CC BY
102
УДК 338.4
ВНЕДРЕНИЕ ИНТЕГРИРОВАННЫХ МОДЕЛЕЙ ОПТИМИЗАЦИИ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК И ФОРМИРОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА В ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ
С. М. Хаирова
Аннотация. В данной статье рассмотрены потенциальные возможности внедрения в транспортных системах России интегрированных оптимизационных моделей, которые позволят улучшить качество и поднять уровень логистического сервиса.
Ключевые слова: интегрированные транспортные системы, оптимизационные модели логистических услуг, кооперация перевозчиков, логистический сервис, цепи поставок.
Введение
В условиях интеграционных процессов в экономике развитых стран роль и значение транспорта в сфере распределения в целом и в логистическом сервисе в частности постоянно повышается. Исходя из транспортной политики большинства стран, данный вид коммуникаций рассматривается как структурно-технологическая связь экономики государств и различных международных сообществ. Формирование макрологистических систем становится средством эффективного удовлетворения большого диапазона потребностей. В связи с этим создание систем, основанных на логистической концепции, в российских регионах является одной из основных задач становления международных транспортных коридоров.
Основные положения логистики, характерные для фирм производителей и потребителей продукции (приоритет потребителя, высокий уровень сервиса, сокращение времени выполнения заказа и др.) в полной мере относятся и к предприятиям транспортной отрасли, задействованным в логистических системах. Отличительной чертой их работы в новых условиях конкуренции на рынке транспортных услуг становится разработка политики комплексного решения транспортных и сопряженных с ними проблем на ином, качественно высоком уровне.
Политика транспортных предприятий в области коммуникаций имеет своей целью информировать клиентов о предлагаемых пакетах услуг, а также постоянно оказывать необходимое влияние на потребителей, чтобы они могли использовать услуги в возможно большем объеме. Другая цель этой политики - способствовать расширению и совершенствованию взаимодействия
транспортных фирм и грузоотправителей на основе использования вычислительной техники и главным образом с помощью электронного обмена данными.
Предложению пакета транспортных услуг предшествует изучение потребностей рынка, которым в промышленно развитых странах заниматюся специальные логистические центры и другие структуры.
Основная часть
Транспорт представляет особой важное звено логистической системы; он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов.
Появление на рынке услуг региональных транспортных компаний по сбору и распределению грузов и перевозке их к торговым зонам снизили
конкурентоспособность промышленных
фирм, владеющих центрами распределения и традиционными транспортными организациями по доставке грузов мелкими партиями. Последние, так же, как и автотранспортные компании,
осуществляющие магистральные перевозки, были вынуждены прибегнуть к более дифференцированным видам обслуживания. Кроме того, новые региональные организации по сбору грузов, установив свои цены и нормативы обслуживания, начали предлагать специализированные услуги в данной сфере деятельности, направленные на
удовлетворение конкретных потребностей грузоотправителей.
К более совершенным способам сбора и распределения грузов относятся смешанные контейнерные железнодорожные перевозки во внутреннем и международном сообщениях, осуществляемые на большие расстояния по системе «Точно в срок», а также
межрегиональные перевозки грузов, выполняемые автотранспортными
компаниями между принадлежащими им региональными пунктами, которые обычно отстоят один от другого на 850 и более километров. Автотранспортные компании, выполняющие межрегиональные перевозки грузов укрупненными партиями при полном использовании грузоподъемности
собственных автомобилей, предварительно консолидируют грузы на пунктах сбора и разукрупняют их в местах распределения, доставляя мелкими партиями до получателей.
Основное преимущество такого способа сбора и распределения грузов - это возможность приспосабливать каналы материально-технического снабжения к потребностям заказчика, так -как автотранспортные компании способны контролировать работу автомобилей, эксплуатирующихся по системе «Точно в срок». Кроме того, эти компании не применяют жестких тарифов и не заключают традиционных контрактов, обеспечивая тем самым высокую гибкость в отношениях с заказчиками.
Таким образом, исследование новых логистических систем сбора и распределения грузов показали, что они получили широкое распространение в развитых странах с рыночной экономикой, став с точки зрения затрат и уровня обслуживания эффективными альтернативами прежним системам транспортного сервиса.
Одной из причин, препятствующих логистизации в России, является слабо развитая транспортная инфраструктура. В логистике приоритет отдается не отрасли экономики, а региону. Для обслуживания материальных потоков целесообразно создавать региональные логистические центры (РЛЦ) с филиалами, размещенными по территории региона и связанными с ним транспортными и информационными коммуникациями. Филиалы РЛЦ
целесообразно размещать вблизи городов и районных центров, а сами населенные пункты рассматривать как пункты логистического потребления.
Сокращение времени логистических процессов в этих условиях влечет за собой уменьшение ошибок прогноза (так как ошибка прогноза пропорциональна сроку прогнозирования) и соответствующее снижение потерь, порожденных этими ошибками [24].
Большинство предприятий сталкивается с ситуацией, когда факт времени, в течение
которого они в состоянии исполнить заказ, то есть время на закуп сырья, производство и доставку готового продукта, превышает время, в течение которого покупатель готов ждать. Это явление получило название -разрыв времени исполнения заказа.
Сокращение времени исполнения заказа возможно при поручении транспортных функций сторонней организации, то есть отказ от собственного транспорта и использование транспортно-экспедиторскими услугами специализированной компании.
Предоставление транспортно-
экспедиторскими фирмами новых дополнительных услуг позволяет расширить круг их клиентов, увеличить прибыль от реализации продукции, облегчает и ускоряет внедрение новых транспортных технологий, повышает стабильность и прочность связей на рынке транспортных услуг.
Транспортная составляющая является связующим элементом всех прочих функциональных областей логистики. Логистика начинается с транспортно-экспедиторских функций, ими же и заканчивается.
При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-
экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных
работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса.
При осуществлении транспортного сервиса как необходимой «принадлежности» логистики должен быть выполнен ее основополагающий принцип - высокий экономический эффект. Реализация этого принципа достигается высоким качеством обслуживания.
К ключевым параметрам качества обслуживания потребителей относятся [25]:
- время от получения заказа до доставки;
- надежность и возможность доставки по требованию;
- стабильность снабжения;
- полнота и степень доступности выполнения заказа;
- удобство размещения и подтверждения заказа;
- объективность цен и регулярность информации о затратах на обслуживание;
- предложения о возможности предоставления кредитов;
- эффективность технологии грузопереработки на складах;
- качество упаковки и выполнение пакетных и контейнерных перевозок;
- надежность и гибкость поставки;
- возможность выбора способа доставки.
Логистические системы не могут раскрыть
весь свой потенциал, если не будут решены комплексные транспортные проблемы. Выбор каналов продвижения материальных потоков в значительной степени зависит от элементов транспортной системы, участие которых предполагается в том или ином варианте транспортно-перемещающих работ.
Роль транспорта в макро- и микроэкономике очень велика. Актуальность транспортных проблем подтверждается тем, что около 50 % совокупных затрат на логистику для большинства хозяйственных субъектов связано с транспортными издержками. В связи с этим при организации логистического сервиса особое внимание уделяют транспортно-экспедиционным
услугам.
В настоящее время в области оказания логистического сервиса во многих странах действуют различные логистические организации в виде специализированных центров, агентств или других структур. Показательными являются региональные логистические образования на французских железных дорогах. По заказу клиентов они проводят комплексный анализ грузопотоков и распределение их по логистическим каналам и транспортным сетям. На основе анализа данных разрабатываются обоснованные программы и планы мероприятий [26].
Цель подготавливаемых для клиентов рекомендаций и предложений заключается в повышении эффективности управления потоковыми процессами. Это выражается в оптимизации грузопотоков, соблюдении сроков доставки грузов, повышении надежности и регулярности перевозок, синхронизации транспортно-перемещаемых работ с процессами производства, обращения и потребления, сохранности товаров и т. д.
Привлекает внимание порядок
перегруппировки товаров в грузопотоках при смешанных перевозках. Значительные успехи достигнуты по повышению рентабельности перевозки за счет укрупнения грузопотоков и
рационализации многих логистических операций.
В рамках логистического сервиса группа транспортно-экспедиционных услуг является наиболее распространенной и динамичной. В общем объеме логистических услуг, предоставляемых посредническими и сервисными организациями потребителям, услуги перевозчиков составляют 60 - 80%.
Популярность транспортно-экспедиционных услуг вызвана тем, что иметь каждому предприятию или фирме штат этой категории работников, содержать соответствующий парк транспортных средств, требуемых помещений и ремонтную базу невыгодно, так как все это обходится очень дорого, а используется, как правило, нерационально. Поэтому для оптимизации хозяйственно-экономической деятельности и логистических связей многим предприятиям целесообразно, освободившись от несвойственных им функций, переложить их на специализированные логистические структуры, которые выполняют требуемые работы более качественно, быстро и значительно дешевле, оптимизируя грузопотоки и эффективнее используя транспортные средства.
Главной сферой деятельности логистических компаний остается соответствующее обслуживание и управление материальными и
информационными потоками. Однако объединение «под крышей» одной компании разнородных функций широкого
ассортимента ведет к созданию новых структур - универсальных логистических компаний. Такие компании в состоянии взять на себя обязательства обеспечить не только логистический сервис, но и весь комплекс по обращению товарной продукции - закупку товаров, перевозку, хранение, страхование грузов, их сортировку и комплектование, информационное обслуживание, размещение заказов на производство и т. д.
Ожидается, что в ближайшие годы подобные универсальные логистические компании станут основной формой организации посреднических и транспортных систем во многих странах.
В условиях развития новых технологий и информатизации экономики многих стран компании логистического характера, объединяя вокруг себя информационными сетями компании производителей, торговых посредников и потребителей, создают новые сферы деятельности и даже новые отрасли национальных хозяйств.
Каждая система должна рассматриваться во взаимодействии с другими системами того же уровня иерархии с учетом синергизма и взаимодействия, так как возросли требования потребителей к качеству логистического обслуживания, то необходим
межфункциональный подход к решению сложных логистических задач, нарастание глубины и масштабности проблем при ограничении ресурсов, отводимых на их решение [23].
Россия не сумеет создать эффективное рыночное хозяйство и достойно войти в глобальную экономику без
крупномасштабной сферы услуг с развитым транспортом, связью, торговлей, финансово-кредитным и страховыми секторами, комплексом деловых услуг и другими отраслями услуг, отвечающими новым требованиям.
Системный подход к глобальным логистическим проблемам требует междисциплинарных исследований и интеграции различных знаний. С помощью отдельных наук удается изучить лишь отдельные аспекты глобальных проблем, но при этом целостность и общая взаимосвязь явлений от исследователей ускользает. Современные науки вплотную подошли к тому рубежу, который требует качественно нового, системного осмысления глобальных логистических проблем. Это достигается путем осуществления координации всех процессов, связанных с обслуживанием потребителей, начиная от процедур приема и обработки заказа, закупки сырья и материалов, заканчивая доставкой готовой продукции до внешнего потребителя. Такое согласование, т.е. координация ресурсов, предполагает наличие системного мышления специалистами службы логистики, а также их знания имеющихся ресурсов предприятия. Системный подход к формированию системы выполнения заказов заключается в интеграции отдельных элементов в единую логистическую систему, способную адекватно реагировать на изменения факторов внешней среды.
Помимо очевидных потерь, таких как убытки, штрафные выплаты вследствие нарушения сроков доставки продукции или повреждения грузов, последствия могут быть более критичными: нарушение
непрерывности процесса производства и обслуживания, снижение качества сервиса, изменение или прекращение отношений с партнерами, уменьшение уровня доходности. Так, исследования практики зарубежных
компаний показывают, что в среднем срывы поставок приводят к падению продаж на 7 % в год, операционной прибыли - на 42 %, а рентабельности активов - на 35%.
Транспортные и другие структуры вынуждены осуществлять свою
деятельность, руководствуясь комплексным критерием покупательского спроса. Удовлетворенный свойствами и ценой материального товара, покупатель все активнее диктует свои условия в области структуры и качества услуг, в первую очередь оказываемых ему в процессе поставки этого товара.
В этих условиях экономия на обслуживании потребителей в области организации им поставок продукции может обернуться развалом всех производственно-коммерческих отношений поставщика (производителя, посредника) и, наоборот, инвестирование лишнего процента своего бюджета в систему (подсистему) логистического сервиса может в будущем оправдать все ожидания. Структуру бизнеса будет определять характер потребительского спроса, который необходимо удовлетворять. Почти все функции связаны с процессом логистического обслуживания клиентов. Качество логистического обслуживания заключается во всемерном удовлетворении потребностей клиентов. Это выражается в надлежащем выполнении заказов, исключении ошибок, сбоев, недопоставок; эффективном предоставлении услуг и постоянном стремлении к повышению качества обслуживания, обеспечения соответствия уровня обслуживания стандартам клиента, условиям договоров или контрактов.
Таким образом, система управления логистическим обслуживанием в России должна основываться на следующих основополагающих принципах: ориентация на потребителя; ориентация на бизнес-процесс; ориентация на предотвращение ошибок и сбоев; ориентация на постоянное совершенствование.
Система логистического обслуживания является одним из основных компонентов в комплексе факторов, обеспечивающих конкурентное преимущество компаний, достигаемое через поддержание требуемого уровня обслуживания потребителей при одновременном снижении затрат на его обеспечение.
Суть концепций логистического обслуживания заключается в построении таких отношений с клиентом, в рамках которых
возможно решение практически всех проблем клиента на основе изучения его потребностей (действует принцип «клиент всегда прав»). Основной задачей должна стать помощь клиенту сделать свой бизнес более эффективным и прибыльным на основе подробного анализа и снятия его «болевых точек».
При предоставлении логистических услуг важно учитывать особенности жизненного цикла продукции. Характер требований клиентов к обслуживанию меняется в соответствии с жизненным циклом продукта. Для того чтобы система обслуживания могла удовлетворять меняющиеся потребности потребителей, она сама должна со временем претерпевать изменения. Разрабатывая стратегию обслуживания потребителей, следует четко представлять возможности компании в предоставлении логистического обслуживания. Для того чтобы обслуживание клиентов соответствовало ресурсным возможностям компании, должны быть выявлены базовые потребности клиентов.
Одним из таких путей, как показывает мировой опыт, является построение логистических систем. Для России формирование и развитие логистических производственных, торговых, транспортных и информационных систем имеет
первостепенное значение, так как позволит ускорить интеграцию нашей страны в мировое экономическое и информационное пространство.
На российском рынке логистические концепции и системы в бизнесе продвигают в основном зарубежные фирмы и предприятия с долевым участием иностранного капитала. Отечественные компании пока еще в подавляющем большинстве настороженно относятся к внедрению логистических инноваций. Однако, несмотря на сложную экономическую ситуацию, перспективно мыслящие руководители многих фирм, зачастую интуитивно чувствуя потенциал логистики в плане получения конкурентных преимуществ и упрочения своего положения в бизнесе, или основываясь на западном опыте, стремятся внедрить логистические концепции и системы.
Установка на совершенствование сервиса должна действовать во всей логистической цепи, гармонизируя взаимосвязи между ее технологическими компонентами и элементами логистических систем. Логистический сервис стимулирует развитие экономических связей между
производителями и потребителями продукции,
что играет важную роль в период интеграционных процессов в экономике России.
В условиях быстро меняющихся предпочтений конечного потребителя, в процессе логистического обслуживания, одним из наиболее важных критериев сегодня становится время. Способность качественно и в установленные сроки удовлетворять требованиям потребителей определяют положение транспортных организаций при формировании международных цепей поставок и международных транспортных коридоров.
Мотивы вступления в интегрированную структуру определяются тем, что транспортные системы могут агрегировать, разделять и обменивать ценные ресурсы с другими фирмами в тех случаях, когда эти ресурсы нельзя получить посредством рыночных трансакций или в результате поглощений и слияний [22].
Именно поэтому, стратегической целью современных транспортных систем России является построение взаимодействия с потребителями транспортных услуг, которое бы обеспечивало конкурентные
преимущества, как производителю продукции и услуг, так и всем контрагентам цепи поставок. Таким образом, основной целью интеграции является переход от краткосрочных отношений противостояния «покупатель - поставщик» в долгосрочное сотрудничество, основанное на взаимном доверии и качество, инновации и совместно созданная стоимость будут гармонично дополнять конкурентную цену.
Сокращение времени в процессе интеграции участников логистической цепи достигается за счет:
- стандартизации процессов,
- упрощения процессов и устранения сложных процессов, не создающих ценности,
- одновременного функционирования процессов, с переходом от последовательной к параллельной работе, используя различные формы процессной интеграции,
- контроль и мониторинг процессов, выявляя проблемные участки и корректируя ситуации уже на раннем этапе,
- автоматизации процессов, применяемых для улучшения эффективности и действенности мероприятий в рамках технологической цепочки поставок.
Подводя итог, можно выделить следующие основные преимущества интеграции транспортных организаций:
- непосредственно влияет на развитие соответствующей логистической инфраструктуры и формирование инновационных процессов становления региональных опорных сетей региональных логистических центров для включения в международные транспортные коридоры, проходящие по территории России;
- способствует структуризации системы управления предприятием, что повышает конкурентоспособность каждого участника цепи поставок;
- позволяет добиться взаимодействия с потребителями транспортных услуг в режиме реального времени;
-сокращает совокупные издержки цепи поставок по организации движения материалопотоков, тем самым снижая себестоимость оказываемых услуг.
Учитывая, что интеграция и координация являются ключевыми элементами управления цепями поставок (SCM), современной тенденцией является разработка
интегрированных моделей оптимизации цепи поставок в целом, а не её локальных участников или функций управления на предприятии [1,7,20].
К настоящему времени разработаны различные интегрированные модели оптимизации цепей поставок:
интегрированные модели планирования структуры цепи поставок и определения объемов поставок (модели типа location-allocation и capacitated plan location) [2,6,9,12,17,20], модели интегрированного планирования производства, дистрибуции и транспортировки (production-distribution, lot-sizing and transportation or scheduling-routing) [5,8,11,12,14,16,18,20], модели интегрированного объемного планирования и планирования размера партий поставок (production/) transportation and batching) [3,4,5,10,15], модели интегрированного планирования запасов и транспортировки (inventory-routing problems) [1], модели интегрированного тактического
планирования и оперативного
планирования расписаний (integrated planning and scheduling) [3,4], модели интегрированного планирования
расписаний, дистрибуции и маршрутов (integrated scheduling, distribution and roting planning) [3, 5], в том числе с учетом возможности гибкости выбора процесса на множества заданных альтернатив (integrated process planning and scheduling) [13] и другие [21].
Заключение
Однако, ряд вопросов, возникающих при этом, не достаточно раскрыты как в отечественной, так и в зарубежной научной литературе, а именно:
- оценка взаимовлияния организации транспортного предприятия и интегрированной оптимизации цепи поставок (ЦП),
- развитие и взаимовлияние информационных технологий и интегрированной оптимизации ЦП,
- оценка границ интегрированной оптимизации.
Таким образом, для анализа этих предметных областей необходим системный подход. Как известно, типовая организационная структура служб
предприятия, отвечающих за управление цепями поставок включает в себя управление сбытом, дистрибуцией, производством, складом и транспортом. В модели интегрированной оптимизации цепи поставок формируется транспортно-дистрибуционная сеть и план дистрибуции на длительную перспективу. Исходные данные для интегрированной оптимизации должны быть получены от различных служб в оргструктуре SCM, что требует компромисса между различными отделами предприятия при многокритериальной целевой постановке. Так, в единой модели необходимо определить какие поставщики будут поставлять продукцию, совокупные затраты на транспортировку и хранение в сети поставок должны стремиться к минимуму, при этом не должны быть нарушены ограничения на максимальные объемы поставок, мощности дистрибутивных центров и транспортных средств для полного удовлетворения спроса для каждого участника. При соблюдении этих условий данная модель может выполнять и целый ряд аналитических функций и давать ответы на следующие вопросы:
- какие маршруты транспортировки лучше использовать,
- интегрированно проанализировать оптимизированные с позиций минимизации транспортных затрат планы дистрибуции, просчитанные с некоторыми заданными интенсивностями перевозок и размеров партий поставок, и сами размеры партий поставок.
Особенно эффективным использованием интегрированных оптимизационных моделей является их применение для координаторов цепей поставок (ЦП), например провайдеров логистических услуг 3PL и 4 PL. В связи с этим необходима математическая постановка
задачи кооперации перевозчиков и новый подход к построению характеристической функции соответствующей кооперативной игры маршрутизации и алгоритм нахождения оптимального в маршрутном плане транспортных средств участников коалиции. Однако, пока можно говорить в основном только о глобальных проектах, реализуемых в нашей стране крупными мировыми компаниями, чем о чисто российских инициативах. Перечислим некоторые причины: кроме провайдеров логистических услуг на рынке существует значительное количество промежуточных посредников -оптовиков и дистрибуторов второго, третьего и более эшелонов. А так как это небольшие компании, недолго задерживающиеся на рынке, то вкладываться в создание стратегических альянсов с которыми не имеет смысла; основные группы участников еще не готовы к партнерству, так вопрос вытеснения с рынка конкурента сегодня занимает внимание менеджмента значительно сильней; недостаточное развитие информационных технологий в современном российском бизнесе зачастую не позволяет организовывать эффективное взаимодействие в рамках цепи поставок.
Библиографический список
1. Ben-Tal A., Golany B., Shtern S. Robust multi echelon multi period inventory control // European Journal of Operational Research. 2009. Vol. 199, Issue 3, 16.-P.922-935
2. Bilgen, B., I. 0zkarahan.2004. 2004. 2004. Strategic, tactical and operational production-distribution models: A review. Internat. J. Tech. Management 28 151-171
3. Chen Z.-L. Integrated Production and Outbouna Distribution Scheduling: Review and Extensions. Operations research 72, Vol. 58. № 1, January-February 2010, pp. 130-148
4. Chen Z. L., Vairaktarakis, G. L. 2005. Integrated scheduling of production and distribution operations. Management Sci. 51 614-628
5. Chen, B., C.-Y. Lee. 2008. Logistics scheduling with batching and transportation. Eur. J. Oper. Res. 189 871-876
6. Chopra, Sunil and Peter Meindl (2010), "Supply Chain Management, Strategy, Planning, and Operations", Pearson Prentice Hall, New Jersey
7. Clark A., Scarf H. Optimal policies for a multiechelon inventory problem // Management Science. 1960. - №6. - P. 475-490
8. Drexl A., Kimms A. Lot sizing and scheduling - Survey and extensions. Europian Journal of Operational Research 99 (1997) 221-235
9. Goetschalckz, M., C.J. Vidal, K. Dogan. 2002. Modeling and design of global logistics systems: A review of integrated strategic and tactical models and design algorithms. Eur. J. Oper. Res. 143 1-18
10. Hall, N. G., C. N. Potts. 2005. The coordination of scheduling and batch deliveries. Ann. Oper. Res. 135 41-64
11. Kaminsky, P., D. Simchi-Levi. 2003. Production and distribution lot sizing in a two stage supply chain. IIE Trans. 35(11) 1065-1075
12. Melo J, Peidro, D., Diaz-Madronero, D., Vicens, E. Mathematical programming models for supply chain production and transport planning. European Journal of Operational Research 204 (2010) 377-390
13. Ozguven C.,L. Ozbakir, Y. Yavuz. 2010. Mathematical models for job-shop scheduling problems with routing and process plan flexibility. Applied Mathematical Modelling 34, 1539-1548
14. Park, Y. B., 2005. An integrated approach for production and distribution planning in supply chain management. International Journal of Production Research 43, 1205-1224
15. Pundoor, G., Z-L. Chen. 2005. Scheduling a production-distribution system to optimize the tradeoff between delivery tardiness and total distribution cost. Naval Res. Logist. 52 571-589
16. Selim, H., Am, C., Ozkarahan, I., 2008. Collaborative production-distribution planning in supply chain: a fuzzy goal programming approach. Transportation Research Part E-Logistics and Transportation Review 44, 396-419
17. Shen Z.-L. M., Coullard C., Daskin M.S. A joint location-inventory model // Transportation Science. 2003. Vol. 37, № 1. - P. 40-55
18. Van Hoesel, S. H. E. Romeijn, D. R. Morales, A.P.M. Wagelmans. 2005. Integrated lot-sizing in serial supply chains with production capacities. Management Sci. 51 (11) 1706-1719
19. Vidal, C., Goetschalckx, M.: Strategic production-distribution models: a critical review with emphasis on global supply chain models. Eur J Oper Res 98, 1-18 (1997)
20. Wolsey, L. A. 2006 Lot-sizing with production and delivery time windows. Math. Programming Ser. A 107 471-489
21. Иванов Д. А. Управление цепями поставок. - СПб.: Изд-во Политех. Ун-та, 2009. - 600с.
22. Кристофер М. Логистика и управление цепями поставок. Пер. с англ. - СПб: Питер, 2004. 316 с.
23. Хаиров, Б. Г. Формирование отношений властных и предпринимательских структур региона на принципах логистического администрирования // Вестник СибАДИ. -2012. - № 5 (27) - С. 148-152.
24. Хаирова С. М. Концепция логистики в глобальной экономике// Вестн. Самар. гос. экон. акад. - Самара, 2004. - № 3 (15). - С.49-51
25. Хаирова С.М. Логистический сервис в России // Изв. Самар.науч. центра Рос. акад. наук. Президиум СНЦ РАН. Спец. вып. «Актуальные проблемы экономики». - Самара: Изд-во Самар. науч. центра РАН, 2003. - Май. - С. 21-23.
26. Хаирова С. М.. Проблемы интеграции логистических услуг// Изв. Самар.науч. центра Рос. акад. наук. Президиум СНЦ РАН. Спец. вып. «Актуальные проблемы экономики». - Самара:
Изд-во Самар. науч. центра РАН, 2003. - Дек. - С. 126-129.
THE INTRODUCTION OF INTEGRATED MODELS
TO OPTIMIZE THE SUPPLY CHAIN AND LOGISTICS SERVICES IN THE FORMATION OF TRANSPORT SYSTEMS
S.M. Khairova
This article examines the potential for the introduction of integrated transport systems in Russia optimization models that will improve the quality and raise the level of logistics service.
Keywords: integrated transport systems, optimization models of logistics services, cooperation of carriers, logistics service supply chain.
Bibliography list
1. Ben-Tal A., Golany B., Shtern S. Robust multi echelon multi period inventory control / / European Journal of Operational Research. 2009. Vol. 199, Issue 3, 16.-P.922-935
2. Bilgen, B., I. 0zkarahan.2004. 2004. 2004. Strategic, tactical and operational production-distribution models: A review. Internat. J. Tech. Management 28, 151-171
3. Chen Z.-L. Integrated Production and Outbouna Distribution Scheduling: Review and Extensions. Operations research 72, Vol. 58. Number 1, January-February 2010, pp. 130-148
4. Chen Z.-L., Vairaktarakis, G.L. 2005. Integrated scheduling of production and distribution operations. Management Sci. 51 614-628
5. Chen, B., C.-Y. Lee. 2008. Logistics scheduling with batching and transportation. Eur. J. Oper. Res. 189 871-876
6. Chopra, Sunil and Peter Meindl (2010), "Supply Chain Management, Strategy, Planning, and Operations", Pearson Prentice Hall, New Jersey
7. Clark A., Scarf H. Optimal policies for a multiechelon inventory problem / / Management Science. 1960. - № 6. - P. 475-490
8. Drexl A., Kimms A. Lot sizing and scheduling -Survey and extensions. Europian Journal of Operational Research 99 (1997) 221-235
9. Goetschalckz, M., C.J. Vidal, K. Dogan. 2002. Modeling and design of global logistics systems: A review of integrated strategic and tactical models and design algorithms. Eur. J. Oper. Res. 143 1-18
10. Hall, N. G., C.N. Potts. 2005. The coordination of scheduling and batch deliveries. Ann. Oper. Res. 135 41-64
11. Kaminsky, P., D. Simchi-Levi. 2003. Production and distribution lot sizing in a two stage supply chain. IIE Trans. 35 (11) 1065-1075
12. Melo J, Peidro, D., Diaz-Madronero, D., Vicens, E. Mathematical programming models for supply chain production and transport planning. European Journal of Operational Research 204 (2010) 377-390
13. Ozguven C., L. Ozbakir, Y. Yavuz. 2010. Mathematical models for job-shop scheduling
problems with routing and process plan flexibility. Applied Mathematical Modelling 34, 1539-1548
14. Park, Y.B., 2005. An integrated approach for production and distribution planning in supply chain management. International Journal of Production Research 43, 1205-1224
15. Pundoor, G., Z-L. Chen. 2005. Scheduling a production-distribution system to optimize the tradeoff between delivery tardiness and total distribution cost. Naval Res. Logist. 52 571-589
16. Selim, H., Am, C., Ozkarahan, I., 2008. Collaborative production-distribution planning in supply chain: a fuzzy goal programming approach. Transportation Research Part E-Logistics and Transportation Review 44, 396-419
17. Shen Z.-L. M., Coullard C., Daskin M.S. A joint location-inventory model / / Transportation Science. 2003. Vol. 37, № 1. - P. 40-55
18. Van Hoesel, S. H.E. Romeijn, D.R. Morales, A.P.M. Wagelmans. 2005. Integrated lot-sizing in serial supply chains with production capacities. Management Sci. 51 (11) 1706-1719
19. Vidal, C., Goetschalckx, M.: Strategic production-distribution models: a critical review with emphasis on global supply chain models. Eur J Oper Res 98, 1-18 (1997)
20. Wolsey, L. A. 2006 Lot-sizing with production and delivery time windows. Math. Programming Ser. A 107 471-489
21. Ivanov D. Supply Chain Management. - St. Petersburg.: Publishing House of the Polytech. University Press, 2009. - 600c.
22. Christopher M. Logistics and Supply Chain Management. Per. from English. - St. Petersburg: Piter, 2004. 316.
23. Khairov, BG Formation of government relations and business organizations in the region on the principles of logistics management / / Herald SibADI. -2012. - № 25.
24. Khairova SM The concept of logistics in the global economy / / Bulletin. Samar. State. Economics. Acad. - Samara, 2004. - № 3 (15). - P.49-51
25. Khairova SM Logistics services in Russia / / Math. Samar.nauch. the center of Russia. Acad. Science. Presidium of the Russian Academy of Sciences CUP. Spec. MY. "Actual problems of the economy." - Samara: Publishing House of Samar. Scientific. Center of RAS, 2003. - May. - S. 21-23.
26. Khairova SM. Problems of integration of logistics services / / Math. Samar.nauch. the center of Russia. Acad. Science. Presidium of the Russian Academy of Sciences CUP. Spec. MY. "Actual problems of the economy." - Samara: Publishing House of Samar. Scientific. Center of RAS, 2003. -DEC. - S. 126-129.
Хаирова Саида Миндуалиевна - доктор экономических наук, доцент, заведующая кафедрой «Управление качеством и сервис». Основное направление научных исследований -логистика, маркетинг, сервис, инновации; общее количество публикаций - 107; адрес электронной почты - saida_hairova@mail.ru
