з перевищенням максимально! заповнюваносп салону).
Загальну к1льк1сть пасажирiв, яким було вiдмовлено в посадщ на РО, як1 працювали на маршруп протягом доби, у зв'язку з переповненням ними ретдм°еа, можна визначити за виразом:
NФ K
peiÖMoea _ ^ ' ^ 'peidMoea (3)
j _1 i _1
де NФ - к1льк1сть фaктичнo викoнaниx pейсiв на мapшpyтi пpoтягoм дoби; К - к1льк1сть зупишк на мapшpyтi;
рвгдмова - ^льшсть пaсaжиpiв, яким бyлo вiдмoвленo в шсадщ на PO чеpез ïï пеpепoвненiсть на зyпинцi I тд час pейсy J.
Загальний час oчiкyвaння пaсaжиpaми pyxoмиx oдиниць Qnop, пoв'язaний з пopyшенням poзклaдy pyxy пpи викoнaннi всix pейсiв за мapшpyтoм пpoтягoм дoби, poзpaxoвyeться за виpaзoм:
AQ = Qф - Q (3)
пор х-*факт ^план V '
де Qфaкm - загальний час oчiкyвaння пaсaжиpiв pyxoмиx oдиниць пpoтягoм дoби пo вщшшенню дo фактич-нoгo poзклaдy pyxy на мapшpyтi, який вiдpiзняeться ввд зaплaнoвaнoгo poзклaдy pyxy, пaс.гoд.;
Qrntan - загальний час oчiкyвaння пасаж^в pyxoмиx oдиниць пpoтягoм дoби на зyпинкax мapшpyтy пpи вию-нанш плaнoвoгo гpaфiкa pyxy, пaс.гoд.
Для poзpaxyнкy QmaH викopистoвyeться виpaз:
N;K
bQ™ = - j )))) (4)
i=1 í=1
де Qrnrn - загальна кiлькiсть пaсaжиpo-гoдин, витpaчениx пaсaжиpaми в pезyльтaтi oчiкyвaння пoсaдки в PO на мapшpyтниx зyпинкax пpoтягoм дoби пiд час викoнaння плaнoвoгo poзклaдy pyxy, пас. гoд.; N" - кшьшсть pегyляpниx pейсiв на мapшpyтi пpoтягoм дoби; t"+j ¡ - заплашваний час пpибyття PO, щo oбслyгoвye pейс j+1, дo та зупинки, гoд.;
t' ¡ - заплашваний час пpибyття PO, щo oбслyгoвye pейс j y пункт в^^авления та з пункту вщ^авлення, гoд.; Pj+1 ¡ - сеpедня к1льк1сть пaсaжиpiв, щo пpийшли на зупинку i за пpoмiжoк часу tj+1 ¡ - tj ¡, чoл. Виpaз викopистoвyeться для oбчислення Qфaкт :
N* K N* K
=- J )/2) pf+i,i - j )/2 )) (5)
J=1 i=1 J=1 i=1
де Qфaкm - загальна шльшсть пaсaжиpo-гoдин, витpaчениx пaсaжиpaми в pезyльтaтi oчiкyвaння на пoсaдкy в PO зупинки на мapшpyтi пpoтягoм дня, юли фактичний гpaфiк pyxy вiдpiзняeться ввд зaплaнoвaнoгo, пас.годин; К - кшьшсть зупишк на мapшpyтi;
tf+1 i - фактичний час ^ибуття PO, щo oбслyгoвyej+1 фактичний oбеpтoвий pейс, на i зупинку, год. tf¡ - фактичний час ^ибуття PO, щo oбслyгoвyej фактичний poтaцiйний pейс, на i зупинку, год.; Рф+1 ¡ - сеpеднe числo пaсaжиpiв, як1 пpибyли на зупинку та за пpoмiжoк часу f, - j, чoл.
Bapróra oцiнкa часу, витpaченoгo пaсaжиpaми на oчiкyвaння PO чеpез пopyшення графта pyxy на мapшpyтi пpoтягoм дoби, мoже бути poзpaxoвaнa за фopмyлoю:
= Стар AQnop (7)
де Стар - годинна тapифнa ставка oчiкyвaиня пaсaжиpoм тpaнспopтy, гpн/гoд.
Зaгaльнi пaсaжиpo-кiлoметpи, як1 виюнаш на мapшpyтниx пеpегoнax з пopyшенням кoмфopтнoстi пoïздки Knop, poзpaxoвyються за виpaзoм:
N0 K
КпоР +1 (8)
j=i i=i
де Pa¡ - кшьшсть пасаж^в в PO, щo внушили з i зупинки мapшpyтy, за час виюнання j фaктичнoгo pейсy, пас.;
I¡ ¡+1 - дoвжинa пеpегoнy мiж зупинками i та i+1, км;
Вapтiснa oцiнкa пopyшення пpaв пaсaжиpiв пpи здшсненш пеpевезень в PO на мapшpyтi з пеpевищенням ста-тичнoï нашвнешсп сaлoнy PO S2 poзpaxoвyeться за виpaзoм:
К С К
пас пас пор
Л1 - 1 (9)
р.п.
де С„ас - тapиф на пеpевезення 1 пасаж^а на мapшpyтi, гpн/пpoïзний;
1р.„. - сеpедня ввдстань, яку пpoïxaли пасаж^и за мapшpyтoм, км.;
Кпас - юефщент викopистaння нopми пеpевезення 1 пасаж^а на мapшpyтi.
Таким чином, загальна варпсть порушень прав пасажирiв на маршрут за добу розраховуеться за формулою:
S^ = S + s2 (10)
Слщ пщкреслити, що оцiнка якостi перевезень пасажирiв на маршрутi мiського пасажирського транспорту можлива лише при порiвняннi фактично! роботи РО на маршрутi МПТС з оптимальним графiком руху, який виступае еталоном, в якому е вщсутшсть порушень прав пасажирiв.
Реалiзацiя запропонованих показник1в дае змогу спроектувати оптимальнi рейси маршруту мiського пасажирського транспорту та оцшити яшсть перевезення пасажирiв пiд час роботи маршруту.
Визначення варпсно! оцiнки рiвня неяк1сного транспортного обслуговування (РО) дозволяе запропонувати як мiру ефективностi транспортного обслуговування коефщент:
Кф =-S--(11)
1 ___
С + П +1 - Д
де С - загальна вартiсть перевезення всiх категорiй пасажирiв вщповщного транспортного пiдприемства (грн);
П - плановий прибуток (грн);
I - швестицшна складова, яка спрямовуеться на фшансування заходiв щодо оновлення парку пасажирського транспорту вщповщно до затверджених програм розвитку мiсцевого транспорту за рахунок коштiв пщприемств, якi здшснюють перевезення пасажирiв мiським транспортом (автобус, тролейбус), так i на принципах повернення капiталу;
Д1 - дохвд вiд шшо! операцшно! дiяльностi без урахування цiльового фiнансування, пов'язаного з операцш-ною дiяльнiстю (грн).
Якщо порушень прав пасажирiв немае, коефщент ефективностi транспортно! послуги дорiвнюе одинищ, а якщо так1 е, то приймае значення вiд 0 до 1.
Висновки
Проведене дослщження дае змогу видiлити основнi результати та сформулювати висновки.
В основу поняття якостi пасажирських перевезень покладено низку показнишв: комфортнi умови розмiщення в салош на маршрутi перегонiв; безпека руху; економiчно обгрунтована вартiсть пройду (розмiр тарифу); ство-рення сприятливих умов для осiб з особливими потребами; наявшсть шформацп про маршрут на зупинщ та пщ час його виконання; культура обслуговування тощо. При цьому концепцiя оптимально! оргашзацп маршруту акцентуе увагу на вщсутносп порушення прав пасажирiв як тдсумкового показника, що виступае узагальненням причин надання послуг, а саме: загальна шльшсть пасажирiв, яким було вщмовлено в посадцi на РО, як пра-цювали на маршрутi протягом доби, у зв'язку з !х переповненням; загальний час очiкування пасажирiв рухомих одиниць, пов'язаний з порушенням графiка руху; сумарних пасажиро-кiлометрiв, яш були здiйсненi на маршрут-них перегонах з порушенням комфортносп по!здки (з перевищенням максимального коефiцiента заиовнюваносл салону).
Поняття коефiцiента ефективностi транспортно! послуги являе собою сшввщношення результату i витрат при здiйсненнi перевiзного процесу i дае можливiсть к1льк1сно оцшити його ефектившсть.
Наукова новизна проведеного дослвдження полягае в узагальненнi розроблених методичних пiдходiв до оцiнки якосп пасажирських перевезень шляхом запровадження шгегрального показника якостi обслуговування пасажи-рiв у конкурентних умовах, який е зведеною оцшкою вартостi таких нефшансових показник1в як загальний час оч^вання пасажирiв на рухомi одиницi на маршрутних зупинках та загальнi пасажиро-шлометри, якi виконано на маршрутах з порушенням комфортносп по!здки пасажирiв.
Це дае змогу виршити такi проблеми: узгодження економiчних iнтересiв перевiзникiв та сощальних iнтер-есiв пасажирiв, розробка тарифiв, визначення розмiру компенсац^' перевiзникам комунально! форми власностi за перевезення пшьгових категорiй пасажирiв, забезпечення конкурентно! боротьби перевiзника за пасажира тд час укладення договорiв з перевiзниками, зменшення дотац^' комунальному перевiзнику за зниження якостi перевезень пшьгових категорш пасажирiв тощо.
Перспективним напрямком подальших наукових розробок у цьому напрямку е визначення годинно! тарифно! ставки очшування пасажиром транспорту та економiчно обгрунтованих, регiональних i сощальних тарифiв на перевезення одного пасажира на маршруп з урахуванням якосп обслуговування.
Список використано'1 лiтератури
1. N.P. Lubyanaya, O.A. Voitovych, P.V. Lubyany. A mathematical model for determining the rational version of a passenger route network. Монографiя Методи та шструменти аналiзу i прогнозування ринково! ситуац^' в забезпе-ченнi стiйкостi суб'ектiв господарювання: монографiя / за заг. ред. Н. В. Шандово!. - Херсон: ОЛД1-ПЛЮС, 2021. С. 160-178.
2. 3Brr npo HayKoBo-gocgigHy po6oiy «O6cTe®eHH_a naca^uponoTOKiB Ha MicbKux aBTo6ycHHx i Tpogen6ycHHx MapmpyTax 3aragbHoro KopucTyBaHHa y m. XepcoH»; XHTy goroBip Big 23.07.2021 p. № 148. 2021. 51 c.
3. noHKparoB ,3,.n., ®age^Ka r.I.Bu6ip naca^upaMH mgaxy nepecyBaHHa y MicTax: M0H0rpa$ia. XapKiB: XHYMT iM. O. M. EeKeTOBa, 2015, 164 c.
4. HoranoB £.E BroHaneHHH Ta BHKopncTaHHa BapTicHoi' o^hkh HemicHux TpaHcnopTHHx nocgyr, ^o HagaKTbca nepeBi3HHKOM Ha MapmpyTi MnTC / G.r. HoranoB, O.G. CoKygbcbKHH. BicHHK HTy K., 2011. № 24. C. 183-188.
5. HiryM ro.C. EKoHoMinHa Mogegb mocTi o6cgyroByBaHH_a naca^upiB Ha MapmpyTax MicbKoi' naca^npcbKoi' TpaH-cnopTHoi' CHCTeMH / M.C. HiryM, G.r. HoranoB. HayKoBo-eKoHoMiHHHH ^ypHag «AKTyagbHi npo6geMH eKoHoMiKH». 2004. Bun. № 7. C. 124-140.
6. HoranoB G.r. Mogegb nocgigoBHux penciB Mapmpyry MicbKoi' naca^npcbKoi TpaHcnopTHoi' cncTeMH. BicHHK HTy TAy K., 2003. Bun. № 8 C. 198-202.
References
1. N.P. Lubyanaya, O.A. Voytovich, P.V. Lubyany. (2021) A mathematical model for determining the rational version of a passenger route network. Monohrafiya Metody ta instrumenty analizu i prohnozuvannya rynkovoyi sytuatsiyi v zabezpechenni stiykosti sub"yektiv hospodaryuvannya: monohrafiya / za zah. red. N. V. Shandovoyi. Kherson: OLDI-PLYUS, 2021. S. 160-178. [in English].
2. Zvit pro naukovo-doslidnu robotu «Obstezhennya pasazhyropotokiv na mis'kykh avtobusnykh i troleybusnykh marshrutakh zahal'noho korystuvannya u m. Kherson» [Report on the research work "Survey of passenger flows on city bus and trolleybus routes for public use in the city of Kherson"]; KHNTU dohovir vid 23.07.2021 r. № 148. 2021. 51 s. [in Ukrainian].
3. Ponkratov D.P., Falets'ka H.I. (2015) Vybir pasazhyramy shlyakhu peresuvannya u mistakh [Passengers' choice of travel routes in cities: monograph]: monohrafiya. Kharkiv: KHNUMH im. O. M. Beketova, 164 s. [in Ukrainian].
4. Lohachov YE.H. (2011) Vyznachennya ta vykorystannya vartisnoyi otsinky neyakisnykh transportnykh posluh, shcho nadayut'sya pereviznykom na marshruti MPTS [Determination and use of the cost assessment of low-quality transport services provided by the carrier on the MPTS route]/ YE.H. Lohachov, O.YE. Sokul's'kyy. Visnyk NTU. K., № 24, S. 183-188. [in Ukrainian].
5. Lihum YU.S. (2004) Ekonomichna model' yakosti obsluhovuvannya pasazhyriv na marshrutakh mis'koyi pasazhyrs'koyi transportnoyi systemy [Economic model of the quality of passenger service on the routes of the city passenger transport system] / YU.S. Lihum, YE.H. Lohachov // Naukovo-ekonomichnyy zhurnal «Aktual'ni problemy ekonomiky». Vyp. № 7. S. 124-140. [in Ukrainian].
6. Lohachov YE.H. (2003) Model' poslidovnykh reysiv marshrutu mis'koyi pasazhyrs'koyi transportnoyi systemy [Model of consecutive flights of the route of the city passenger transport system]. Visnyk NTU, TAU. K., Vyp. № 8. S. 198-202. [in Ukrainian].
