CC BY
17
^уковий iticiiiiK, 2003, вип. 13.5
3. Барыкина Р.П., Гуланян Т.А., Чубатова Н.В. К вопросу о направлении эволюции жизненных форм у роде Aconitum L// Бюл. МОИП, отд. биол, т. 82, вып. 3. - 1977. - С. 114-119.
4. Ворошилов В.Н. Ритм развития у растений - М.: Изд-тво АН СССР. - 1960. - 256 с.
5. Ворошилов В.Н. Эволюция подземных органов у Aconitum L./ Ритм роста и развития интродуцентов. - Тез. докл. Всесоюзн. совещ. ГБС АН СССР, 1973. - С. 269-273.
6. Зиман С.Н. Морфология и филогения семейства лютиковых. - К.: Наук. думка, 1985. - 246 с.
7. Малиновський К., Царик Й., Кияк В., Нестерук Ю. Рщкюш, ендемiчнi, рел^о-вi та погранично-ареальш види рослин Укра!нських Карпат. - Львiв Лга-Прес, 2002. - 76 с.
8. Михайловская И.С. Особенности анатомической структуры геофильного органа борца высокого Aconitum excelsum Rchb// Бюл МОИП, отд. биол, т. 82, вып. 6. - 1976.
9. Нахуцришвили Г.Ш. Особенности структуры и ритмика развития высокогорных растений/ Жизненные формы: структура и эволюция. - М.: Наука, 1981. - С. 249 - 264.
10. Флора УРСР/ Рвд A^itum L., Т. V. - К.: вид-тво АН УРСР - 1953. - С. 56-70.
11. Чопик В.1. Високопрна флора Укра!нських Карпат. - К.: Наукова думка, 1976. - 376 с.
12. Mitka J. Systematyka Aconitum subgen. Aconitum w Karpatach Wschodnich - wstep-ne wyniki badan// Roczniki Bieszczadzkie. - 2000 (9). - S. 79-116.
13. Таsenkevich L. Flora of the Carpathians. Сhecklist of the native vascular plant species. - L'viv: State Museum of Natural History of NAS of Ukraine, 1998. - XIII + 610 р.
УДК 504 Доц. Б.М. Пунько1, канд. с.-г. наук;
асист. С.П. Мельничук2 - УкрДЛТУ
УРБОЕКОЛОГ1ЧН1 ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ ЗЕЛЕНИХ ЗОН
Викладеш основоположш еколого-соцiально-економiчнi принципи ново! орга-шзацп сучасного урбашзованого середовища у системi еколого-антропо-техногенно! взаемодп мавтотранспорт-пiшоходим. 1дея ново! концепцп сучасного "Мюта 21 сто-лiттям вбачаеться у створеннi "зеленого поясу" у цен^ мiста та вивiльненнi окремих вулиць мюта вiд руху автотранспорту взагал^ тобто оргашзацп "зелених вулиць тшьки для пiшоходiв".
Doc. B.M. Pun'ko, assist. S.P. Mel'nychuk - USUFWT Urboecological Problems of Green Belts Development
Ecological, social and economic fundamentals of new arrangement of modern urban environment in the system of ecological, anthropogenic and technogenic interaction "traffic-pedestrians" have been presented. The arrangement of "green belt" in downtown and cancellation of traffic on some streets should be treated as the idea of new concept - "City of 21 Century".
1дея розробки нових принципових теоретичних та практичних тдхо-д1в адаптаци i покращення взаемодп промислового розвитку й еколопчного стану внутршнього середовища окремих населених мюць, особливо високо розвинутих у техногенно-антропогенному розумшш мегаполiсiв е вельми актуальною. Напевно, що кожний житель промислового центру або бшьш менш великого мюта вщчувае вплив рiзних негативних чинниюв, той чи ш-ший дискомфорт проживання. Розглянемо як проводяться дослщження на
1 кафедра менеджменту i права ЛНАВМ 1м. С.З. Гжицького (Docent of the Department of Management and Law of the LNAVM named after S. Gzhyts'kyj)
2 кафедра екологп та ландшафтно1 архггектури УкрДЛТУ (Professor Assistant of the Department of Ecology and Landscape Architecture, USUFWT)
3. Фiтoмeлioрaцiя
355
предмет виявлення впливу токсичних забруднювачiв на еколопчний стан довкiлля в умовах США.
Як не дивно, але службовщ, якi забезпечують захист населення вщ токсичних забруднювачiв, майже завжди покладаються "не на ту екологiчну стратегш". Бiльшiсть природоохоронних законiв у США спрямоваш тiльки на контроль за викидами потенцшно шкiдливих вiдходiв в атмосферу та воду, а не на обмеження контакту людей з цими забруднювачами. Таке акцен-тування уваги на самих випадках, а не на 1хньому впливовi на людей, де-монструе нерозумшня того факту, що токсичнi речовини шкiдливi для здо-ров'я тшьки в разi 1х контакту з оргашзмом.
Така необачнiсть до певно! мiри зрозумiла: надто довго бракувало ш-формацп про обсяг контакту бшьшосл громадян iз шкiдливими речовинами, викиди яких контролюють вiдповiднi державш служби. Вiдповiдальнi особи рiдко мають точнi вiдомостi про кiлькiсть людей, яю зазнали впливу певного забруднювача, про серйознiсть такого впливу та про точне джерело або чин-ник небезпечно! хiмiчноl речовини. Внаслщок цього увагу переважно зосе-реджували на обмеженнi забруднення з найбшьш помiтнiших джерел, зокре-ма вщ автомобiлiв або фабрик, проте не звертали уваги на багато шших важ-ливих, але менш помггних чинникiв.
1дея розробки нових принципових теоретичних та практичних пiдходiв адаптацй i покращення взаемоди промислового розвитку й екологiчного стану внутрiшнього середовища окремих населених мiсць, особливо високо розвину-тих у техногенно-антропогенному розумшш мегаполiсiв е вельми актуальною. Напевно, що кожний житель промислового центру або бшьш менш великого мюта вiдчувае вплив рiзних негативних чинниюв, той чи iнший дискомфорт проживання. Розглянемо як проводяться дослiдження на предмет виявлення впливу токсичних забруднювачiв на еколопчний стан довюлля в умовах США.
Як не дивно, але службовщ, яю забезпечують захист населення вщ токсичних забруднювачiв, майже завжди покладаються "не на ту еколопчну стратегш". шьшють природоохоронних закошв у США спрямованi тiльки на контроль за викидами поенцшно шюдливих вiдходiв в атмосферу та воду, а не на обмеження контакту людей з цими забруднювачами. Таке акцентування уваги на самих випадках, а не на 1хньому впливовi на людей, демонструе не-розумшня того факту, що токсичнi речовини шкiдливi для здоров'я тiльки в разi 1х контакту з оргашзмом.
Така необачшсть до певно! мiри зрозумiла: надто довго бракувало ш-формацil про обсяг контакту бшьшосл громадян iз шк1длвими речовинами, викиди яких контролюють, яю можуть бути бшьш шюдливими для людського здоров'я, шж промислове забруднення, навiть для тих людей, яю живуть в ото-ченнi заводiв i фабрик? Якщо вiдповiсти коротко, то так. Наприклад, бензол -хiмiчна речовина, яка може спричинити лейкоз у пращвниюв, що постiйно контактують з 11 високими концентрацiями - мютиться у бензинi та деяких по-бутових виробах. Крiм того, це одна з майже 4000 речовин, що мютяться у тю-тюновому дим^ Тому проживання iз курцем значно тдвищуе контакт людини з бензолом, а отже вiрогiднiсть й ризик 11 можливого захворювання.
356
Проблеми урбоекологп та фiтомелiорацi■i
Науковий вкник, 2003, вип. 13.5
У 1985 р. Уоллес зiбрав усю наявну шформащю про те, як юлька со-тень людей з п'яти рiзних штатiв зазнавали дй ще1 речовини. Ним встановле-но, що середня концентрацiя бензолу, який вони вдихали, була майже втричi вищою вiд постiйного рiвня у довюлль Уоллес пiдрахував, що приблизно 45 % уЫх контактiв iз бензолом серед населення США припадае на куршня (або на вдихання диму шших курцiв), 36 % - на вдихання випарiв бензину або використання рiзноманiтних побутових виробiв, наприклад, клею, та 16 % - на iншi домашнi джерела, наприклад, на фарби та бензин, яю збер^а-ють у шдвалах або прибудованих гаражах. Тiльки 3 % контакту середньоста-тистично1 людини з бензолом вш пов'язав з промисловим забрудненням [1].
1з згаданих наукових результат ми можемо виокремити три проб-лемнi напрями боротьби проти забруднення еколопчного середовища тими чи шшими чинниками токсичного забруднення, яю будуть характерними для будь-яких сучасних суспшьств, а не тшьки для США або Канади. Це, по-пер-ше боротьба iз куршням, по-друге, зниження шкiдливого впливу автомобильного мiського транспорту та по-трете, господарський напрям, коли людина не задумуючись заощаджуе надмiрнi запаси матерiальних речовин, тобто мова йде про зниження ощадливо1 людсько1 господарсько1 запопадливость Надалi ми розглянемо iдейнi тдходи вирiшення друго1 проблеми, так як вона носить екосистемно-суспшьний характер й глобальний рiвень оргашзацй грома-дянського суспшьного спiвiснування, а перша i третя проблеми е бiльш осо-бистiсними й потребують корекцil з боку сощально-психолопчно1 науки, а не еколого-економiчноl, представником яко1 е автори.
1дею створення сучасного "Мiста 21 столггтя" спробуемо донести ба-зуючись на схематичному поясненш органiзацil руху автотранспорту i пiшо-ходiв. Мета тако1 органiзацil руху автотранспорту i пiшоходiв створити "зеле-ний пояс" "Мюта 21 столiття" .
Рис. Схематичне пояснення оргатзаци руху автотранспорту i пiшоходiв
Якщо описати запропоновану схему (див. рис.), тобто ус представлеш умовнi позначення, то ми отримаемо вiдповiдь на поставлене питання: як звшьнити сучаснi мюта (особливо !х центральну частину) вщ викидiв автотранспорту (або ютотно знизити !х вплив), а отже вщ забруднення мiського атмосферного повггря важкими викидами бензолу, якi е шюдливими для всь-ого живого. Можна вщразу зауважити що стосовно ще! думки знайдеться ба-гато скептиюв, якi однозначно 11 не сприймуть або визнають утопiчною. Зап-ропонованi складовi схеми: 1 - вулищ мiста звiльненi вiд руху автотранспорту взагалi (мзеленi вулищ тшьки для шшоходiв"). 2 - пояс центру мюта, Б = до 2 км. 3 - пояс вщцентровий (бшяцентровий), Б = до 4 км. 4 - пояс бшяза-мюький, Б = до 8 км. 5 - пояс замюький, Б = 8 км i бiльше. 6 - рух автотранспорту на станци' стояння автомобшв. 7 - станци стояння автомобiлiв.
З запропонованого алгоритму, оргашзащя руху автотранспорту i т-шоходiв у "Мiстi 21 столггтя" передбачае видiлення таких його секторiв (складових): вулиць мiста звiльнених вщ руху автотранспорту взагалi ("зеле-ш вулицi тiльки для пiшоходiв"); поясу центрально! частини мюта; поясу вщ-центрово! частини мiста; поясу бшя зашсько! частини мiста та поясу замюь-ко1 частини мiста, а також станци стояння автомобшв.
Надалi у першу чергу потрiбно визначитись з питанням, яю ж вулищ мюта необхiдно звiльнити вiд руху автотранспорту взагаль Таких вулиць, на нашу думку, мае бути щонайменше 7-8 у вшх напрямах, тобто за "розою вгг-рiв". Центральна частина мюта з дiаметральним розмiром до 2 км, а також зона вщцентрова, дiаметром до 4 км (рахуючи послiдовно вщ центра мiста), пе-редбачаються бути звшьненими вiд руху "шкiдливого" автотранспорту. У цих зонах для обслуговування сощальних служб можна застосовувати транспорт з електричними двигунами, або з двигунами яю працюватимуть на аль-тернативних джерелах енерги (наприклад, газовий конденсат, але це питання потребуе уточнення з компетентними службами, до речi як i вс iншi, що вип-ливатимуть з реалiзацil само! ще!). Тобто у 3-му та 2-му поясах (центровий та вщцентровий) допускаеться рух тшьки електротранспорту (трамва1в, тро-лейбусiв, метро i т.д.), а також транспорту на шших перспективних джерелах енергн. Вважаемо, що на перехщному еташ до "Мiста 21 столiття" можливий також допустимий рух традицiйного, але спещального автотранспорту (швидко! допомоги, сощальних служб, пожежних машин, мшщн, матерiаль-но-продуктове постачання тощо).До ще! категорн не можуть входити служ-бовi автомобiлi для перевезення рiзних чиновниюв. У цьому поясi службовi автомобш мають набувати загального статусу (напевно це положення стане найбшьш неприйнятним при розглядi ще! ще! - у майбутньому - законодав-чими органами будь-яко! краши.).
У бшя замюькому (вiд центру за мюто) та замiському поясах, якi необхщ-но прийняти бiля 8 км допустимий рух автотранспорту, як пасажирського, так i господарського спрямування, яю працюють на поширених джерелах енергй.
Далi мають бути чiтко визначеш вулицi для руху загального автотранспорту до станцш стояння автомобшв. На станщях стояння автомобiлi зали-шають на охорону. Тут же вщбуваеться пересадка пасажирiв в електротран-
358
Проблеми урбоекологi■i та ф^омелюраци
Науковий вкчшк, 2003, вип. 13.5
спорт (метро), або транспорт, який рухаеться завдяки альтернативнш енергй, в тому числi велосипеди, для подальшого про1'зду у бiк центрально: частини мюта. Це ж стосуеться i власниюв автомобiлiв, якi володiють автотранспортом i проживають у центральному поясi мiста. Теоретично це питання пот-рiбно розглядати у комплексi з виршенням проблеми замiни бензину (дизпа-лива) iншими джерелами енерги.
З'ясовано, що бшьшють учасникiв руху в громадському автотранспор-тi, особливо у контекст руху влiтку, або в "час шк", багато в чому розумшть цю iдею. Але разом з тим вони погоджуються з автором, що виршення тако1 складно1 проблеми без змiни процесiв управлшня i регулювання потоками пасажирiв нереально. Де ж шукати вихiд?
Дослщження проблеми громадського автотранспорту дозволило сфор-мулювати твердження, що для сучасного урбашзованого середовища поряд з пошуком альтернативних засобiв транспорту та пальних матерiалiв, е акту-альним i невiдкладним завдання розбудови мережi "Метро". Думаеться, що питання запровадження метро у великих мютах у найближчi роки мае бути вiдображено у державних програмах сталого розвитку. На нашу думку, побу-доване за таким принципом функцюнування сучасного мюта створить конку-рентнi в еколопчному сенсi мiськi пояси, знизить рiвень викидiв шкiдливих залишкiв в атмосферне повггря в мiстах.
Розмiри вЫх зазначених нами поясiв придатнi, наприклад, для мюта Львова, а також для мют iз населенням 0,75-1,5 млн. жителiв. Для мiст з насе-ленням 1,6-2,5 млн. жителiв розмiри поясiв потрiбно збiльшувати на 25 %, вщповщно: 2,6-3,5 - на 50 %, 3,6-4,5 - на 75 %, 4,6-5,5 - на 100 %, 5,6-6,5 - на 125 %, 6,6-7,5 - на 150 %, 7,6-8,5 - на 175 % та 8,6 млн. жшешв i бiльше - на 200 %. Площу цих пояЫв можна також актуалiзовувати залежно вiд природ-но1 зони та материка мюцезнаходження мiста.
Вулицi, як звiльнятимуться вiд руху "шкiдливого автотранспорту", мають шдбиратися вiдповiдно пiдготовленими архггекторами, екологами, ш-спекторами, з тим, щоб визначити перспективи розвитку окремих пояЫв i мiста в цшому, як у контекстi мiстобудування, так, i особливо важливо, у контекст озеленення й створення належного еколопчно здорового "зеленого поясу мiста". Себто реконструкцй зелених насаджень - замши старих дерев i кущiв, а також дерев-кушдв алергенiв, корисними для здоров'я людей породами та видами.
Погоджуючись, що все нове - будь воно природне i звичайне, навггь генi-альне, не в^азу заслуговуе на увагу "великих свггу цього", вони скорiше розпо-чинають вiйни, нiж беруться за покращення еколого-антропогенних умов_ Але, як кажуть в народу: "хто його знае", можливо колись, в якшсь краlнi, якраз. Якщо не щентично, то можливо хоча б яюсь складовi ц1е1 iдеl будуть запроваджеш.
Л1тература
1. Вейн Р. Отт 1 Джон В. Робертс. Повсякденний контакт ¡з токсичними забрудню-вачами/ Св1т науки, червень, 1998. - С. 66-71.
