CC BY
238
УДК 338.47
ХАИРОВА С. М.
доктор экономических наук Сибирская государственная автомобильнодорожная академия г. Омск
ail: [email protected]
ВСЕОБЩЕЕ УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ И СОВРЕМЕННЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ ПРИ ФОРМИРОВАНИИ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
В статье рассмотрены вопросы управления транспортными организациями с применением современных концепций качества и логистических технологий. Выявлено, что такой подход является необходимым условием при формировании региональной транспортной системы.
Ключевые слова: всеобщее управление качеством, логистика, региональная транспортная система, бережливое производство, виртуальная организация, интеграционные процессы, логистические сети.
TOTAL QUALITY MANAGEMENT AND MONERN LOGISTICS TECHNOLOGY THE FORMATION OF REGIONAL TRANSPORT SYSTEM
SAIDA M. KHAIROVA
Siberian State Automobile and Highway
Academy
Omsk
In article questions of management by the transport organizations with application of modern concepts of quality and logistic technologies are considered. It is revealed that such approach is a necessary condition when forming regional transport system.
Keywords: general quality management, logistics, regional transport system, economical production, virtual organization, integration processes, logistic networks.
В условиях интеграционных процессов в экономике развитых стран роль и значение транспорта в сфере распределения в целом постоянно повышается. Исходя из транспортной политики большинства стран, данный вид коммуникаций рассматривается как структурно-технологическая связь экономики государств и различных международных сообществ. Формирование
110
макрологистических систем становится средством эффективного удовлетворения большого диапазона потребностей. В связи с этим создание систем, основанных на логистической концепции, является ключевым в ряде регионов мира.Западные транспортные компании, за плечами которых десятки лет успешной работы, имеют огромный опыт построения эффективной логистической инфраструктуры. Если ранее экспедиторские, транспортно-экспедиторские и складские компании, в большинстве своём, стремились быстрее адаптироваться к постоянным изменениям налогового либо таможенного законодательства, при этом игнорируя любые нововведения в управлении компанией, то сейчас для многих возникает потребность в построении системы стратегического управления. На сегодняшний день главной задачей российских экспедиторских и транспортных компаний является именно организация и совершенствование стратегического управления на основе современных технологий логистики и всеобщего управления качеством.
Основные положения логистики, характерные для фирм производителей и потребителей продукции (приоритет потребителя, высокий уровень сервиса, сокращение времени выполнения заказа и др.) в полной мере относятся и к предприятиям транспортной отрасли, задействованным в логистических системах. Отличительной чертой их работы в новых условиях конкуренции на рынке транспортных услуг становится разработка политики комплексного решения транспортных и сопряженных с ними проблем на ином, качественно высоком уровне.
Политика транспортных предприятий в области коммуникаций имеет своей целью информировать клиентов о предлагаемых пакетах услуг, а также постоянно оказывать необходимое влияние на клиентуру, чтобы она могла использовать услуги в возможно большем объеме. Другая цель этой политики - способствовать расширению и совершенствованию взаимодействия транспортных фирм и грузоотправителей на основе использования вычислительной техники и, главным образом, с помощью электронного обмена данными.
Важную роль в национальной экономике играет транспортировка грузов и пассажиров как вид экономической деятельности, относящейся к сфере услуг. Значение транспортных услуг в народном хозяйстве Российской Федерации определяется геополитическим, территориальным, социальным и экономическим факторами. Современный этап развития российских транспортных организаций характеризуется рядом позитивных изменений, главным из которых следует считать последовательное стремление улучшить свои производственно-экономические показатели и, прежде всего, конкурентоспособность за счет реформирования систем организации и управления. Итак, при рассмотрении современной российской транспортной системы необходимо проанализировать тенденции, присущие отдельным видам транспорта, для того чтобы потом экстраполировать их на весь транспортный комплекс в целом и определить возможные перспективы развития[1].
Решение этого вопроса требует комплексного подхода и видится в регулировании следующих направлений. Во-первых, необходимо дальнейшее улучшение макроэкономических условий хозяйственной деятельности в транспортно-дорожном комплексе. Второе направление - это экономическое оздоровление транспортных предприятий, улучшение менеджмента, развитие маркетинговой деятельности, повышение качества сервиса, улучшение условий труда, подготовка и переподготовка кадров.Третье направление -
111
совершенствование государственного регулирования транспортной деятельности. Существующая федеральная стратегия развития транспортной системы России предусматривает создание международных транспортных коридоров как системообразующих стержней российского транспорта. Такой сбалансированный подход позволит наиболее полноценно использовать имеющийся потенциал.
В современной рыночной экономике, характеризующейся напряженной конкурентной борьбой на рынке, предпринимательские автотранспортные предприятия должны самостоятельно решать вопросы не только внутренней организации, но и формирования всей совокупности связей с внешней средой. Все процессы обеспечения конкурентоспособности автотранспортных предприятий региона должны быть объединены сквозной методологией, которая может быть обеспечена использованием логистического подхода, позволяющего комплексно, с системных позиций, охватить все процессы как единое целое [3].
Формирование деловой стратегии предполагает обеспечение ее соответствия конкурентной ситуации и потенциалу предприятия и может происходить путем подбора того или иного вида при возникновении реальной ситуации. Альтернативные стратегии изменений отличаются друг от друга. Реализация деловой стратегии обычно предполагает осуществление различных нововведений, которые носят противоречивый характер, что обусловливает необходимость своевременного выявления и устранения причин противодействия на каждой стадии инновационных процессов, поэтому важно разрабатывать адекватные механизмы и методы управления этими процессами, минимизировать риски в случае неправильного выбора управляющих воздействий, обеспечивая полномасштабное внедрение нововведений.
Вместе с тем, утвердившиеся на практике подходы и методы принятия стратегических решений не позволяют удовлетворительно решать проблемы повышения конкурентоспособности автотранспортных предприятий, не учитывают должным образом особенности их деятельности в современных условиях, что нередко приводит к стратегическим просчетам и негативно сказывается на результатах предпринимательской деятельности.
Поскольку автотранспортное предприятие в этом аспекте представляет пункт на траекториях экономических потоков, целесообразной следует считать оценку их рациональности и последующие действия по оптимизации материальных потоков.
В этой связи необходимо осуществлять постоянный анализ текущего состояния транспортного предприятия и выявлять направления развития, обеспечивающие его конкурентоспособность; изменять принципы функционирования предприятия и обеспечивать их ориентацию на рыночные условия; разрабатывать и реализовывать мероприятия по обеспечению конкурентоспособности транспортного предприятия в формах организационной, экономической и технологической реструктуризации; совершенствовать систему управления предприятия на основе логистической поддержки, адекватной современным условиям хозяйствования за счет оптимизации материальных, информационных и финансовых потоков.
Поэтому первая стратегически важная задача для России - снять все транспортные ограничения на пути социально-экономического развития Сибири и Дальнего Востока и показать, что Россия способна использовать «эффект масштаба» как положительный фактор. Транссиб и другие наши электрифицированные железные дороги - это реальные транспортные коридоры. Реализация этого
112
проекта будет способствовать укреплению геостратегических позиций России в Евразийском ареале. Автодороги, как и железные дороги, обеспечивают нормальный межрегиональный обмен и настоящая загрузка грузопотоками их возможна при организации региональной транспортно-логистической системы.
Реализация транспортных проектов и программ во многом будет зависеть от социально-экономических и других условий, в которых будут жить народы России и соседних государств, и наших внешнеполитических целей. Годы перестройки и реформ еще раз показывают теснейшую взаимосвязь транспорта с политическим, экономическим и социальным состоянием страны.Есть все основания считать, что конкурентоспособность автотранспортных предприятий существенным образом предопределена качеством логистического обеспечения его деятельности, обусловливающей формирование и движение экономических потоков -материальных, финансовых, информационных.
Всеобщее управление качеством (TQM), наряду с такими современными логистическими технологиями, известными в мировой практике, как «Бережливое производство» (Leanproduction),KANBAN и JIT, необходимо рассматривать как способы и приемы, с помощью которых субъекты (органы управления) воздействуют на организацию и элементы производственного процесса для достижения поставленных целей в области качества. Таким образом, перечисленные технологии и системы предполагают не только применение определенного набора методов, но и реформирование подхода к управлению транспортными организациями.
Всеобщее управление качеством - это подход к управлению организацией, нацеленныйнакачество,которыйосновываетсянаучастиивсехеечленов(персонала во всех подразделениях и на всех уровнях организационной структуры) и направлен на достижение как долгосрочного успеха путем удовлетворения требований потребителя, так и выгоды для членов организации и общества. TQM ориентируется на следующие цели: организация и удовлетворение текущих и потенциальных запросов потребителей; возведение качества в ранг цели предпринимательства; оптимальное использование всех ресурсов организации. Важнейшим принципом TQM, сформированным в рамках фундаментального преобразования корпоративной культуры, является активное, сознательное, творческое участие всего персонала организации в улучшении качества. Почувствовать личную ответственность за работу организации возможно, таким образом, если работника наделить полномочиями, если он будет уверен в возможности получения признания за свои достижения. Необходимыми принципами становятся в рамках концепции всеобщего управления качеством - целенаправленность и системность. Имеет особое значение в TQM принцип комплексности, поскольку на современном этапе развития экономики решить проблему обеспечения качества можно, уделяя внимание всем аспектам, от которых оно зависит. Принцип непрерывности управления качеством позволяет организации на базе непрерывного совершенствования укреплять свои позиции в конкурентной борьбе.
С вступлением России во Всемирную торговую организацию транспортным организациям и предпринимательским структурам необходимо, как и организациям других отраслей и видов деятельности, коренным образом изменить философию качества, то есть от решения проблем улучшения качества продукции и качества производства перейти к совершенствованию качества самой организации. В этом-то и заключаются основные перспективы внедрения концепции всеобщего
113
управления качеством, что порождает определенные трудности для осуществления этих перемен в короткий срок на российских предприятиях и организациях.
Т рудность состоит и в жесткой конкурентной борьбе за право лидерства, так как в современном экономическом пространстве цель уже состоит не в подтверждении качества продукции сертификатом соответствия на продукцию или сертификатом соответствия на систему, а необходимо соответствовать премии качества, которая подтверждает общественное признание организации. Наиболее известные премии за достижение успехов в области качества являются премия Деминга, премия Болдриджа, а в нашей стране - премия Правительства РФ в области качества. Большинство российских организаций сегодня активно внедряют стандарты ИСО 9000, и это объективный процесс в становлении конкурентоспособных организаций. Однако основное отличие стандартов ИСО 9000 от концепции TQM состоит в том, что стандарты ИСО направлены на снижение вероятности сделать что-либо неверно, в то время как TQM является вершиной современных методов управления качеством и ориентирована на дальнейшее повышение качества продукции, когда уже достигнут некоторый уровень качества.
Таким образом, многие идеи известных ученых в области качества вышли за ее пределы и значительно повлияли на современную теорию и практику общего менеджмента и бизнеса.
Вывод очевиден, нельзя внедрять современные концепции качества типа TQM в организациях, для этого не подготовленных, т.е. с неадаптивной структурой и устаревшими принципами деятельности, которые не смогли или не захотели внедрить логистический подход в управлении.В решении проблем качества должны участвовать все сотрудники организации, а усилия лишь отдельных работников, выделенных в службу качества, никогда не смогут обеспечить удовлетворяющий конечных пользователей уровень качества. В рамках устаревших структур, на наш взгляд, это сделать будет невозможно[4].
Таким образом, развитие рыночных механизмов саморегулирования организаций в регионе, основанных на требовании целесообразности внедрения концепции TQM, достигается путем трансформации жестких функциональных и не рыночных связей между подразделениями и службами предприятия на рыночные связи между самостоятельными субъектами процесса и внедрение современных логистических технологий.
Появление в современной «новой экономике» сложных концепций по управлению качеством требует обязательного применения системных подходов исследования и разработки. Анализ низкой востребованности рыночными структурами России зарубежных и большинства отечественных разработок по управлению качеством показал, что большинство из них сориентировано на иные более строгие и стабильные «правила игры» по сравнению с российской действительностью.Врезультатеподавляющаячастьзнанийинавыковсовременных концепций качества, рассчитанных на более благоприятные, т.е. характерные для развитого цивилизованного рынка «правила игры», предлагают отечественным структурам такие «рациональные» или «оптимальные» варианты организации управления качеством, которые либо не выполнимы в российских условиях, либо ухудшают результаты бизнеса в случае их реализации, особенно по сравнению с конкурентами. В результате даже там, где с помощью привлеченных со стороны разработчиков делаются попытки использования в практике предпринимательства
114
TQM, предлагаемая программа управления качеством вступает в противоречие с российскими реалиями. Поэтому она отторгается работниками хозяйственных систем или используется ими лишь незначительно. Неподготовленность действующих систем управления России к непосредственному использованию TQM требует более широкой и содержательной трактовки данной концепции для рыночных структур.
Успешное внедрение, на наш взгляд, методов всеобщего управления качеством при организации и управлении предприятиями дорожно-транспортного комплекса региона возможно при отказе от традиционных структур управления и внедрении современных, наибольшим образом отвечающих требованиям инновационной экономики - переход к сетевым и виртуальным организациям.
Сетипредставляютсобойдостаточногибкуюструктуру,позволяющуювходящим в нее организациям и предприятиям конкурировать между собой, привлекать новых партнеров и одновременно организовывать и координировать деятельность своих членов. Сетевые организации объединяют два противоположных принципа
- конкуренцию и кооперацию. В итоге сетевая организация включает в себя элементы разных организационных структур управления: элементы специализации функциональной формы, автономность дивизиональной структуры и возможность переброски ресурсов матричной организации, что позволит предприятиям дорожнотранспортного комплекса быть наиболее гибкими и адаптивными в меняющейся «внешней» и «внутренней» среде. При этом существенно меняется роль менеджеров, которые оказываются в равных условиях, иерархия исчезает, а появляется естественное желание принимать решения на основе взаимодействия, пользуясь инновационными инструментами знаний, к каким и можно отнести логистические и маркетинговые подходы. Таким образом, создание цивилизованной системы качества на предприятиях дорожно-транспортного комплекса невозможно на платформе традиционных систем управления. Выстраивая иерархию по вертикали, руководители не регулируют в рамках традиционных организационных структур взаимодействие между отделами и службами по горизонтали для достижения поставленных стратегических целей. Следует поддерживать кооперативный стиль общения на основе взаимного доверия и обмена информацией. Только на основе сотрудничества, носящего долгосрочный характер, экономически оправдываются инвестиции для всех партнеров.
Наблюдается тенденция преобразования системы деловых связей производителей, поставщиков и потребителей во взаимосвязанную систему гибких альянсов, или сетей. Альянсы способствуют снижению затрат на взаимодействие компаний между собой и с конечным потребителем. Современные технологии на основе интернета приведут к глобальной реструктуризации сетей.
Меняется характер рыночной конкуренции: конкуренция отдельных компаний перерастает в конкуренцию союзов и альянсов в цепи поставок. Это требует разработки новых форм и методов управления, интеграции и координации деятельности партнеров в сфере производства и торговли. Таким образом, концепция виртуальной организации создает принципиально новые возможности для предприятий дорожно-транспортного комплекса региона и, очевидно, будет широко использоваться при организации и внедрении современных концепций по управлению качеством.
115
Достижение стратегических целей бизнеса возможно при интеграции систем на основе сети. Работа компаний в рамках сетей предоставляет ряд преимуществ, которые, в свою очередь, приводят к существенному снижению общих затрат с одновременным повышением качества функционирования всей системы. В современных условиях успех компании зависит не только от наличия собственных ресурсов, но и умения привлекать ресурсы и рыночные возможности других участников цепочки поставок на основе партнерского сотрудничества. Успешные цепочки поставок в будущем будут контролироваться по новым целевым критериям.
По мере развития новейших информационных технологий, средств телекоммуникаций сетевые структуры могут постепенно трансформироваться в новый вид - виртуальные структуры.
Логистическое обеспечение организаций транспортно-экспедиционных представляет собой результат последовательной их логистизации как на основе оперативной (тактической),так и стратегической логистики. Оба направления логистизации ориентируются на результаты маркетинговой деятельности, использующей достижения традиционного и стратегического маркетинга, а информация маркетинговой службы, содержащая систему его целеполаганий как на текущий момент, так и на ближнюю и отдаленную перспективы, является отправной базой для формирования логистического обеспечения транспортноэкспедиционной организации, её функционирования и развития. В этом смысле можно говорить о логистической поддержке маркетинговых программ организации.
По своему составу типовое логистическое обеспечение состоит из двух соподчиненных логистических подразделений: металогистической системы и ее микрологистической подсистемы. Металогистическая система представляет собой логистический потенциал транспортно-экспедиционной организации и призвана обеспечить наиболее рациональную (оптимальную) организацию управления потоковыми процессами по оказанию транспортных услуг клиентам. Кроме того, она способствует лучшей адаптации транспортно-экспедиционной организации к внешней среде.
Микрологистическаяподсистема,напротив,служитсредствомрационализации (оптимизации) внутриорганизационных процессов и операций, которые обеспечивают требуемые клиентом комбинации комплексных (результирующих) транспортных услуг. Кроме того, неотъемлемой составляющей логистической поддержки внешней и внутренней деятельности транспортно-экспедиционной организации является обеспечивающая часть мета- и микрологистических систем организации.
Таким образом, развитие рыночных механизмов саморегулирования транспортно-экспедиционных организаций в регионе, основанных на требовании логистической целесообразности, достигается путем трансформации жестких функциональных и не рыночных связей между подразделениями и службами предприятия на рыночные связи между самостоятельными субъектами процесса. Последовательное развитие рыночных механизмов саморегулирования организации на рыночных принципах осуществляется по следующей схеме: развитие услуг - распространение аутсорсинга и инсорсинга - формирование территориальных кластеров - организация сетевых структур [2].
О необходимости установления прочных организационных связей в логистической цепи для повышения ее общей конкурентоспособности указывают
116
известные специалисты в области логистики Д.Бауэрсокс и Д. Клосс, считая, что сотрудничество ведет к сокращению риска и значительному росту эффективности всего логистического процесса, предотвращает непроизводительные затраты и дублирование действий. Действительно, реализация участниками канала научнообоснованных принципов формирования стабильных партнерских отношений, маркетинга взаимодействия и интегрированной логистики позволяет получать все преимущества от долговременного сотрудничества, гибко и оперативно решать все возникающие проблемы, осуществлять совместные действия по качества обслуживания и уровня удовлетворенности потребителей [3].
Главной сферой деятельности логистических компаний остается соответствующее обслуживание и управление материальными и информационными потоками. Однако объединение «под крышей» одной компании разнородных функций широкого ассортимента ведет к созданию новых структур - универсальных логистических компаний. Такие компании в состоянии взять на себя обязательства обеспечить не только логистический сервис, но и весь комплекс по обращению товарной продукции - закупку товаров, перевозку, хранение, страхование грузов, их сортировку и комплектование, информационное обслуживание, размещение заказов на производство и т. д.
Ожидается, что в ближайшие годы подобные универсальные логистические компании станут основной формой организации посреднических и транспортных систем во многих странах.
В условиях развития новых технологий и информатизации экономики многих странкомпаниилогистическогохарактера,объединяявокругсебяинформационными сетями компании производителей, торговых посредников и потребителей, создают новые сферы деятельности и даже новые отрасли национальных хозяйств.
Очевидно, что для создания транспортно-логистического кластера в регионе наряду с созданием мультимодального транспортного узла и его инфраструктуры ещеболее необходимыруководителис современныминжиниринговыммышлением, умением организовать оптимальные потоки, в том числе логистический сервис: страхование грузов, ремонт подвижного состава, гостиничный бизнес, таможенные услуги. Выгодное приграничное положение дает большие преимущества. Участие региона в освоении и развитии международных транспортных коридоров рассматривается не только с точки зрения реализации транзитного потенциала, но и создания дополнительных рабочих мест, строительства объектов логистической инфраструктуры [4].
Необходимо формирование адекватного механизма рынка управленческих услуг и разработка основополагающих принципов и методов, позволяющих повысить эффективность управления рынком образовательных услуг, в частности, для формирования менеджеров, способных решать задачи становления транспортнологистической инфраструктуры региона, соответствующие инновационному этапу развития экономики.
Высокая социальная значимость рынка услуг для общества делает этот рынок социально-ориентированным, где механизмы конкуренции играют подчиненную роль по сравнению с механизмами государственного регулирования.
Предложениюпакетатранспортныхуслугпредшествуетизучениепотребностей клиентуры. В последние годы на транспорте ряда промышленно развитых стран
117
исследованием потребностей стали заниматься специальные логистические центры и другие структуры.
Цель подготавливаемых предложений заключается в том, чтобы обеспечить: повышение уровня работы транспорта; соблюдение сроков доставки грузов; повышение надежности и регулярности перевозок; сохранность товаров и т. д.
В настоящее время в целях повышения качества обслуживания клиентуры экспедиторские организации строят новые терминалы, которые будут располагать цехами для технического обслуживания большегрузных автомашин. Планируется, что некоторые терминалы будут иметь свою собственную железнодорожную ветку, а для сокращения времени на таможенные формальности на них предполагается ввести в эксплуатацию электронную систему таможенного контроля.
Наиболее важным для транспортных фирм стал обмен данными грузовых накладных с компьютера грузоотправителя на компьютер перевозчика и далее на компьютер грузополучателя, а также электронный перевод ценных бумаг, сведений о местонахождении грузов и некоторой другой информации.
Распределение программ производства, снабжения и сбыта, работающих строго по графику («Канбан» и «Точно в срок»), - это результат совершенствования методов производства товаров и доставки их на рынок. Взаимосвязь и взаимозависимость всех логистических элементов, включая транспорт, обусловили необходимость комплексного подхода к их дальнейшему развитию, на базе которого и происходило формирование инновационных транспортных систем сбора и распределения материальной продукции.
Такимобразом,созданиецивилизованнойлогистическойсистемыорганизаций дорожно-транспортногокомплексаневозможнонаплатформетрадиционныхсистем управления. Выстраивая иерархию по вертикали, руководители не регулируют в рамках традиционных организационных структур взаимодействие между отделами и службами по горизонтали для достижения поставленных стратегических целей.
Таким образом, понятие интеграции - шире, чем физическая состыковка внутренней и внешней коммерческой деятельности компаний. Интеграция в смысле соединения и объединения элементов в систему, с целью достижения оптимального на определённый момент времени состояния системы, - это связка воедино новых или ранее разделенных процессов и структур. Так, выбор стратегии организации транспортировки должен соответствовать выбранной концепции управления запасами на предприятии - потребителе.
К настоящему времени сформировались три концепции управления запасами. Концепция максимизации запасов ставит целью - повышение эффективности производства, обеспечение обслуживания потребителей, страхование сбоев поставок, защиту от повышения закупочных цен, экономию на оптовых скидках, экономию на транспортировке, что определяет положительное отношение к запасам.
Концепция оптимизации запасов заключается в признании целесообразности содержания запаса, но в оптимальном (чаще всего по критерию минимума совокупных затрат на создание и содержание запасов) размере.
Концепция минимизации запасов абсолютизировала негативные последствия высокого уровня запасов: низкое качество, неспособность производить продукцию мелкими партиями, неумение правильно планировать, неумение правильно приобретать нужный товар, сбои в производстве, сбои в поставках продукции.
118
Усиление конкуренции на рынке транспортно-логистического сервиса и потребность повышениякачества обслуживания клиентовтребуютот участников интеграционной цепи поставок согласованных стратегий транспортировки продукции и концепций управления запасами. Таким образом, повышаются требования к услугам автотранспортных предпринимательских структур: выбор вида транспорта доставки, длина и выбор маршрутов при транспортировке на дальние расстояния большими партиями грузов для организаций потребителей, применяющих в своей деятельности концепцию максимизации запасов и кардинально противоположное
- транспортировка малыми партиями часто на небольшие расстояния при выборе концепции минимизации запасов.
С одной стороны, транспортные предприятия, перевозящие грузы с более высокой скоростью, устанавливают повышенные тарифы на свои услуги, с другой
- чем медленнее производится транспортировка, тем больше времени запасы находятся в пути и являются недоступными для использования. При выборе наиболее оптимального метода и варианта транспортировки необходимо соблюдение баланса между скоростью и издержками. Как правило, закупка организацией большей партии продукции приводит к снижению тарифов на перевозку, но при этом неизбежно создание значительных складских запасов. Желание минимизировать запасы приводит к увеличению потерь от упущенных продаж, увеличению риска, связанного с транспортировкой, росту совокупных затрат на транспортировку при традиционной модели управления предприятием, в основе которой заложена концепция максимизации запасов.
Концепции сетевого взаимодействия и виртуальной организации создают принципиально новые возможности для организаций дорожно-транспортного комплекса региона и, очевидно, будут широко использоваться при организации логистических центров на пути следования товарных потоков в международных транспортных коридорах.
Разработанная модель формирования цепи поставок, включающая в себя последовательность этапов создания и принципы функционирования логистической системы в составе нескольких участников, позволяет:
- выявить уровень организационно-экономического развития каждого потенциального участника цепи поставок, в том числе автотранспортных предприятий, с точки зрения стартовых условий логистического взаимодействия;
- определить тип и характер взаимодействия (интенсивность хозяйственных связей, выбор временных горизонтов взаимодействия, выбор функциональных сфер и числа бизнес-процессов, по которым высока вероятность и существует целесообразность интеграции, степень координации по выбранным бизнес-процессам) в рамках логистической системы;
- осуществить проектирование цепи поставок - логистической системы с учетом состояния внутренней среды входящих в нее элементов - хозяйственных структур - и их готовности к логистической координации;
- разработать систему требований к партнерам, критерии эффективности логистической системы и процедуры интегральной оценки развития логистической системы таким образом, чтобы смежные подсистемы предприятий - участников цепи поставок (закупки, производство, распределение, транспортировка, складирование) интегрировались в единое целое;
119
- сформировать систему требований для реинжиниринга и моделирования вариантов развития логистической системы в рамках задачи унификации бизнес-процессов, дальнейшего сближения уровней организационно-экономического развития всех входящих в цепь поставок предприятий (с целью выхода в перспективе на новый уровень интеграции и координации в цепи поставок).
Высшей стадией развития основных виртуальных характеристик являются: интеграция с потребителями, ресурсные союзы с поставщиками и экспертные знания профессионального объединения. В качестве экспертных знаний профессионального объединения предлагается идея создания центра сервиса - объединения профессиональных логистов в виде виртуальной модели управления логистическим сервисом. Стратегия виртуализации позволит решить проблему противопоставления стратегии интернализации и экстернализации, противопоставления развития предприятия по традиционной и «новой» экономике, использования показателей интеллектуального менеджмента - креативности и интеллекта.
Сегодня главным условием роста эффективности экономики становится опережающее развитие интеллектуального и духовного уровня человека -производителя товаров и услуг. Знания превращаются в peшающий фактор и ресурс производственной деятельности.
Решение задач планирования и управления, возникающих при организации логистического сервиса обеспечения функционирования транспортно-логистической инфраструктуры региона с учетом новых знаний, методов и навыков, в том числе на базе инновационной логистики, невозможно без соответствующего кадрового потенциала, способного мыслить креативно. Особое внимание при этом должно быть уделено вопросам формулирования принципов принятия оптимальных решений в сфере логистического обслуживания потребителей и формированию эффективных экономических стратегий при анализе и оптимальной организации любых потоковых процессов при оказании услуг в базовой и инновационной логистики.
Необходима интеграция интеллектуального капитала и его креативной составляющей для обеспечения конкурентоспособности, как материального производства, так и сферы услуг, в том числе и образовательных, что на практике позволит наиболее полно реализовать новые образовательные технологии как результат интеллектуально-креативной деятельности. Вузы страны должны разрабатывать образовательные программы в соответствии со спецификой региона. Структурные сдвиги в национальной экономике, обусловленные ее переходом на рыночную основу, пробудили интерес экономистов к рынку услуг, самому феномену услуг, в том числе образовательных. В условиях модернизации экономики выпускники вуза должны приобрести новые компетенции, так как необходимы работники для внедрения новых технологий в производство и коммерческую деятельность, следовательно, необходимо развитие новых профессий для инновационного развития общества.
Чтобы выдержать напор конкурентной борьбы, нужно переосмыслить и реорганизовать существующее разделение труда между поставщиком и клиентом, направленное на сотрудничество и взаимную выгоду.
Следует поддерживать кооперативный стиль общения на основе взаимного доверия и обмена информацией. Только на основе сотрудничества, носящего долгосрочный характер, экономически оправдываются инвестиции для всех партнеров.
120
Литература:
1. Метелёв С.Е., Метелёв А.Е. Теоретические основы инновационнокластерного развития// Проблемы современной экономики. 2008. №3. С.32-43.
2. Хаиров Б.Г Формирование отношений властных и предпринимательских структур региона на принципах логистического администрирования // Вестник СибАДИ. 2012. №25. С.35-40.
3. Хаирова С.М. Концепция логистики в глобальной экономике // Изв. Самар. науч. центра Рос.акад. наук. Президиум СНЦ РАН. Спец. вып. «Актуальные проблемы экономики и права». Самара: Изд-во Самар. науч. центра РАН. 2005. Май. С. 15-20.
4. Хаирова С.М. Маркетинговое и логистическое обеспечение услуг транспортно-экспедиционных организаций региона // Вестник СибАДИ. 2012. №24. С. 32-38.
121
