CC BY
74
-■îi.^'fc--
Актуальные проблемы истории государства и права
Заграждение участка изгородью, канавами и прочим не считалось достаточным для получения права собственности на участок. Для получения права мюлькового владения считалось необходимым вспахать и засеять некоторую часть земли.
Особые постановления шариата (херим)10 касались рытья колодцев, кяризов, ирригационных каналов, рудников, копей и прав пользования ими. Эти правила шариата продолжали применяться практически без условий и изъятий со стороны российских властей.
Российские власти проводили заинтересованную правовую политику в отношении некоренного населения — переселенцев, которые только на первых порах наделять землями по договору, покупая пустующие земли у баев11. После 1910 г. началось массовое изъятие земель у коренных жителей в пользу переселенцев. Был принят закон о передаче «излишков» земли от кочевников колонизационному фонду12. По правилам, местным жителям коренных национальностей не разрешалось селиться в переселенческих селах, как и в некоторых новых русских городах13. При этом самым крупным плантатором стал государь-император, в личную собственность которого перешло 104 тыс. десятин Мургабского имения Закаспия.
Вместе с тем, следует признать, что крестьяне-переселенцы играли, в целом, прогрессивную роль в хо-
зяйственном развитии Закаспия. По сравнению с местным населением, переселенцы применяли более прогрессивные способы ведения хозяйства, широко использовали сельскохозяйственные орудия и технику, в результате чего их хозяйства давали высокий экономический эффект. Они возделывали целый ряд ранее малоизвестных населению Закаспия сельскохозяйственных культур, дающих высокие и устойчивые урожаи. Развивая свое хозяйство по капиталистическому пути, крестьяне-переселенцы во многом содействовали оседанию кочевой части коренного населения14.
Таким образом, в Закаспийской области Российская империя проводила продуманную правовую политику, направленную на укрепление общегосударственных интересов, поддержку коренного населения и стимулирование переселенцев.
10 Основанием херима служит положение согласно котороу вода, добытая с затратой труда и капитала, составляет предмет собственности и никто кроме собственника не имеет права пользоваться ею.
11 Кадыров Ш.Х. Становление и эволюция этнополитической организации у туркмен. С. 84; Голодная степь, 1867—1917. История края в документах. М., 1981. Д. № 52.
12 Свод Законов Российской Империи. 1912. Т. II. Прим. ст. 6. С. 424; Фомченко А.П. Русские поселения в Туркестанском крае. Ташкент, 1983. С. 19.
13 ДраницынД. Колонизаторские задачи в Закаспийской области // Вопросы колонизации. 1910. № 7.
14 Размахов К.Е. Становление и развитие советской государственности в национальных районах Средней Азии (на примере Туркменистана): дисс. ... канд. истор. наук. М., 2000. С. 45.
ВОПРОСЫ ЮРИДИЧЕСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ПРАВОНАРУШЕНИЯ В СФЕРЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ (ИСТОРИКО-ПРАВОВОЙ ОБЗОР)
Е.А. ВОЙТЕНКОВ,
кандидат юридических наук, докторант кафедры истории государства и права Московского университета МВД России Научная специальность: 12.00.01 — теория и история права и государства; история учений о праве и государстве
E-mail: voitenkov@inbox.ru
Аннотация. В настоящее время вопросы ответственности за правонарушения в сфере безопасности дорожного движения находятся под пристальным вниманием законодателей. В связи с этим, представляется актуальным изучение историко-правового опыта развития норм законодательства в данной сфере.
Ключевые слова: безопасность дорожного движения, правовое регулирование, ответственность, правонарушения.
QUESTIONS OF LEGAL RESPONSIBILITY FOR OFFENSES IN THE SPHERE OF SAFETY OF TRAFFIC (THE HISTORICAL AND LEGAL REVIEW)
E.A. VOYTENKOV,
candidate of jurisprudence, doctoral candidate of chair of history of the state and right of the Ministry of Internal Affairs Moscow university of Russia
Annotation. Now questions of responsibility for offenses are in the sphere of safety of traffic under close attention of legislators. In this regard, studying of historical and legal experience of development of standards of the legislation in this sphere is represented actual. Keywords: safety of traffic, legal regulation, responsibility, offenses.
Актуальные проблемы истории государства и права
Вопросы правового регулирования обеспечения безопасности дорожного движения возникли задолго до появления автомобиля. Историко-право-вой анализ различных норм права показывает, что первоначально это были локальные правовые акты, направленные на ограничение движения в наиболее многолюдных местах, ограничение скорости движения во избежание травм и увечий участников дорожного движения в результате несчастных случаев, например, Именной Указ с Боярским приговором от 20 октября 1676 г., который содержал ограничение на въезд в Кремль извозчиков с седоками и с порожними санями.
В конце XVII — начале XVIII в. появляются первые нормы, которые устанавливают различные виды ответственности за правонарушения на дорогах. При этом предусматривались различные виды наказаний — как денежные штрафы разных размеров, так и ссылка на вечное поселение или на каторгу в Сибирь. В ряде случаев также допускалась конфискация лошадей.
В XIX в. нормотворческая деятельность, определяющая ответственность за правонарушения на дорогах Российской Империи, была продолжена и для этого были веские причины: в условиях повышения деловой активности населения и увеличения транспортных средств на дорогах страны стало расти число пострадавших в результате несчастных случае на дорогах. Принятое в 1845 г. Уложение о наказаниях уголовных и исправительных, содержало специальные статьи, относящиеся к дорожно-транспортным происшествиям, которые повлекли за собой несчастные случаи или повреждение покрытий улиц или дорог. Нарушениями признавались оставление лошадей без присмотра, оставление повозок ночью на дороге, движение не по правой стороне тракта, разрушение мостовых и дорог. Документ содержал разнообразный перечень санкций за нарушения в сфере безопасности дорожного движения и последствий таких нарушений. Это могли быть штраф, арест, битье розгами, обязанность возместить причиненный ущерб. Перечень нарушений в сфере безопасности дорожного движения, предусмотренный Уложением, был достаточно велик и разнообразен1.
Рост количества конных экипажей к началу 1970-х гг. привел к принятию решения о возложении на полицию обязанности следить за соблюдением правил езды в многолюдных местах (к которым
были отнесены железнодорожные вокзалы, театры и «другие места значительного стечения публики»). Штраф за правонарушения в области дорожного движения с нарушителя взыскивался на основании протокола, который подтверждал совершение проступка. Обязательными элементами протокола было наличие следующих сведений о нарушителе и самом нарушении: время и место нарушения, данные извозчика, номер его металлического жетона, характер нарушения, показания свидетелей, пояснения виновного2.
Изобретение автомобиля в конце XIX в. и неуклонный рост количества автотранспорта в городах России в начале ХХ в. неуклонно ставил вопрос об эффективной организации дорожного движения в целях обеспечения его безопасности. При этом, появление такого транспортного средства как автомобиль притягивало к себе внимание общественности и было предметом обсуждения населения. Материалы периодической печати данного исторического периода позволяют установить, что в г. Санкт-Петербурге полиция систематически принимала меры к соблюдению автомобилистами правил езды. При этом нарушение правил влекло за собой различные наказания — от достаточно крупного штрафа в размере 100 руб. за первое нарушение, до ареста и лишения прав на управление автомобилем при повторных нарушениях3. Наиболее распространенным нарушением являлось превышение скорости4. Согласно статистическим данным, только в феврале 1912 г. в г. Москве было составлено 97 протоколов о нарушениях в сфере безопасности дорожного движения5.
В 1918 г. вопрос аварийности на автомобильном транспорте вызывал серьезное внимание власти. Мерой, направленной на решение данной проблемы, стало постановление «О пользовании автомобилями и мотоциклами и порядке автодвижения по г. Москве и ее окрестностям»6. Документ зафиксировал ограничение по максимальной скорости движения. Для легковых автомобилей устанавливался
1 Уложение о наказаниях уголовных и исправительных. СПб., 1845. С.75.
2 РифицкийГ.П. Безопасность дорожного движения в России: история и современность: учеб.-практ. пособие. М., 2005. С. 34.
3 Автомобиль. 1908. № 4.
4 Ведомости Санкт-Петербургского градоначальства и столичной полиции. 1910. № 4, 23 марта.
5 Квитчук А.С. Система обеспечения безопасности дорожного движения в России (историко-правовое исследование): дисс. ... д-ра юрид. наук. СПб. 2006. С. 85.
6 Известия ВЦИК. 1918, 21 авг.
- -Я. -
ЮРИДИЧЕСКИЕ НАУКИ
Актуальные проблемы истории государства и права
предел — 25 верст в час, для грузовых — 12 верст в час. Санкцией за нарушение данных предписаний выступал денежный штраф или арест от одного до трех месяцев.
В 1921 г. ВЦИК и СНК РСФСР принимают декрет «О порядке наложения административных взысканий»7. Этот документ предполагал такие виды наказания как денежный штраф, принудительные работы и лишение свободы. При этом, данный документ не устанавливал размеры штрафа в его денежном исчислении. Решение данного вопроса было отнесено к компетенции местных Советов, которые должны были устанавливать величину денежного взыскания «с учетом интенсивности движения и особенностей городской транспортной сети»8. Органом, обеспечивающим соблюдение законности в сфере безопасности дорожного движения и контроль за соблюдением правовых предписаний в данной сфере, являлась милиция. Одной из особенностей региональных правовых актов в сфере безопасности дорожного движения исследуемого периода является то, что отдельные акты издавались на определенный срок. Так, например в г. Ростове-на-Дону срок действия таких документов составлял один год. По мнению Г.П. Рифицкого, это объясняется отсутствием правового и практического опыта регулирования в сфере безопасности дорожного движения и высокой динамикой изменений, происходивших в автомобильной сфере, которые имели место ввиду быстрого увеличения единиц автотранспорта, развития улично-дорожной сети, повышения интенсивности автомобильных перевозок. Представляется, что данный подход к правовому регулированию в сфере безопасности дорожного движения является весьма прогрессивной и гибкой (с практической точки зрения) мерой в условиях автомобилизации страны в первой четверти ХХ в.
Анализ различных материалов показывает, что с 1 апреля по 1 октября 1928 г. за различные правонарушения в сфере безопасности дорожного движения к административной ответственности в г. Москве были привлечены 109 982 человека, что в 1,5 раза больше чем в 1926 г., при этом 30% из них — пешеходы9; такая картина наблюдалась практически во всех городах страны. Анализ различных ис-торико-правовых источников показывает, что на данном историческом периоде в целях борьбы с правонарушениями в сфере безопасности дорож-
ного движения было принято решение об увеличении административных штрафов и введении уголовной ответственности за нарушение правил безопасности движения, если это привело к тяжким последствиям. К таким последствиям законодатель относил смерть, причинение увечий, гибель ценного имущества. Анализ статистических данных показал, что в первое время усиление ответственности давало свои результаты, однако наблюдалось явное несоответствие тяжести проступков и меры ответственности, установленной за них. Так, в ряде случаев нарушение правил дорожного движения, которые повлекли смерть человека, стали квалифицироваться как умышленное убийство и умышленное причинение телесных повреждений. Данные уголовно-правовые нормы получили свое развитие в начале 1950-х гг., когда законодатель отнес такие преступления к деяниям повышенной общественной опасности. Вместе с тем, такое ужесточение ответственности уже не давало ощутимого эффекта.
К концу 1950-х гг. произошла декриминализация норм законодательства, которые определяли ответственность за правонарушения в сфере безопасности дорожного движения, и был реализован шаг по смягчению санкций за совершение дорожно-транспортных происшествий. Вместе с тем, в условиях поиска наиболее эффективных правовых механизмов, в течение 1960-х—1970-х гг. происходило неоднократное ужесточение административно-правовых и уголовно-правовых санкций за нарушения, допущенные в сфере безопасности дорожного движения. Особое внимание законодателей было обращено на введение особо жестких санкций за управление транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения. Анализ различных источников, регламентировавших деятельность государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения, позволяет утверждать, что усиленные карательные меры, применяемые участникам дорожного движения, на данном этапе уже не могли дать эффекта, поскольку было необходимо реформировать весь механизм управления данной отраслью.
Длительное время в стране отсутствовало единое административное законодательство, устанавливающее ответственность участников дорожного
7 СУ РСФСР. 1921. № 52. С. 310.
8 Рифицкий Г.П. Указ. соч. С. 56.
9 Там же. С. 84.
Актуальные проблемы истории государства и права
движения. Так, принятые в 1968—1969 гг. в республиках СССР указы отличались не только санкциями за отдельные виды правонарушений, но и по-своему определяли перечень, а также составы наказуемых проступков.
В 1977 г. была принята «Инструкция о порядке производства по делам об административных нарушениях правил дорожного движения», которая была утверждена приказом МВД СССР от 22 июня 1977 г. № 19610.
Инструкция четко регламентировала перечень административных взысканий, налагаемых в отношении лиц, нарушающих правила дорожного движения. К таковым были отнесены: предупреждение, штраф, лишение права на управление транспортными средствами, иные взыскания, установленные законодательствами союзных республик.
Согласно этой инструкции, предупреждение фиксируется сотрудником ДПС, а также лицами среднего и старшего начальствующего состава других служб органов внутренних дел, которым предоставлено право наложения административных взысканий за нарушение Правил дорожного движения, путем отметки компостером в талоне предупреждений к водительскому удостоверению или вынесением постановления. Штраф налагался только в случаях, предусмотренных законодательством. За отдельные виды правонарушений штраф взимается на месте.
В целях унификации ответственности за нарушения правил дорожного движения на территории всего СССР были приняты Основы законодательства Союза ССР и союзных республик об административных правонарушениях, а 15 мая 1983 г. Президиумом Верховного Совета СССР был принят Указ «Об административной ответственности за нарушение правил дорожного движения»11, который с 1 сентября 1983 г. устанавливал единую административную ответственность на всей территории СССР. Тем самым, помимо унификации правовых норм,
были упорядочены сроки лишения водителей права на управление транспортными средствами, видоизменены и детализированы нормы, касающиеся административной ответственности лиц рядового и начальствующего состава органов внутренних дел и госбезопасности за совершение ими правонарушений в сфере безопасности дорожного движения.
Масштабные социально-экономические преобразования, происходившие в конце 1980-х — начале 1990-х гг. в нашей стране, потребовали поиска новых эффективных правовых решений в сфере ответственности за правонарушения в области безопасности дорожного движения. Нормой, определяющей уголовную ответственность за данные преступления, является ст. 264 УК РФ.
В настоящее время законодатель уделяет пристальное внимание вопросам совершенствования норм законодательства, определяющих ответственность за административные правонарушения. Учитывая, что, согласно современным статистическим данным, более 80% ДТП происходят вследствие нарушений Правил дорожного движения со стороны водителей, именно нормы, определяющие ответственность этих участников дорожного движения были подвергнуты неоднократному ужесточению за последние годы.
Вместе с тем, необходимо отметить, что, как показывает исследование историко-правовых особенностей правового регулирования в данной сфере, на определенном этапе ужесточение норм перестает быть эффективным. В связи с чем, на наш взгляд, крайне актуальным является ведение организационно-правовой работы, направленной на разработку и внедрение механизмов, обеспечивающих неотвратимость таких санкций в отношении правонарушителей.
10 Безопасность дорожного движения: сб. нормативных актов. М., 1978. С. 445—456.
11 ВВС СССР. 1983. № 12. Ст. 174.
