CC BY
27
25. Шандала М.Г., Звиняцковский Я.И. Методы изучения здоровья населения как критерия эффективности антропоэкологической системы// Экология человека. Основные проблемы АН СССР. Науч. совет по пробл. биосферы; Отв. ред. В.П. Казначеев, В.С. Преображенский. - М.: Наука, 1988. - С. 113-119.
26. Шандала М.Г., Звиняцковский Я.И. Окружающая среда и здоровье населения. - К.: Здоров'я, 1988. - 151 с.
27. Шандала М.Г., Звиняцковский Я.И. Определение роли отдельных факторов у комплексном влиянии окружающей среды на здоровье населения// Гигиена и санитария. -1981, № 9. - С. 4-6.
28. Штеренгарц Р.Я., Соломатина Н.И. Влияние общей вибрации и шума на параметры токсичности и опасности химических веществ// Гигиена и санитария. - 1981, № 5. - С. 86-87.
УДК 711.625 Ст. викл. 1.В. Гризлюк -Львiвський державный аграрный
ушверситет
ВПЛИВ ТРАНСПОРТНИХ ЧИННИК1В НА ЕКОЛОГ1ЧНИЙ СТАН НАСЕЛЕНИХ ПЕНКТ1В
Розглядаються питання впливу чинниюв руху транспорту на еколопчну обстановку мюта. Робиться детальний аналiз джерел забруднення навколишнього середо-вища. Запропоноваш методи зниження негативних BoraBiB на територ^ мюта. Реко-мендуються деяю шляхи розвитку транспортних систем мюта.
I. Gryzluk - The Lviv state agrarian university
The questions of influence of the transport factors on ecology of cities are
considered.
The analysis of sources of pollution is made. The methods of reduction of bad influences on territory of city are offered. The ways of development of transport systems of city are recommended.
Транспорты засоби мають великий вплив на р1зш сфери життя - еко-номжу, культуру, еколопю, Еколопчш концепци стають все бшьш домшу-ючими при виршенш широкого кола завдань економ1чного, сощального, мю-тобуд1вного розвитку мюта. У процес свого розвитку транспорт претендуе на р1зш види ресурЫв багатоцшьового призначення (територ1альш, водш, енергетичш). Для виршення цих проблем повинен враховуватися не тшьки максимальний економ1чний ефект, але й забезпечення стшкост еколопчного комплексу як необхщно! умови стабшьного сощально-економ1чного розвитку мюта на тривалу перспективу. Тому еколопчний принцип проектування повинен обов'язково виходити за рамки вузько-природоохоронних заход1в i об'еднувати у собi всi процеси людсько! дiяльностi. Це повною мiрою сто-суеться залiзничного транспорту, виробнича дiяльнiсть пiдприемств якого в багатьох випадках впливае на довкшля негативно.
1нтенсивний розвиток автомобшзаци негативно впливае на навко-лишне середовище та використання територiальних ресурсiв мiста. Протягом останнього десятишття кожнi п'ять рокiв кшьюсть використаного повiтря на спалювання палива в автомобiлi подвоюеться. Також треба враховувати i те, що до екологп транспорту належать також боротьба з транспортними шумами та вiбрацiями. Наприклад, при оптимальнiй мюткост мiсць зберiгання ав-
2. Урбоеколопя
131
томобiлiв у житловш забудовi (200 машиномiсць) i середньому значеннi - тку вшзду (8-12 %) вшзди з гаража (стоянки) за рiвнем шуму можна порiвняти з вулицею районного значення.
При усш важливостi транспортно-дорожнього комплексу як не-вщ'емного елемента економжи необхiдно враховувати його дуже значний не-гативний вплив на природш екологiчнi системи. Вiдомо, що особливо рiзко цi впливи вщчуваються у великих мiстах, зростаючи в мiру збiльшення щшь-ностi населення. Ця закономiрнiсть справедлива й у вщношенш мiського па-сажирського транспорту, що у бшьшосл випадкiв концентруеться навколо так званих пунктiв тяжшня - там, де зароджуються, поеднуються, розпоро-шуються i поглинаються потоки пасажирiв. При цьому важливо враховувати i рiзницю мiж екологiчним слiдом вiд локально! ди нерухомого об'екта (буди-нок, завод i т.п.), що поширюеться переважно пiд впливом природних впли-вiв (вiтер, б^ води, гравiтацiя), i таким же слщом вiд рухливо! транспортно! одинищ, тобто вiд джерела, що перемщаеться, що як би додае до цих впливiв ефект незалежно! траектори.
Наприкiнцi 80-х-початку 90-х рр., тобто до початку швидкого спаду промислового виробництва, на територи колишнього СРСР забруднення ат-мосфери вiд уЫх стацiонарних джерел складало 64 %о, а вiд автомобiльного транспорту - 34 % вщ загально! його величини. У даний час питома вага транспорту в цьому показнику ще бшьш висока. Дуже ютотно i негативний вплив транспорту на шумовий комфорт. Транспортнi засоби створюють близько 80 % усiх шумiв, що виникають у мiсцях тривалого перебування лю-дини. Звичайно в ощнках техногенних чинникiв, що впливають на еколопчну ситуацiю в мютах, два згаданих вище згадуються частше iнших. Але реаль-ний спектр шюдливих впливiв мiського транспорту на людину i середовище його юнування iстотно ширше. Досить згадати вiбрацiю, пилоутворення, ви-дiлення твердих часток, забруднення поверхонь при витоку пально-мастиль-них матерiалiв, електромагнiтнi випромiнювання i ряд iнших, у тому чи^ порiвняно мало вивчених чинникiв.
Вплив рiзних видiв транспорту на мюьке середовище виявляеться не-однаково. Якщо по усередненим даним, отриманим по рiзних методиках, по-будувати умовний рейтинговий ряд, то за зростаючим значенням негативних впливiв вш буде виглядати так: метро, тролейбус, трамвай, автобус. Якщо розглядати роздшьно, примiром, чинник забруднення повiтряного басейну вщпрацьованими газами i шумовим забрудненням середовища, то стае оче-видним, що дiя першого визначаеться експлуатацiею автобусного i взагалi ав-томобiльного транспорту, вплив же мюького електричного транспорту в цьому випадку практично вщсутнш. Менш рiзко вiдрiзняються шумовi характеристики, але i тут, якщо рiвень шуму, утвореного бiльшiстю експлуато-ваних у кра!ш автобусiв, стшкий у межах 85-90 дБА, а тролейбусами на рiвнi 76 дБА, те в трамва!в рiвень шумоутворення знижуеться в мiру удосконалю-вання конструкци рухливого складу. Можна вщзначити, що i специфiчнi са-ме для електротранспорту прояву фiзичних впливiв не змiнюють послщов-ностi ощнок усерединi рейтингового ряду. Так, наприклад, вiбрацiйнi збурю-
132
Проблеми урбоекологп та фiтомелiорацi■i
вання вщ коливань рельсошпально! мережi трамвайного шляху при сучасних його конструкщях не роблять ютотного впливу на фундаменти будинюв, не представляють небезпеки й електромагштш випромiнювання трамвайних i тролейбусних систем при порiвняно невеликому сумарному час перебування пасажирiв у вщповщних зонах i застосовуваному на наземному мюькому електротранспортi напрузi 550 У постшного струму.
Здавалося б, напрошуеться сам собою висновок про доцшьшсть прюри-тетного розвитку саме електричного транспорту. Проте, при ршенш конкрет-них транспортно-мiстобудiвних задач вибiр виду транспорту здiйснюеться на-самперед по вщповщност провiзноl спроможностi i величини пасажиропото-ку, сумарним витратам часу на пересування i деяк мiсцевi умови - техшко-економiчним i технiко-експлуатацiйним показникам. Екологiчнi чинники i критери виводяться на перший план лише в особливих випадках (мюта-курор-ти, мюта з несприятливим розмщенням мшкiдливих виробництв" i т.п.). При цьому в бшьшосп проекпв вибiр виявляеться як би виршеним на користь автобуса, незважаючи на те, що наземний мюький електричний транспорт харак-теризуеться бшьш сприятливими еколопчними показниками. На його користь говорять i розумiння, що звичайно залишаються - на наш погляд, неправомiр-но - за рамками аналiзу, проведеного "класично!" еколопею.
Мова йде про безпеку руху - единому чинников^ що може бути ощне-ний конкретним числом потерпших. Статистика також повiдомляе, що бшьш 60 % уЫх ДТП приходиться на населеш пункти, а з !хнього числа майже двi третини (65 %) вiдбуваеться у великих i найбiльших мiстах.
Щкаво, що бiльшiсть наlздiв (65 %), як затверджуе Ю.А. Ставничий (Московський архггектурний iнститут), концентруеться усього на 10 % дов-жинi мапстральних вулиць, на однакову довжину вулиць загальномюького значення наlздiв приходиться у 2-2.5 рази бшьше, нiж на районш вулицi, i у 20-30 разiв бiльше, нiж на житловь
Захист середовища iснування вiд техногенних чинниюв, захист люди-ни вщ негативних впливiв цього середовища може бути як пасивним, так i ак-тивним. У першому випадку це заходи, здшснюваш для захисту об'ек^в впливу вiд неминуче виникаючих чинниюв впливу, у другому - заходи, що дозволяють зменшити кшьюсну характеристику чи впливу виключити И вза-галi за рахунок ютотних змiн, що вiдносяться безпосередньо до джерела. Сто-совно до транспорту це можуть бути, наприклад, шумозахисш екрани, захис-нi посадки дерев i т.п. (пасивнi мiри); змши у конструкцil дорожнiх i шляхо-вих пристро!в, установка очисних фшк^в на автомобiлях i т.п. (активш мi-ри). Однак найбiльш ефективним уявляеться найбшьш радикальне рiшення -замша джерела впливiв, реалiзацiя принципу прюритетнос^ розвитку видiв транспорту, що мають бшьш високий еколопчний рейтинг. 1накше: при ви-борi виду транспорту в рамках транспортно-мiстобудiвного проектування й оцшщ якостi функцiонування мюьких транспортних систем варто неодмiнно враховувати еколопчш характеристики, у тому чи^ порiвняльнi показники безпеки руху ^ як наслiдок, рекомендувати прiоритетний розвиток електрот-ранспорту як мiнiмум у вЫх випадках рiвностi iнших критерив оцiнки, особливо у великих мютах.
2. Урбоекологiя
133
Необхiдна комплексна ощнка функцiонування мiських транспортних систем, 1хньо1 еколопчно! чистоти, ергономiчноl взаемодп з iншими елемен-тами мюько! iнфраструктури, включаючи i показники безпеки руху i деякi ш-шi "нетрадицшш" прояви.
Лiтература
1. Урбашзоване навколишне середовище: охорона природи та здоров'я людини. На-укове видання. - К., 1996. - 252 с.
2. Звгг про роботу з охорони навколишнього природного середовища на Приднш-ровськiй зашзнищ у 2001 рощ. - Дншропетровськ, 2002.
3. Фролов К.В., Резер С.М., Казаров Ю.К. Комплексные меры защиты окружающей среды на транспорте// Транспорт: наука техника, управление. - 1996, №5. - С. 2-19.
УДК502.757+581.52(630*181) Ст. наук. ствроб. П.С. rHamie, канд. с.-г.
наук - 1нститут екологп Карпат НАН Украти
АНАЛ1З СТАНУ Й АНТРОПОГЕННО! ДИНАМ1КИ ЕКОЛОГ1ЧНОГО СЕРЕДОВИЩА
Запропоновано аналiз стану навколишнього природного середовища на принципах екосистемологп. Показано, що на заходi Украши еколопчне середовище втрачае сво! природш параметри головним чином через великомасштабш змiни структури i основних середовищетвiрних функцiй люового рослинного покриву. На пiдставi уза-гальнення наукових даних видiлено урботехногенез як найпотужшший антропогенний комплекс чинниюв, котрий зумовлюе найглибший ступiнь трансформацп екосистем.
P.S. Hnativ - Institute of Ecology of the Carpathians Analysis of a condition and anthropogenic dynamics of environment
The conceptual bases of condition analysis on environment are offered on the main principles ecosystemology. It is proved, that in western Ukraine the environment losses it's natural parameters mainly through grate changes of structure and main environment forming of functions of wood vegetation. On the basis of generalization of the scientific data urbotechnogenous as the most powerful anthropogenic factor, which causes the deepest degree ecosystems transformation is allocated.
В останш кшька десятил1ть стр1мко поглиблюються дослщження стану навколишнього середовища [13, 35, 34]. Поняття "навколишне середовище" залежно вщ сфер дослщження мае два трактування: як зовшшне середовище або природш умови, що оточують людину; як комплекс сощальних i культурних умов, що впливають на людськ шдивщууми та 1х групи [34]. У першому трактуванш частина вчених визначають науку про навколишне середовище, як прикладну, спрямовану на виршення проблем, пов'язаних з1 швидким зростанням впливу людини на бюсферу, котра застосовуе засоби й шструменти вЫх дотичних до ще! проблеми наук. Тому, поряд 1з плутаниною щодо поняття "еколопя" юнуе термшолопчна плутанина навколо значення словосполучення "навколишне середовище". Дефшщ1я "навколишне середовище" нами трактуеться як умови, що оточують людину. Середовище юну-вання бюти, або ф1зичний прост1р у межах екосистем, розум1емо як еколопч-не середовище.
134
Проблеми урбоекологп та ф^омелюраци
