CC BY
49
1. Использующие системы дымоудаления, пожаротушения, лифт и мусоропровод с этажностью 10 эт. 19,28руб/м2
2. Использующие лифт и мусоропровод с этажностью 10 эт. 17,64руб/м2
3. Не оборудованные ни одной из систем этажностью 6 эт. 12,80руб/м2
Заключение
Полученные расчётные значения позволяют добросовестной управляющей компании формировать предпринимательские издержки с учетом нормальной предпринимательской прибыли. Главная особенность формирования предпринимательских издержек в ЖКХ состоит в том, что норма прибыли не прибавляется к суммарным затратам, как в других отраслях. В ЖКХ прибыль закладывается в каждую статью калькуляции, при этом каждая статья ограничивается тарифом
Сфера ЖКХ является достаточно широкой областью экономики, но при этом занимает существенную роль в осциальной сфере, что позволяет ей не терять своей актуальности уже на протяжении 20 лет.
Автор выражает благодарность Максимовой В. В. И Штыхлиной А. С. За плодотворную совместную работу.
Библиографический список
1. Микроэкономика: практические подход (Managerial Есопот^)/под ред. А. Г. Грязновой и А. Ю. Юданова - М.: КНОРУС, 2008. - 704 с.
2. Налоговый Кодекс РФ. Глава 25 налог на прибыль организаций. - М.: ИНФРА-М; 2010. - 688 с.
3. Постановление Госстроя РФ от 04.12.2002 №161. «Об утверждении методики, планирования,
УДК 334.7
учёта и калькулирования себестоимости услуг жилищно-коммунального хозяйства».
4. Постановление Администрации г. Омска от 28.11.2012. №1546-п «О плате за содержание и ремонт жилого помещения на 2013 год».
FEATURES OF THE ENTREPRENEURIAL COSTS FORMATION IN HOUSING AND UTILITIES
R. Gr. Smelik
The article presents the results of research of the formation's structure of entrepreneurial costs. The author highlighted features of entrepreneurial costs formation in housing and utilities considering tariff regulation.
Keywords: entrepreneurship, costs, cost price, tariff, regulation, cost accounting
Bibliographic list
1. Microeconomics: a practical approach (Managerial Economics)/Ed. by A. G. Hraznova and A. Yu. yudanova - M: KNORUS, 2008. - 704 p.
2. Tax Code of the Russian Federation. Chapter 25 of the tax on profit of organizations. - M: INFRA-M, 2010. - 688 p.
3. The decision of Gosstroy of the Russian Federation from 04.12.2002 №161. «On approval of methodology, planning, accounting and calculation of cost of services of housing and communal services».
4. Decree of the Administration G. of Omsk on November 28, 2012. # 1546-p «On payment for the maintenance and repair of accommodations for 2013.
Смелик Роман Гоигорьевич - доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой «Бухгалтерский учет т аудит» Омского государственного университета им. Ф.М. Достоевского. Основное направление научной деятельности: Экономика и управление. Общее количество опубликованных работ: 85. e-mail: smelik@eco. univer. omsk. su
ФОРМИРОВАНИЕ КЛАСТЕРОВ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ
С. М. Хаирова, Г. Д. Боуш
Аннотация. Исследованы теоретические и методологические основы транспортной отрасли. Выявлено, что управление логистическим сервисом в глобальной экономике является необходимым условием формирования кластеров транспортной отрасли. Представлены результаты применения в проектировании кластеров в транспортной отрасли таких когнитивных технологий как категориальный метод «Конечный информационный поток».
Ключевые слова: транспортный кластер, логистика, аутсорсинг, когнитивные технологии, глобальная экономика.
Введение
Транспорт представляет особой важное звено логистической системы и должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов.
Глобализация экономических процессов, рост влияния экологических факторов на развитие экономики, создание замкнутых транснациональных экономических систем невозможны без координации усилий участников этих взаимоотношений. Разумный баланс в методах и сферах государственного регули-
рования в системе рыночных отношений отводит государству роль макроэкономического регулирующего центра.
Любое производство на территории России характеризуется чрезвычайно высоким уровнем издержек. Эти издержки выше, чем в любой другой промышленной стране мира. При прочих равных условиях российская продукция получается более дорогой и поэтому не конкурентоспособной на мировом рынке [11].
Аутсорсинг является одной из наиболее современных и успешных бизнес-моделей, позволяющих добиться реальных конкурентных преимуществ. По мнению экономиста М.Портера конкурентоспособность компании, во многом, определяется конкурентоспособностью её экономического окружения, которая зависит от базовых условий соотношения продукта к ресурсу и конкуренции внутри самой сети [12].
К преимуществам аутсорсинга относят: концентрацию на профильной деятельности; использование наилучших методов и опыта; повышение конкурентоспособности; сокращение затрат, применение передовых технологий, улучшение сервиса, повышение гибкости производственного процесса и достижение эффекта синергии и т. д. В результате применения аутсорсинга сокращается потребность в капиталовложениях, повышается качество продукции, так как поставщиками становится специализированная организация, происходит концентрация управленческих ресурсов за счет уменьшения количества объектов управления. В связи с эти основная задача менеджмента - настройка инфраструктуры на более гибкие условия работы. Именно на эти направления сегодня должны идти основные инвестиции.
Основная часть
Для России выгодно стать транспортно-коммуникационным мостом между Азиатско-Тихоокеанским и Евро-Атлантическим регионами. Это источник значительных валютных поступлений и широких зарубежных инвестиций. Растущая взаимозависимость мирового сообщества может способствовать превращению России в важного участника глобального мирового рынка [6].
Соответственно инвестиционные решения на макроуровне должны быть согласованы с управленческими решениями в других сферах и обосновываться исходя из общеэкономических целей, а приоритеты инвестиционной политики обусловлены необходимыми приоритетами общеэкономической политики. Формиро-
вание системы приоритетов - объективная необходимость, поскольку имеющиеся в наличии инвестиционные ресурсы не в состоянии удовлетворить всех потребностей, что обуславливает необходимость выбора сфер приложения усилий, требующих первоочередного внимания.
Внедрение современного логистического менеджмента на предприятии гарантирует снижение себестоимости и улучшение качества поставок - решающего конкурентного преимущества в условиях российского рынка [5].
Обслуживание потребителей является одной из важнейших функций логистики. Именно эта функция наполняет смыслом логистическую концепцию не только на стадии распределения, но и в целом. В связи с этим все большее распространение в мировой практике приобретает аутсорсинг. Для того чтобы определить целесообразность передачи той или иной функции на аутсорсинг нужно рассмотреть её с позиции четырёх аспектов: стратегического фокуса, операционной способности, финансовой выгоды и возможности для совершенствования внутри предприятия.
Концепция аутсорсинга заключается в отсутствии необходимости использования собственных ресурсов для организации логистических операций, которые фирма может доверить внешнему партнеру, в том числе транспортным организациям.
На развитие рынка логистического аутсорсинга влияют четыре основных фактора:
- глобализация снабженческих и сбытовых сетей и глобализация торговли. Межрегиональное и международное сотрудничество компаний способствовали усложнению логистических цепочек поставок. В связи с этим логистические провайдеры являются одним из решений эффективного управления международной логистикой, особенно для компаний, которые не имеют в этом опыта;
- управление цепочками поставок (логистическими цепочками). ЗPL-провайдеры могут представит необходимые логистические ресурсы без дополнительных затрат на зарплату, содержание автомобильного хозяйства, складских помещений;
- давление потребителей. Один из факторов успеха эффективного управления логистическими цепочками - соблюдение растущих требований покупателей к выполнению заказов и поставке;
- применение аутсорсинга как бизнес-модели организации.
Логистические провайдеры (3PL) - коммерческие организации, осуществляют оказание услуг в сфере логистики, выполняют отдельные операции или комплексные логистические функции, а также осуществляющие интегрированное управление логистическими цепочками предприятия - клиента.
В логистике существуют множество комплексных активностей, которые могут быть переданы на аутсорсинг, такие как: управление входящими потоками материалов, управление запасами, упаковка, транспортировка, поставки «^Нп-йте» и т.д. Но прежде чем передать ту или иную функцию на аутсорсинг необходимо проанализировать аспекты работы предприятия, на которые повлияет передача функций (например, на контроль цепочек поставки, на сезонные колебания спроса на продукцию и т.д.).
Как правило, компании передают в аутсорсинг стратегически важные логистические функции (активности) и активности, ориентированные на покупателя, а также функции, в значительной мере связанные с транспортировкой грузов и информационными технологиями.
Увеличивающиеся ожидания компаний -клиентов относительно комплексности оказываемых услуг, применение информационных технологий, индивидуализация логистических решений и улучшение всей логистической цепочки предприятия, ведущие к увеличению конкурентных преимуществ компании, способствуют интеграции логистических провайдеров (посредством слияний/поглощений). Новый тип провайдеров стал называться - 4PL провайдеры.
Провайдеры логистических услуг объединяются не только с аналогичными компаниями. Многие из них объединяют свои усилия с консалтинговыми компаниями и провайдерами информационных технологий.
4PL провайдер является интегратором всей логистической цепи предприятия. Он управляет своими ресурсами, возможностями, технологиями и ресурсами поставщиков дополнительных услуг, обеспечивая полное и исчерпывающее решение относительно логистической цепи компании. Ключ его успеха -это предоставление лучших решений для компании - клиента, на основе достижения соответствующего уровня сотрудничающих с ним 3PL провайдеров, провайдеров технологий и менеджеров бизнес-процессов [9].
4PL провайдер представляет собой сочетание стратегического управления логистическими цепями и оперативного управления вопросами реализации и выполнения стратегических решений. Более того, высокий уровень услуг для конечного клиента достигает-
ся за счет повышения технологического уровня консультантов, провайдеров информационных технологий и 3PL провайдеров. Рост доходов достигается за счет улучшения качества продукта, его доступности и улучшения работы клиентской службы за счет применения ведущих технологий. Так как 4PL провайдеры концентрируют свое внимание на управлении всей логистической цепью, может быть достигнуто значительное улучшение качества услуг. Сокращение операционных затрат на 15 % может достигнуто за счет повышения операционной эффективности, расширения процесса и сокращения расходов на поставку путем полного аутсорсинга функций логистической цепочки. Таким образом, хотя концепция аутсорсинга развивается уже довольно продолжительное время и рынок аутсорсинга оценивается во многие миллиарды долларов, в России ему уделяется недостаточно внимания. На основе вышеприведенных тенденций, можно сделать вывод, что у рынка логистики, и, в частности, у логистического аутсорсинга есть мощный потенциал для развития, как за рубежом, так и в России для формирования новых форм ведения хозяйства, в частности формирование кластеров в транспортной отрасли.
Предложению пакета транспортных услуг предшествует изучение потребностей клиентуры. В последние годы на транспорте ряда про-мышленно развитых стран исследованием потребностей стали заниматься специальные логистические центры и другие структуры.
Цель подготавливаемых предложений заключается в том, чтобы обеспечить: повышение уровня работы транспорта; соблюдение сроков доставки грузов; повышение надежности и регулярности перевозок; сохранность товаров и т. д.
На железных дорогах развитых стран существуют и другие организации, занимающиеся логистическими услугами в соответствии с требованиями рынка, например, организации по экспедиторской деятельности, несущие ответственность за доставку груза, включая его перевозку от поставщика до потребителя, даже в тех случаях, когда груз перевозится в смешанных сообщениях.
В настоящее время в целях повышения качества обслуживания клиентуры экспедиторские организации строят новые терминалы, которые будут располагать цехами для технического обслуживания большегрузных автомашин. Планируется, что некоторые терминалы будут иметь свою собственную железнодорожную ветку, а для сокращения времени на таможенные формальности на
них предполагается ввести в эксплуатацию электронную систему таможенного контроля.
Наиболее важным для транспортных фирм стал обмен данными грузовых накладных с компьютера грузоотправителя на компьютер перевозчика и далее на компьютер грузополучателя, а также электронный перевод ценных бумаг, сведений о местонахождении грузов и некоторой другой информации.
Распределение программ производства, снабжения и сбыта, работающих строго по графику («Канбан» и «Точно в срок»), - это результат совершенствования методов производства товаров и доставки их на рынок. Взаимосвязь и взаимозависимость всех логистических элементов, включая транспорт, обусловили необходимость комплексного подхода к их дальнейшему развитию, на базе которого и происходило формирование инновационных транспортных систем сбора и распределения материальной продукции.
Появление на рынке услуг региональных транспортных компаний по сбору и распределению грузов и перевозке их к торговым зонам снизили конкурентоспособность промышленных фирм, владеющих центрами распределения и традиционными транспортными организациями по доставке грузов мелкими партиями. Последние, так же, как и автотранспортные компании, осуществляющие магистральные перевозки, были вынуждены прибегнуть к более дифференцированным видам обслуживания. Кроме того, новые региональные организации по сбору грузов, установив свои цены и нормативы обслуживания, начали предлагать специализированные услуги в данной сфере деятельности, направленные на удовлетворение, информационное обслуживание, размещение заказов на производство.
В ближайшей перспективе универсальные логистические компании станут основной формой организации посреднических и транспортных систем во многих странах.
Среди предпосылок организационно-экономического плана, влияющих на формирование систем логистического сервиса, необходимо выделить усиление, с одной стороны, конкуренции, с другой - интеграционных процессов организационных структур бизнеса; увеличение количества и изменение отношений между производителями продукции и их партнерами в бизнесе.
Постепенно меняется характер конкуренции - от конкуренции отдельных предприятий до конкуренции союзов, альянсов, групп предприятий в распределении. Внедрение систем логистического сервиса позволит оп-
тимизировать прибыль партнеров по бизнесу. Появление большого числа коммерческо-торговых, транспортных, экспедиторских, складских, информационных и других предприятий подрядчиков повлекло за собой усложнение рыночных взаимоотношений, как между ними, так и между производителями, подрядчиками и потребителями продукции. Это, в свою очередь требует поиска новых форм управления, отношений координации и интеграции партнеров по бизнесу - формирование кластеров транспортной отрасли, что успешно может быть реализовано в системах логистического сервиса различного уровня.
Принципиальным для формирования систем логистического сервиса является фактор эффективного удовлетворения требований потребителей. Возрастание роли обеспечения требуемого уровня обслуживания, ужесточение требований потребителей к уровню качества обслуживания, стимулирует оптимизационные подходы специалистов предприятий-производителей и подрядчиков к производству и доставке продукции. Эффективная реализация таких подходов возможна только на основе синтеза систем логистического сервиса.
Как первый этап на пути создания региональных логистических систем ресурсного обеспечения необходимо рассматривать организацию регионального логистического центра, который позволит интегрировать усилия товаропроизводителей, перевозчиков, коммерческих посредников и муниципальных заказчиков с целью наиболее полного удовлетворения нужд и потребностей региона в материально-техническом снабжении при наименьших затратах посредством оптимизации потоков логистического сервиса [10].
О необходимости установления прочных организационных связей в логистической цепи для повышения ее общей конкурентоспособности указывают известные специалисты в области логистики Д. Бауэрсокс и Д. Клосс, считая, что сотрудничество ведет к сокращению риска и значительному росту эффективности всего логистического процесса, предотвращает непроизводительные затраты и дублирование действий [1]. Действительно, реализация участниками канала научно-обоснованных принципов формирования стабильных партнерских отношений, маркетинга взаимодействия и интегрированной логистики позволяет получать все преимущества от долговременного сотрудничества, гибко и оперативно решать все возникающие проблемы, осуществлять совместные действия по качества обслуживания и уровня удовлетворенности потребителей [8].
Ускорение развития экономики будет обеспечено не только с помощью новых производственных технологий, но и благодаря более оперативному принятию решений и быстрой реализации всех управленческих операций. Существует объективная потребность в понимании и изучении сущности роли логистического сервиса для российской экономики и в первую очередь прогрессивных форм организаций логистического сервиса и инновационных методов его управления в условиях глобализации экономических процессов [9].
От величины инновационного потенциала зависит выбор той или иной инновационного развития. Так, если у предприятия имеются все необходимые ресурсы, то оно может пойти по пути стратегии лидера, разрабатывая и внедряя принципиально новые, или базисные, инновации. Если инновационные возможности ограничены, то целесообразно их наращивать и избирать стратегию последователя, т.е. реализовывать улучшающие технологии. При выборе той или иной стратегии разработки и внедрения новых технологий недостаточно ограничиваться оценкой и учетом факторов только инновационной сферы.
Задачи коренной модернизации и инновационного развития транспортных комплексов, в том числе автотранспортного, по нашему мнению, не могут быть решены без привлечения нетрадиционного инструментария для анализа ситуации и проектирования будущих структур. Интеллектуальные системы и когнитивные технологии позволяют, как осмыслить фундаментальные проблемы, препятствующие росту и развитию транспортной отрасли, так и конструировать будущую конфигурацию составляющих её структур, ориентируясь на желаемые качественные параметры, обеспечивающие данной отрасли динамичное развитие и структурную трансформацию с последующим обретением высокой конкурентоспособности национального и международного уровня.
Для транспортной отрасли одним из перспективных направлений развития является кластеризация с применением когнитивных технологий в проектировании.
Категориальный метод «Конечный информационный поток» (КИП) позволяет представить транспортный кластер как постоянно усложняющийся в процессе познания объект, отражая повышение его системной сложности в процессе стихийного эволюционирования. КИП как метод исследования и проектирования объектов представляет собой специально организованный его информационный
образ, характеризующий его в совокупности с самим процессом познания. Основной единицей представления информации в КИП является информационный критерий (ИК), фиксирующий любую новую познавательную информацию об объекте. Одним из параметров метода КИП, содержащих информацию об объекте, является ЛУ - логический уровень. Перечень ЛУ имеет определённую последовательность, отражающую появление каждого принципиально нового [системного] качества в объекте, отражаемого соответствующим ИК [7].
В рамках комплекса ЛУ метода КИП возможно проектирование перечня компонентов транспортного кластера, начиная от более простого, возникающего на первом этапе его зарождения, к всё более сложным, возникающим поочерёдно в процессе стихийного или управляемого эволюционирования кластера.
Полагаем целесообразным выделить в проектируемом транспортном кластере следующие ЛУ, отображающие соответствующие кластерные компоненты [2, 3, 4]:
ЛУ1-производство - группа предприятий-производителей, конкурирующих между собой на основе сходных базовых процессов производства, производства сходных продуктов или использования сходных ресурсов. Для транспортного кластера это любые транспортные организации, осуществляющие пассажирские и грузовые перевозки, а также выполняющие работы специальными транспортными средствами.
ЛУ2-обеспечение - группа предприятий-поставщиков ресурсов (сырья, материалов, комплектующих). В проектируемом кластере сюда следует отнести поставщиков транспортных средств, топлива, запасных частей, комплектующих и пр., а также поставщиков пассажиров и грузов (в том числе предприятия других подотраслей транспортного комплекса), заказчиков работ и услуг, выполняемых специальными транспортными средствами.
ЛУЗ-обслуживание - группа предприятий и организаций, обслуживающих основные и дополнительные производственные процессы, осуществляемые поставщиками ресурсов: производителей специализированного оборудования и специализированных услуг. В данную группу могут быть включены организации, осуществляющие техническое обслуживание транспортных средств, поставляющих специальное оборудование, оказывающих услуги по разработке программного обеспечения, систем слежения, по выполнению маркетинговых исследований, рекламе и пр.
ЛУ4-потребление - группа потребителей производимой продукции. Потребителями услуг транспортных предприятий являются физические и юридические лица, включая государственные учреждения.
ЛУ5-исследование - группа исследовательских структур, обеспечивающих разработкой новаций все имеющиеся в кластере фирмы. Данная группа включает в себя научные организации, конструкторские бюро, кафедры профильных вузов, осуществляющие исследования и разработки, как для транспортных предприятий, так и для представителей других групп кластера.
ЛУ6-экспорт - группа специализированных структур, экспортирующих готовую продукцию, полуфабрикаты, услуги, технологии и пр. Для транспортного кластера на определённом этапе его развития актуальным будет формирование специализированных экспортных организаций, осуществляющих продвижение основных и дополнительных продуктов (услуг) кластера за пределы региона и страны.
ЛУ7-обучение - группа образовательных учреждений. Данная группа состоит из средних и высших учреждений профессионального образования, осуществляющих подготовку специалистов по направлениям, востребованным участниками транспортного кластера.
Развёрнутый комплекс компонентов проектируемого транспортного кластера включает в себя «Производство», «Обеспечение», «Обслуживание», «Потребление», «Исследования», «Экспорт», «Обучение».
Развитие рыночных механизмов саморегулирования транспортно-экспедиционных организаций в регионе, основанных на требовании логистической целесообразности, достигается путем трансформации жестких функциональных и не рыночных связей между подразделениями и службами предприятия на рыночные связи между самостоятельными субъектами процесса. Последовательное развитие рыночных механизмов саморегулирования организации на рыночных принципах осуществляется по следующей схеме: развитие услуг ^ распространение аутсорсинга и инсорсинга ^ формирование территориальных кластеров ^ организация сетевых структур. В таком случае логистическая сеть и цепь функционируют последовательно, сменяя друг друга. Оптимизация взаимодействия и функционирования не отдельных вариантов цепи, а всей сетевой структуры увеличивает синергетический эффект классического системного подхода в логистической системе [8].
Таким образом, выбирая определенную модель, необходимо использовать правильные инструменты управления качеством, маркетингом, логистикой. Главным рычагом должно быть получение перспектив при выборе креативных решений для внедрения инноваций не только в производстве, но и в управлении, что позволит прейти к «новой» экономике - экономики знаний.
Библиографический список
1. Бауэрсокс Д. Дж., Клосс Д. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-е изд./ Пер. с англ. -М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2005. - 640 с.
2. Боуш Г. Д. Бизнес-кластеры: категориально-системное представление: монография / Г. Д. Боуш. - Омск: Изд-во ОмГУ, 2011. - 244 с.
3. Боуш Г. Д. Бизнес-кластеры: теория и методология выявления структурного устройства / Г. Д. Боуш // Известия Санкт-Петербургского университета экономики и финансов. - 2011. - № 6. - С. 28-35.
4. Боуш Г. Д. Идентификация и описание кластеров предприятий с применением категориальной модели «Конечный информационный поток»/ Г. Д. Боуш // Вестник Томского государственного университета. Сер. Экономика. - 2010. - № 8. - С. 129-134.
5. Новиков Д. Т., Гарнов А. П. Логистические системы: ихзначение и эффективность // Логистика и бизнес/ Под ред. Л. Б. Миротина - М.: Бран-дес,1997. - С. 32-35.
6. Прокофьева Т. А. Развитие транспортно-логистической инфраструктуры в Азиатской части России - стратегическое направление реализации транзитного потенциала страны в системе Евроазиатских международных транспортных коридоров. - Официальная ежегодная конференция Российско-Германского Научного Логистического сообщества. 11-14 мая 2011 г. - г. Бремен, С.435-450
7. Разумов В. И. Категориально-системная методология в подготовке учёных: учеб. пособие / В. И. Разумов. - Омск: Изд-во Ом. гос. ун-та, 2004. - 277 с.
8. Хаиров, Б. Г. Формирование отношений властных и предпринимательских структур региона на принципах логистического администрирования // Вестник СибАДИ. -2012. - №4 (26). - С. 148-152.
9. Хаирова С. М. Логистический сервис в глобальной экономике: монография / С. М. Хаирова. -М.: Издательский дом «МЕЛАП», 2004. - 200 с.
10. Хаирова С. М. Маркетинговое и логистическое обеспечение услуг транспортно-экспедиционных организаций региона // Вестник СибАДИ. -2012. - №2 (24). - С. 136-140.
11. Biryukov V. V. Innovation and the formation of compétitive advantages of the transport enterprise / V. V. Biryukov // Bulletin of the Siberian Automobile-Road Institute. - 2011. - № 4. - Р. 64-67
12. Porter M. E., Kramer M.R. Strategy and Society: The Link Between Competitive Advantage and Corporate Social Responsibility // Harvard Busness Review, 2006.
THE FORMATION OF CLUSTERS OF TRANSPORT INDUSTRYIN A GLOBAL ECONOMYS
S. M. Khairova, G. D. Boush
Investigated the theoretical and methodological foundations of the transport industry. It was revealed that the management of the logistics service of the global economy is a necessary condition for the formation of clusters of the transport industry. The results of application in the design of clusters in transport industry such cognitive technologies as categorical method «Target information stream».
Keywords: transport cluster, logistics, outsourcing, cognitive technologies, the global economy
Bibliographic list
1. Bauersocs D. J., Klos D. Logistika: the integrated chain of deliveries. the 2nd izd./the Lane with English -M.: JSC Olympe-business, 2005. - 640 p.
2. Boush G. D. Business clusters: categorial and system representation: monograph/G D. Boush. -Omsk: OMGU publishing house, 2011. - 244 pages.
3. Boush G. D. Business clusters: theory and methodology of identification of the structural device/G D. Boush//News of St. Petersburg University of Economics and Finance. - 2011 . - No. 6. - P. 28-35.
4. Boush G. D. Identification and the description of clusters of the enterprises with application of the categorial model "Final Information Stream"/G D. Boush//the Messenger of Tomsk state university. It is gray. Economy. - 2010 . - No. 8. - Page 129-134.
5. Novikov D. T., Garnov A. P. Logistic systems: their value and efficiency//Logistics and business / Under the editorship of L. B. Mirotin - M.: Brandes, 1997. - P. 32-35.
6. Prokofieva T. A. Development of transport and logistic infrastructure in Asian part of Russia - the strategic direction of realization of transit capacity of the country in system of the Euroasian international transport corridors. - Official annual conference of the
Russian-German Scientific Logistic community. On May 11-14, 2011 - Bremen, Page 435-450
7. Razumov V. I. Categorial and system methodology in training of scientists: studies. grant / Century. I. Razumov. - Omsk: Publishing house of Ohms. the state. un-that, 2004. - 277
8. Hairov, B. G. Formation of the relations of power and enterprise structures of the region on the principles of logistic administration // Vestnik SIBADI. -2012 . - № 4 (26). - P. 148-152.
9. Hairova S. M. Logistichesky service in global economy: monograph / S. M. Hairova. - M.: MELAP publishing house, 2004. - 200 p.
10. Hairova S. M. Marketing and logistic ensuring services of the forwarding organizations of the region // Vestnik SIBADI. -2012 . - № 2 (24). - P. 136-140.
11. Biryukov V. V. Innovation and the formation of competitive advantages of the transport enterprise/V. V. Biryukov//Bulletin of the Siberian Automobile-Road Institute. - 2011 . - No. 4. - River 64-67
12. Porter M. E. Kramer M. R. Strategy and Society: The Link Between Competitive Advantage and Corporate Social Responsibility // Harvard Busness Review, 2006.
Хаирова Саида Миндуалиевна - доктор экономических наук, доцент, заведующая кафедрой «Управление качеством и сервис» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ). Основное направление научных исследований - логистика, маркетинг, сервис, инновации. Е- mail: saida_hairova@mail.ru
Боуш Галина Дмитриевна - доктор экономических наук, доцент, профессор кафедры менеджмента Сибирской автомобильно-дорожной академии (СибАДИ). Основное направление научных исследований - кластеры в экономике, методология экономических исследований. Е- mail: gboush@narod.ru
